Penyewaan Kapal Internasional diperkenalkan oleh bangsa Fenisia, ketika para pedagang menyewa kapal untuk pasar Mediterania dan Eropa. Di Roma Kuno, ada semacam pasar penyewaan kapal yang menjual harga biji-bijian Mesir setibanya di Ostia.
Dengan kata lain, mencarter kapal bukanlah konsep baru. Perbedaan penting dibandingkan saat ini adalah, hingga akhir abad ke-19, beberapa nakhoda kapal sering kali memiliki wewenang penuh untuk memperbaiki muatan dan memaksimalkan pendapatan pemilik kapal dengan imbalan perjanjian bagi hasil.
Tidak seperti biasanya, pemilik kapal adalah pemilik kapal tersebut. Namun, nakhoda kapal akan melakukan negosiasinya sendiri di pelabuhan mana pun kapalnya ditambatkan, membuat kontrak dengan pedagang, dan merobek kontrak menjadi dua, setengah untuk pedagang, satu untuk nakhoda kapal. Dari sinilah asal mula istilah “ Charter Party ” yang merupakan versi bahasa Inggris dari kata Latin “ Carta Partita” yang berarti suatu dokumen (Carta) yang telah dipecah atau dipecah (Partita) . Salah satu bagiannya ditempatkan di atas kapal dan setengahnya lagi disimpan oleh pedagang. Ketika kapal tiba di tempat tujuan, penerima muatan menunjukkan separuh dokumen kepada pengirim, sehingga membuktikan bahwa ia adalah pemilik sah barang tersebut.
Pertumbuhan perdagangan dunia yang luar biasa pada abad ke-19 dan ke-20 menghasilkan kapal uap yang lebih cepat, diikuti oleh kapal-kapal yang menggunakan bahan bakar dan solar. Kapal-kapal melakukan perjalanan yang lebih jauh dari pelabuhan asal mereka dan nakhoda kapal tidak lagi dapat melakukan negosiasi. Jadi pemilik kapal mempekerjakan pialang kapal untuk mencari muatan berikutnya dan menegosiasikan persyaratan Charter Party.
Charterparty adalah kontrak yang mencakup penggunaan kapal untuk jangka waktu tertentu (Time Charter), atau sejumlah muatan yang akan diangkut dari satu pelabuhan ke pelabuhan lain (Voyage Charter). Secara umum, Charter Party adalah dokumen tertulis berdasarkan salah satu dari berbagai Formulir Standar yang dirancang untuk perdagangan tertentu.
Dalam kasus yang tidak biasa, pemilik kapal dan penyewa mungkin cukup percaya satu sama lain untuk bekerja hanya berdasarkan lisan . Praktisnya, semua bentuk charter party mengalami perubahan signifikan selama negosiasi. Pemeriksaan komprehensif terhadap semua bentuk charter party tidak dapat dilakukan, tetapi kami akan menyoroti bagian-bagian penting dari charter party.
Kapal dapat disewa dengan dua (2) cara dasar:
- Time Charter : jika penyewa ingin menyewa kapal untuk jangka waktu di mana penyewa berencana untuk mengoperasikan kapal tersebut seolah-olah itu adalah miliknya, maka kontrak yang paling cocok digunakan adalah time charter
- Voyage Charter : jika penyewa menginginkan satu pengiriman kargo tertentu, kontraknya pasti berupa voyage charter. Kapal yang tercakup dalam time charter biasanya membawa kargo berdasarkan sub-voyage charter
Dalam kasus kapal yang disewa berdasarkan waktu, biaya yang berkaitan langsung dengan kapal atau awak kapal secara teknis merupakan biaya pemilik kapal yang sebenarnya , bukan penyewa waktu.
Seringkali, Voyage Charter berkaitan dengan kargo tunggal, namun, ada kalanya sebuah kapal dapat disewa berdasarkan Kontrak Pelayaran Berturut-turut untuk sejumlah pelayaran tertentu atau Kontrak Pengangkutan (COA) yang dapat mencakup jangka waktu tertentu atau jumlah muatan tetap. daripada sejumlah pelayaran tertentu.
