Pada dasarnya, ada tiga (3) jenis Piagam yang digunakan:

1- Pesta Sewa Waktu ( Time Charter Party)
2- Pesta Sewa Pelayaran ( Voyage Charter Party  )
3- Pesta Sewa Bareboat ( Bareboat charter Party )

1-  Time Charter Party (Piagam Waktu)

Dalam Time Charter Party, Penyewa menyewa kapal untuk beberapa waktu dalam batas yang disepakati dan selama waktu tersebut Penyewa mempunyai keleluasaan mengenai bagaimana kapal tersebut akan digunakan. Biasanya,  Penyewaan Time Charter  dibayarkan kepada Pemilik Kapal secara bulanan atau setengah bulanan.

Pengelolaan Teknis kapal tidak dialihkan kepada Penyewa Waktu. Pengelolaan Komersial kapal dialihkan kepada Penyewa Waktu. Time Charterer lebih terlibat dalam perjalanan dibandingkan Voyage Charterer.

Dalam Time Charter Party, Time Charterer memasok dan membayar bunker, dermaga, iuran pelabuhan. Selanjutnya, Time Charterer mengatur dan membayar biaya penanganan kargo (biaya bongkar muat).

Penyewa Waktu menyampaikan instruksi kepada Nakhoda Kapal mengenai pelabuhan mana yang akan dikukus kapal. Meskipun demikian, dalam Time Charter Party, Nakhoda Kapal dan Awak Kapal adalah pelayan Pemilik Kapal. Oleh karena itu, Pemilik Kapallah yang bertanggung jawab atas segala  Tanggung Jawab Perwakilan  .

Time Charterer dapat menegosiasikan pilihan untuk melakukan  Sub-Charter (Sublet)  kapal yang mana dalam hal ini akan muncul nama Time Charterer sebagai Disponent Owner yang berarti Time Charterer dianggap sebagai Pemilik Kapal namun sebenarnya bukan Pemilik Kapal.

2- Voyage Charter Party  (Piagam Pelayaran)

Dalam Voyage Charter Party, Voyage Charterer membayar  Freight  kepada Pemilik Kapal atas pengangkutan kargo untuk pelayaran tertentu. Penyewa Perjalanan mungkin atau mungkin bukan pemilik kargo.

Dalam pertimbangan untuk menggunakan kapal tersebut, Penyewa Pelayaran membayar Pengangkutan kepada Pemilik Kapal.

Dalam Voyage Charter Party, tergantung pada komoditas yang bersangkutan, Pengangkutan dapat berupa tarif yang disepakati per ton kargo atau sejumlah uang tetap yang dibayarkan kepada pemilik kapal.

Dalam Voyage Charter Party, Pemilik Kapal bertanggung jawab untuk memastikan bahwa kapal membawa muatan dari pelabuhan muat yang ditentukan ke pelabuhan pembongkaran yang ditentukan.

Dalam Voyage Charter Party, Nakhoda Kapal dan Awak Kapal adalah abdi Pemilik Kapal, bukan abdi Penyewa. Oleh karena itu, Pemilik Kapal akan mempunyai  Tanggung Jawab Perwakilan  atas kelalaian Nakhoda Kapal dan Awak Kapal.

Voyage Charter Party mencakup  Ketentuan Ekspres  yang mewajibkan Pemilik Kapal untuk membawa muatan dari pelabuhan pemuatan yang disebutkan ke pelabuhan pembongkaran yang disebutkan. Nama pelabuhan bongkar muat harus disebutkan dalam Voyage Charter Party. Namun, Penyewa dapat menegosiasikan pilihan untuk menyatakan di kemudian hari nama pelabuhan di luar daftar pelabuhan yang disepakati atau di luar jangkauan geografis. Misalnya, Jajaran Pegunungan ARAG (Jajaran Pegunungan Amsterdam-Rotterdam-Antwerp-Gent).