Karena banyaknya perselisihan yang timbul mengenai kesalahpahaman tentang frasa umum charter party tertentu, BIMCO (Baltic and International Maritime Council) memperkenalkan Aturan Voylay , dan FONASBA (Federation of National Associations of Ship Brokers and Agents) memperkenalkan Time Charter Interpretation Code 2000 . Dokumen-dokumen ini hanya berlaku jika disetujui oleh pemilik kapal dan penyewa.
Perjanjian Sewa Kapal
Formulir Voyage Charterparty tersedia dalam berbagai versi seiring upaya bisnis pelayaran untuk menjaganya tetap sejalan dengan praktik yang berkembang. Namun, meskipun beragam, ada beberapa topik umum dalam Formulir Voyage Charter Party:
Nama dan Deskripsi Kapal: Charter Party menentukan nama kapal dan deskripsi singkat kapal seperti Tahun Pembuatan, Negara Bendera, Lembaga Klasifikasi, Call Sign, Gross Tonnage (GT), Net Tonnage (NT), Summer Deadweight (DWT), Dek, Palka, Palka, Kapasitas Butir, Kapasitas Bale, Panjang Keseluruhan (LOA), Roda Gigi dan Beban Kerja Aman (SWL).
Lokasi Bongkar dan Bongkar: Charter Party menentukan lokasi bongkar muat (pelabuhan atau tempat berlabuh) dan jumlah pelabuhan atau tempat berlabuh bongkar muat. Jika dua atau lebih tempat berlabuh ditentukan, biaya perpindahan tempat berlabuh biasanya sudah termasuk dalam tarif pengangkutan yang disepakati. Dalam pelayaran coaster, pihak pencarter menentukan apakah kapal harus selalu terapung atau apakah tempat berlabuh yang kandas dengan aman diperbolehkan NAABSA (Tidak Selalu Terapung Tapi Aman Terdampar). Deskripsi dan Jumlah Kargo disediakan di bawah judul ini.
Tarif Bongkar dan Bongkar: Charter Party menetapkan tarif bongkar muat dalam ton per hari, dimana waktu yang diperbolehkan dihitung.
Laydays and Canceling Date (LAYCAN): Charter Party menetapkan rentang tanggal dimana kapal harus tiba dan siap untuk dimuat di pelabuhan muat yang ditentukan. Misalnya Laycan 20/30 Juni. Biasanya, tanggal pertama didahului dengan kata “laydays tidak dimulai sebelum tanggal 20 Juni” yang berarti penyewa tidak diwajibkan untuk memulai pemuatan sebelum tanggal tersebut, meskipun pemilik kapal dan penyewa mungkin setuju untuk melakukannya selama negosiasi sewa. Tanggal pembatalan (30 Juni) adalah tanggal paling lambat dimana kapal harus tiba sebelum tengah malam . Kedatangan setelah waktu tersebut berarti kapal dapat dianggap melanggar perjanjian sewa dan penyewa kemudian mempunyai pilihan untuk membatalkan perjanjian sewa tersebut . Jika keterlambatan kedatangan kapal dapat ditentukan karena disengaja , yaitu demi keuntungan komersial pemilik kapal, maka penyewa berhak menuntut ganti rugi atas segala kerugian yang timbul akibat keterlambatan yang tidak semestinya. Formulir Charter Party mempunyai klausul yang mengharuskan penyewa untuk menyatakan apakah opsi ini akan dilaksanakan atau tidak segera setelah jelas bahwa kapal telah tertunda. Oleh karena itu, menghindari kapal harus menuju ke pelabuhan pemuatan dan hadir sendiri, hanya untuk diberitahu bahwa kapal tersebut dibatalkan. Tanggal Pembatalan merupakan pilihan yang diumumkan oleh pihak yang menyewa dan tidak bersifat otomatis . Selanjutnya pada Formulir Charter Party ditetapkan NOR (Notice of Readiness) yang mengawali waktu penghitungan.
Biaya Bongkar dan Bongkar: Charter Party menetapkan apakah biaya penanganan kargo di pelabuhan muat dan pembongkaran merupakan biaya pemilik kapal atau penyewa . Perhatian khusus harus diberikan pada apakah biaya derek atau jasa spesialis ditanggung oleh pemilik kapal atau penyewa.
Pemberitahuan Kedatangan: Charter Party menetapkan bahwa nakhoda kapal memberikan pemberitahuan rutin tentang Perkiraan Waktu Kedatangan (ETA) kapal di pelabuhan muat dan pembongkaran. Konsekuensinya, penyewa merencanakan fasilitas bongkar muat kargo dan mengatur tempat berlabuh yang sesuai. Biasanya, Pemberitahuan ETA dikirim oleh nakhoda kapal ke agen pelabuhan, yang tugasnya menyampaikan Pemberitahuan ETA kepada penyewa atau agen penyewa. Pemberian ETA Notices secara berkala selama pelayaran tidak boleh disamakan dengan pemberian NOR (Notice of Readiness) yang diberikan pada saat kapal tiba di pelabuhan dan nakhoda kapal menyatakan bahwa kapal siap untuk memulai operasi kargo sesuai Charter Party.
Penutup Penetasan: Pihak Carter menentukan biaya dan waktu pembukaan dan penutupan penutup palka kargo.
Bill of Lading (B/L): Charter Party mengatur siapa yang berhak menandatangani Bill of Lading (B/L) dan atas acuan apa Bill of Lading (B/L) tersebut akan diselesaikan. Charter Party mengatur bagaimana angka muatan yang dimuat akan ditentukan. Ketika Bill of Lading (B/L) ditandatangani dan dicap, Bill of Lading (B/L) menjadi dokumen yang sangat vital dan berharga dengan peranan penting dalam perdagangan.
Bill of Lading (B/L) menentukan kuantitas dan kondisi muatan pada saat pemuatan. Setelah Bill of Lading (B/L) ditandatangani dan dicap, pernyataan tersebut bersifat final kecuali dalam situasi hukum yang jarang terjadi. Bill of Lading (B/L) peran utama lainnya adalah sebagai Dokumen Kepemilikan yang Dapat Dinegosiasikan . Oleh karena itu, pihak ketiga yang ingin membeli kargo harus dapat mempercayai kuantitas dan deskripsi yang tercatat dalam Bill of Lading (B/L) karena itulah satu-satunya bukti yang dimiliki pembeli tentang kargo tersebut.
Secara teori, nakhoda kapal menandatangani dan memberi stempel pada Bill of Lading (B/L), dalam praktiknya tugas ini biasanya dilimpahkan kepada agen. Agen harus memenuhi syarat tanda tangan dengan pernyataan bahwa ia menandatangani untuk dan atas nama nakhoda kapal dan pemilik kapal. Kargo hanya dapat diserahkan kepada pihak yang secara sah memegang Bill of Lading (B/L) dan menyerahkan Bill of Lading (B/L) untuk mengklaim kargo tersebut. Setiap penyimpangan dari prinsip dasar ini hanya dapat dilaksanakan oleh agen atas instruksi eksplisit dari prinsipal.
Singkatan Piagam
APS (Arrival Pilot Station): menentukan titik di mana kapal dapat diantar ke Time Charterer pada saat kedatangan .
CHOPT (Charterer's Option): ketika penyewa mempunyai pilihan berdasarkan pihak yang disewa, misalnya, untuk muatan lebih dari satu tempat berlabuh, atau margin pada penerimaan kargo.
DOP (Dropping Outward Pilot): ketika penyerahan kembali pada akhir time charter, dimana penyerahan terjadi setelah berangkat dari pelabuhan akhir. Ungkapan ini memastikan bahwa Penyewa Waktu membayar semua biaya yang terkait dengan pemanggilan di Pelabuhan Akhir .