3- Bareboat Charter Party (Piagam Bareboat)

Dalam Bareboat Charter Party, Penyewa mengambil alih kepemilikan dan penguasaan kapal untuk jangka waktu tertentu. Bareboat Charter Party seperti perjanjian sewa dan Penyewa mengelola dan memasok kapal. Bareboat Charter Party cenderung digunakan terutama sebagai metode pembiayaan kepemilikan kapal yang efektif.

Dalam Bareboat Charter Party, Penyewa bertanggung jawab penuh atas navigasi, pengelolaan, dan pengoperasian kapal.

Dalam Bareboat Charter Party, Penyewa Bareboat bahkan dapat mengganti Bendera Kapal selama masa sewa.

Dalam Bareboat Charter Party, Penyewa Bareboat dianggap sebagai pemilik kapal atas tanggung jawab hukum sehubungan dengan kapal tersebut selama periode sewa bareboat.

Dalam Bareboat Charter Party, Nakhoda Kapal adalah agen dari Penyewa Bareboat dan bukan Pemilik Kapal. Oleh karena itu, fitur penting dari Bareboat Charter Party adalah bahwa Nakhoda Kapal dan Awak Kapal dilibatkan, dipekerjakan, dan dibayar oleh Bareboat Charterer. Oleh karena itu, Penyewa Bareboat adalah orang yang kepadanya Vicarious Liability akan diatribusikan atas tindakan, kelalaian, dan wanprestasi dari Nakhoda Kapal dan Awak Kapal.

Perbedaan Antara Bareboat Charter Party dan Demise Charter Party

Sayangnya, banyak Akademisi dan Pengacara Perkapalan yang menggunakan istilah  Demise Charter Party  ketika mengacu pada  Bareboat Charter Party . Pialang kapal harus menahan diri untuk tidak menggunakan istilah-istilah tersebut secara sinonim.

Apabila Pemilik Kapal menyewakan kapalnya  kepada Nakhoda Kapal dan Awak Kapal Pemilik Kapal  disebut dengan  Demise Charter Party . Apabila Pemilik Kapal menyewakan kapalnya  tanpa Nakhoda Kapal dan Awak Kapal  disebut  Bareboat Charter Party .

Ketentuan Tersirat Piagam

Common Law menyiratkan persyaratan tertentu dalam kontrak apa pun yang diatur oleh hukum Inggris. Istilah-istilah ini tersirat dalam faktanya oleh  Pengadilan  atau mungkin tersirat dalam  Statuta .

Ketentuan Tersirat dianggap dimasukkan dalam kontrak untuk memberikan Kemanjuran Bisnis. Hal ini tidak diragukan lagi terjadi pada charter party.

Common Law menyiratkan empat (4) ketentuan untuk setiap Voyage Charter Party:

1- Pengiriman yang Wajar

Kapal harus siap untuk memulai pelayaran yang disepakati dan memuat muatan yang akan diangkut dan harus melanjutkan dan menyelesaikan pelayaran yang disepakati dengan semua pengiriman yang wajar.

Pelanggaran terhadap ketentuan yang tersirat ini memberikan hak kepada penyewa untuk menolak pihak yang mencarter jika penundaannya sangat serius sehingga sampai ke akar kontrak. Jika tidak, satu-satunya solusi adalah ganti rugi.

2- Kapal Layak Laut

Menurut Common Law, kewajiban Pemilik Kapal untuk menyediakan kapal yang layak berlayar adalah  mutlak . Sekalipun pemilik kapal telah melakukan segala kehati-hatian yang wajar, dan melakukan semua uji tuntas untuk memastikan bahwa kapalnya layak berlayar, pemilik kapal tetap akan bertanggung jawab atas pelanggaran terhadap perjanjian sewa jika kapalnya tidak layak berlayar.