DLOSP (Dropping Last Outward Sea Pilot): DOP (Dropping Outward Pilot) dimodifikasi menjadi DLOSP (Dropping Last Outward Sea Pilot) untuk menghindari kesalahpahaman ketika diperlukan lebih dari satu pilot untuk membawa kapal ke laut, terutama di pelabuhan yang dilalui pilot sungai. kapal dari tempat berlabuh dan diserahkan kepada pilot laut dalam perjalanan.
DWCC (kapasitas kargo bobot mati): adalah tonase pemasukan kargo yang dapat dicapai kapal hingga draft maksimum yang sah (draft), dengan mempertimbangkan bunker, gudang, perbekalan, konstanta.
ETA (Estimated Time of Arrival): digunakan ketika kapal menandakan kedatangannya di suatu pelabuhan.
ETD/ETS (Estimated Time of Departure/Expected Time of Sailing): digunakan ketika kapal menandakan keberangkatannya dari suatu pelabuhan.
FIO (Free In and Out): mendefinisikan bahwa semua kargo harus dimuat dan dibongkar tanpa biaya apa pun kepada pemilik kapal atau pengangkut , tetapi kapal harus mengatur dan membayar setiap penyimpanan kargo di dalam kapal. Secara hukum, tindakan pemuatan dalam FIO (Free In and Out) dan FOB (Free On Board) mengacu pada pengangkatan sampai ke rel kapal. Apabila muatan telah melewati pagar kapal, hal tersebut menjadi tanggung jawab kapal dan barang dikapalkan sejauh menyangkut Bill of Lading (B/L). Hal sebaliknya berlaku pada operasi pengosongan.
FIOS (Free In and Out Stowage): mendefinisikan bahwa semua kargo harus dimuat dan disimpan tanpa biaya apa pun bagi pemilik kapal atau pengangkut . Penyewa juga harus membayar untuk menyimpan muatan di kapal, yang mencakup keseluruhan operasi bahkan setelah melewati pagar kapal.
FIOT (Free In and Out Trimmed): mendefinisikan bahwa semua muatan harus dimuat dan dipangkas tanpa biaya apa pun bagi pemilik kapal atau pengangkut . FIOT (Free In and Out Trimmed) digunakan untuk kargo curah dan menunjukkan bahwa penyewa harus membayar untuk pemangkasan kargo. Trimming merupakan tugas meratakan tumpukan muatan curah agar muatan curah tidak tetap berbentuk kerucut.
LI (Liner In) atau LO (Liner Out): kebalikan dari Free In atau Free Out. Pemilik kapal membayar untuk memuat atau membongkar muatannya. Ini memiliki berbagai kombinasi seperti FILO (Free In, Liner Out) atau LIFO (Liner In, Free Out).
Min/Maks (Minimum/Maksimum): ungkapan ini diikuti dengan banyak ton yang berarti muatannya dalam jumlah tetap tanpa margin, plus atau minus.
MOL (Lebih atau Kurang): digunakan untuk menunjukkan pilihan asupan kargo, biasanya dinyatakan dalam bentuk persentase. Misalnya MOL 5%.
MOLCO (More or Less Charterer's Option): digunakan untuk menunjukkan bahwa opsi pengambilan kargo ada dalam Charterer's Option, biasanya dinyatakan dalam bentuk persentase. Misalnya MOLCO 10%.
MOLOO (More or Less Owner's Option): digunakan untuk menunjukkan pilihan pengambilan kargo ada dalam Owner's Option, biasanya dinyatakan dalam bentuk persentase. Misalnya 10% MOLOO. Biasanya MOLOO disukai oleh pemilik kapal karena memungkinkan adanya perubahan jumlah bunker dan gudang di kapal.
NAABSA (Not Always Afloat But Safely Aground): dalam pelayaran coaster, istilah NAABSA memperbolehkan kapal kandas pada saat air surut dimana kondisi dasar laut cocok untuk kapal.
NOR (Notice of Readiness): ditender oleh kapal, biasanya melalui agen. NOR (Pemberitahuan Kesiapan) menyatakan waktu dan tanggal kapal tiba dalam segala hal siap untuk memuat atau membongkar muatan. NOR (Pemberitahuan Kesiapan) menentukan dimulainya waktu laytime sesuai ketentuan piagam.
ROB (Remaining On Board): digunakan untuk menunjukkan adanya bunker, kargo, atau air tawar yang tersisa di kapal baik pada saat kedatangan atau keberangkatan.
SHEX (Kecuali Hari Libur Minggu): Waktu kerja tidak dihitung pada hari Minggu dan Hari Libur Nasional.
SHINC (Termasuk Hari Libur Minggu): Penghitungan waktu kerja pada hari Minggu dan Hari Libur Nasional.
SSHEX (Sabtu, Minggu, Libur Kecuali): Waktu kerja tidak dihitung pada hari Sabtu, Minggu, dan Hari Libur Nasional.
SSHINC (Sabtu, Minggu, Termasuk Hari Libur): Penghitungan waktu kerja pada hari Sabtu, Minggu, dan Hari Libur Nasional.
FHEX (Kecuali Hari Libur Jumat): Waktu kerja tidak dihitung pada hari Jumat, dan Hari Libur Nasional di negara-negara Islam.
SWL (Beban Kerja Aman): menentukan kapasitas roda gigi, derek, dan derek kapal untuk menangani kapasitas pengangkatan yang disertifikasi.
TIP (Taking Inward Pilot): lokasi dan waktu di mana pilot menaiki kapal menuju pelabuhan dan biasanya digunakan untuk permulaan Time Charter . Kebalikan dari DOP (Dropping Outward Pilot), TIP (Taking Inward Pilot) memastikan bahwa biaya masuk ke pelabuhan menjadi tanggungan Time Charterer .
WCCON (Apakah Bea Cukai Dikelola Atau Tidak): mendefinisikan bahwa waktu tunggu akan dihitung terlepas dari apakah otoritas pabean untuk memuat atau membongkar telah diberikan.
WIBON (Apakah Di Tempat Berth Atau Tidak): mendefinisikan bahwa waktu laytime akan dihitung baik di tempat berlabuh atau tidak.
WIFPON (Apakah Dalam Pratique Gratis Atau Tidak): mendefinisikan bahwa waktu laytime akan tetap dihitung meskipun kapal masih menunggu untuk mendapatkan Pratique Gratis dari Otoritas Kesehatan.
WIPON (Apakah Di Pelabuhan Atau Tidak): mendefinisikan bahwa waktu laytime akan dihitung baik di pelabuhan atau tidak ketika kapal menunggu di luar pelabuhan di daerah berlabuh adat untuk mendapatkan tempat berlabuh bebas.
WW (Weather Working): digunakan dimana waktu laytime hanya dihitung ketika cuaca memungkinkan operasi kargo.
WWWW: merupakan gabungan dari WCCON, WIBON, WIFPON, dan WIPON. WWWW menunjukkan bahwa waktu laytime akan mulai dihitung , sesuai dengan persyaratan NOR (Notice of Readiness), segera setelah kapal tiba di area di luar pelabuhan yang biasanya dianggap sebagai area tunggu.
Seorang agen akan sering berurusan dengan pembeli dan penjual kargo dan pasti akan menemukan singkatan lainnya. Ini adalah ketentuan penjualan dan oleh karena itu, kemungkinan besar tidak akan muncul dalam pesta piagam. Namun hal ini menarik bagi agen karena, jika tidak ada informasi dari pemilik kapal, mereka sering kali menunjukkan kemungkinan ketentuan carter party. Bukan hal yang aneh jika ketentuan penjualan dan ketentuan charter party tampak bertentangan, dalam hal ini agen harus meminta klarifikasi dari prinsipal pemilik kapal sesegera mungkin.
Ketentuan Penjualan Internasional Paling Umum (Incoterms)
CFR (Cost Freight): penjual mengatur barang yang akan dijual berdasarkan pengiriman kepada pembeli dan sudah termasuk biaya transportasi laut.
CIF (Cost Insurance Freight): penjual mengatur untuk menjual barang yang dikirim tetapi juga mencakup biaya asuransi atas barang saat dalam perjalanan.
FAS (Free Onside): muatan bebas diantarkan bersama kapal. Bebas dari semua biaya bagi pemilik kapal atau pengangkut tetapi biaya setelahnya, pemuatan dan penyimpanan, menjadi tanggungan kapal.
FOB (Free On Board): biaya pemuatan kargo adalah tanggungan pengirim dan bukan tanggungan pengangkut atau penerima barang.
Piagam Waktu
Dalam time charter harus ada serah terima kapal (delivery) dari pemilik kapal kepada time charter yang kemudian menjadi disponent owner pada saat dimulainya time charter. Demikian pula pada akhir jangka waktu time charter, harus ada penyerahan kembali (redelivery) kapal dari time charter kepada pemilik kapal.
Dalam banyak bentuk time charter, terdapat kalimat yang menyatakan bahwa kapal, pada akhir periode, harus diserahkan kembali dari time charter ke pemilik kapal “dalam keadaan dan kondisi yang baik, kecuali jika ada keausan yang wajar” . Oleh karena itu, kondisi kapal, serta banyak hal lainnya, harus diselesaikan pada saat dimulainya time charter dan penyelesaiannya. Biasanya, surveyor melakukan inspeksi ini, yang disebut “Survei Saat Sewa” dan “Survei Di Luar Sewa” . Biasanya, dua (2) agen dipekerjakan, satu mewakili pemilik kapal dan yang lainnya sebagai penyewa, pada awal dan akhir Time Charter.
Pengiriman Kapal
Agen pemilik kapal bertanggung jawab untuk membawa kapal ke titik yang disepakati dengan penyewa waktu bahwa penyewaan akan dimulai. Time Charter Party menentukan di mana dan kapan kapal harus diserahkan, yang mungkin berada di pelabuhan yang ditunjuk atau tempat berlabuh tertentu. Survei On-Hire kemudian akan dilakukan di sana. Waktu sebenarnya pengiriman dan penyerahan kembali kapal mungkin berada pada titik geografis yang tidak terhubung dengan pantai seperti DOP (Dropping Outward Pilot) dan TIP (Taking Inward Pilot) . Time charter party dapat menetapkan pengiriman harus melewati selat atau bahkan melewati garis bujur tertentu di tengah laut. Oleh karena itu, buku catatan kapal menentukan waktu penyerahan atau penyerahan kembali. Pemilik kapal dan penyewa telah menyepakati di mana pemeriksaan fisik kapal untuk Survei On-Hire atau Off-Hire Survey harus dilakukan. Umumnya, beberapa perkiraan seperti konsumsi bunker harus disepakati antara nakhoda dan surveyor untuk mencakup jarak antara titik survei dan titik penyerahan atau penyerahan kembali.
Pemeriksaan Survei On-Hire atau Survei Off-Hire :
- kondisi crane kapal secara keseluruhan
- kerusakan nyata di ruang tunggu, palka, atau geladak sebelum dimulainya time charter
- ROB (Remaining On Board) bunker, air tawar, dan pelumas pada saat dimulainya time charter
- Sertifikasi Kelas dan Sertifikasi Keselamatan adalah sah dan dalam keadaan baik
- Kapal diawaki dengan baik sesuai sertifikasi kapal
Penyewa waktu menunjuk seorang surveyor untuk mewakili kepentingannya atau setuju untuk melakukan survei bersama , yang hasilnya disepakati untuk mengikat kedua belah pihak. Setiap kerusakan pada penahan atau penutup palka dicatat dan diperbaiki oleh pemilik kapal sebelum time charter dimulai atau disepakati bahwa kerusakan ini ada dan tidak akan dibebankan pada time charterer di masa mendatang. Segala perbaikan yang perlu dilakukan untuk membuat kapal layak harus dilakukan sebelum waktu sewa dimulai . Setiap waktu yang digunakan akan menjadi tanggungan pemilik kapal .
Agen pemilik kapal mengoordinasikan dan mengelola formalitas dan survei sewa . Sertifikat sewa (sertifikat pengiriman) ditandatangani oleh nakhoda kapal dan penyewa waktu atau agen penyewa waktu. Sertifikat sewa menunjukkan bunker dan ROB (Remaining On Board) air tawar, pengecualian, waktu, tanggal, tempat penyewaan dimulai. Hingga saat kapal diserahkan kepada penyewa waktu, agen pemilik kapal bertanggung jawab atas semua aktivitas keagenan tradisional dan persyaratan awak kapal. Selain itu, semua biaya berlabuh pada saat itu juga menjadi tanggungan pemilik kapal. Setelah kapal diserahkan , semua biaya selanjutnya, termasuk penunjukan agen kapal, ditransfer ke penyewa waktu. Agen penyewa waktu mengambil alih tanggung jawab penuh keagenan kapal sehubungan dengan semua biaya pelabuhan, penanganan kargo, dan perintah navigasi.
Pengiriman Ulang Kapal
Pada akhir periode time charter, kapal diserahkan kembali dari time charter ke pemilik kapal. Agen penyewa waktu bertanggung jawab untuk membawa kapal ke titik yang disepakati untuk pengiriman kembali dan membuat kapal tersedia untuk inspeksi pemilik kapal. Agen penyewa waktu mengoordinasikan dan mengelola formalitas dan survei off-hire . Sertifikat off-hire (sertifikat penyerahan kembali) ditandatangani oleh nakhoda kapal dan penyewa waktu atau agen penyewa waktu. Jika ada kerusakan yang terjadi selama periode waktu sewa kapal, maka merupakan tanggung jawab penyewa waktu untuk memperbaiki cacat ini sebelum kapal diserahkan kembali kepada pemilik kapal atau menyetujui penggantian biaya alih-alih perbaikan sebenarnya. Waktu perbaikan dan biaya yang dikeluarkan menjadi tanggungan penyewa waktu . Sertifikat off-hire menunjukkan bunker dan ROB air tawar (Remaining On Board), segala kerusakan yang dibawa untuk perbaikan nanti, pengecualian, waktu, tanggal, dan tempat yang menjadi lokasi penyerahan kembali. Sudah menjadi tanggung jawab agen penyewa waktu untuk mengoordinasikan dan mengelola sertifikat off-hire (sertifikat pengiriman kembali) .
Agen pemilik kapal bertanggung jawab untuk memastikan bahwa kapal diserahkan kembali sejak penyewa (dikirim kembali) kepada pemilik kapal dalam kondisi yang sama hingga dimulainya penyewaan . Agen pemilik kapal diinstruksikan untuk menunjuk seorang surveyor off-hire yang harus diberikan salinan survei on-hire yang mencantumkan segala cacat yang dibawa secara berlebihan dan tidak dapat ditentukan sebagai kerusakan time charterer. Setiap kerusakan lebih lanjut yang ditemukan harus diberitahukan oleh agen pemilik kapal kepada penyewa waktu untuk diperbaiki. Bunker ROB (Remaining On Board) dan air tawar harus ditentukan dan hanya ketika kapal dalam kondisi serah terima barulah agen menerima sertifikat penyerahan yang diberikan oleh penyewa waktu. Setelah kapal diserahkan kembali, agen pemilik kapal kemudian bertanggung jawab atas semua biaya dan kebutuhan operasional kapal.
Formulir Piagam yang Dicetak
Formulir Cetak Charter Party mungkin mengalami perubahan signifikan selama negosiasi karena formulir ini sudah ketinggalan zaman. Misalnya, Chamber of Shipping Welsh Coal Charter tahun 1896, piagam batubara yang paling sering digunakan masih memuat klausul yang tidak berubah sejak tahun 1896 atau bahkan lebih awal. Alasan mengapa baik penyewa maupun pemilik kapal masih menggunakan formulir charter party yang lama adalah karena sebagian besar kata-kata yang tercetak telah teruji oleh waktu dan penyewa serta pemilik kapal lebih memilih untuk tetap menggunakan versi yang mereka ketahui daripada mengadopsi bentuk baru. Dalam bisnis biji-bijian, konservatisme cenderung menjelaskan mengapa Baltimore Form C, yang pertama kali diproduksi pada tahun 1913 dan diubah pada tahun 1971, lebih banyak digunakan daripada bentuk Norgrain, yang pertama kali diproduksi pada tahun 1973 dan diubah pada tahun 1989.
GENCON Charter Party adalah voyage charter party standar, bentuk yang digunakan untuk perdagangan di mana tidak ada formulir khusus, lebih disukai daripada Multiform Charter Party, meskipun GENCON Charter Party hanya mengalami sedikit perubahan sejak tahun 1922. Hal ini dibandingkan dengan Multiform, yang mana diterbitkan pada tahun 1982 dan direvisi pada tahun 1986. Namun, Multiform Charter Party-lah yang akan digunakan sebagai contoh karena, karena lebih modern, kata-kata yang tercetak lebih mencerminkan keadaan saat ini.
Charterparty dan Agen Pelabuhan
Ada banyak direktori port yang tersedia, namun semua direktori port memiliki jeda waktu yang tidak dapat dihindari antara kompilasi dan publikasi. Oleh karena itu, satu-satunya cara pasti bagi pemilik kapal untuk mendapatkan informasi terkini tentang kondisi pelabuhan adalah dengan berkonsultasi dengan agen lokal yang memiliki reputasi baik. Misalnya, tempat berlabuh dipengaruhi langsung oleh draft kapal (draft) dan kedalaman air yang tersedia. Demikian pula hubungan antara keselamatan dan wajib militer (draft) juga timbul dalam klausul pelepasan suatu piagam. Meskipun formulir Multiform Charter Party lebih baik mempertimbangkan semua kargo ditetapkan berdasarkan FIOS (Free In Out Stowage), di dunia nyata jarang terjadi biaya bongkar muat ditanggung oleh kapal dan pemilik kapal ingin mengetahui hal-hal tersebut. bahkan sebelum mereka dapat melakukan perkiraan perjalanan yang berarti, sebuah persiapan penting untuk setiap negosiasi pencarteran.
BIMCO (Baltic and International Maritime Council) menerbitkan banyak informasi tentang pajak daerah di seluruh dunia, namun buklet ini pun tidak bisa se-up-to-date seperti agen lokal. Selama negosiasi pencarteran, agen pelabuhan dapat memberikan nasihat penting tentang peraturan lokal untuk membuka dan menutup penutup palka, serikat pekerja lokal, penghitungan, dll.
Agen pelabuhan harus dapat memberikan perkiraan yang cukup tepat mengenai kemungkinan biaya kapal termasuk penundaan, pemanduan, tukang perahu, linemen, dan juga biaya pelabuhan seperti iuran tonase, iuran lingkungan, iuran kanal, dan iuran berlabuh. Agen kapal harus mengirimkan proforma pelabuhan DA (Disbursement Account) sesegera mungkin selama negosiasi pencarteran yang mempengaruhi perkiraan pelayaran dan pihak pencarteran. Dalam pelayaran shortsea (pengiriman coaster), selisih antara pelayaran yang menguntungkan dan pelayaran yang merugi bisa jadi cukup baik. Misalnya, kegagalan untuk menginformasikan bahwa kapal tunda akan diperlukan dapat mengubah keuntungan menjadi kerugian bagi pemilik kapal. Agen pelabuhan pada saat ini harus menyepakati biaya yang akan mereka kenakan untuk layanan mereka. Pemilik kapal dapat menambahkan biaya-biaya ini dengan perkiraan biaya operasional dan bunkernya ke dalam perkiraan pelayaran untuk menentukan tingkat pengangkutan yang akan diperoleh dalam negosiasi pencarteran [Admin].