Berdasarkan Common Law, tanggung jawab Pemilik Kapal untuk menyediakan kapal yang layak berlayar sangatlah  ketat , dengan kata lain,  tanggung jawab tanpa kesalahan .

Kapal Layak Laut di Common Law Vs Hague-Visby Rules

Berdasarkan Peraturan Den Haag-Visby, tugas Pemilik Kapal untuk menyediakan kapal yang layak berlayar adalah melakukan  semua uji tuntas . Berdasarkan Peraturan Den Haag-Visby, Pemilik Kapal hanya akan bertanggung jawab, jika Pemilik Kapal lalai dalam memastikan bahwa kapalnya laik berlayar.

Jaminan mutlak Pemilik Kapal berdasarkan Common Law berbeda dengan kewajiban untuk bertindak dengan uji tuntas berdasarkan Peraturan Den Haag-Visby.

Lebih jauh lagi, penting untuk membedakan antara kewajiban pemilik kapal untuk menyediakan kapal yang layak berlayar pada awal pelayaran dengan kewajiban untuk menyimpan muatan dan merawat muatan setelah pelayaran dimulai.

Kewajiban kelaikan laut juga mencakup kewajiban yang ketat untuk menjamin bahwa kapal mampu mengangkut muatan yang disediakan oleh penyewa. Dengan kata lain istilah  Layak Laut  termasuk juga istilah  Layak Kargo .

Ketentuan-ketentuan Peraturan Den Haag-Visby juga dapat dimasukkan ke dalam Piagam Pihak. Jika Peraturan Den Haag-Visby dimasukkan ke dalam Charter Party, maka standar yang harus dipatuhi oleh Pemilik Kapal agar tidak melanggar syarat-syarat yang tersirat, berdasarkan ketentuan Peraturan Den Haag-Visby, mungkin tidak terlalu memberatkan.

Tiga (3) jenis Ketentuan Charterparty:

1- Ketentuan
2- Jaminan
3- Ketentuan Innominasi

Dalam kasus Pengiriman Cemara Hong Kong, istilah yang menggambarkan kelaikan kapal adalah Istilah Innominasi. Tidaklah mungkin untuk mengklasifikasikan istilah tersebut terlebih dahulu sebagai syarat atau jaminan ketika menilai hak-hak pihak yang dirugikan, namun penting untuk memeriksa dampak dari pelanggaran tersebut.

Kapal Tidak Layak Laut

Sebuah kapal akan dianggap tidak laik berlayar, karena ketidakmampuan Nakhoda Kapal atau pengetahuan Awak Kapal. Misalnya, Pemilik Kapal yang bijaksana tidak akan memasukkan kapalnya ke laut, karena mengetahui kurangnya pengetahuan Nakhoda Kapal tentang cara menggunakan sistem pemadam kebakaran tertentu.

Suatu kapal akan dianggap tidak layak berlayar, pada saat penyerahan kapal, jika staf ruang mesin kapal tidak kompeten.

Suatu kapal akan dianggap tidak layak berlayar, pada saat penyerahan kapal, jika kapal tersebut tidak memiliki Sertifikat Deratisasi. Tanpa Sertifikat Deratisasi, kapal tidak dapat beroperasi sesuai dengan ketentuan Charterparty atau sesuai dengan maksud yang dimaksud.

Suatu kapal akan dianggap tidak laik berlayar, jika kapal tersebut tidak mempunyai bunker yang memadai untuk pelayaran tersebut atau, apabila pelayaran tersebut merupakan pelayaran yang panjang, untuk tahap pelayaran yang bersangkutan pada saat kerugian tersebut terjadi.

Istilah  “disesuaikan dengan segala cara untuk layanan kargo”  tidak memaksakan kewajiban mutlak pada Pemilik Kapal untuk menyerahkan kapalnya dalam kondisi layak tetapi hanya menggunakan ketekunan yang wajar untuk melakukannya.

Uji Kelaikan Laut Kapal

Ujian Kelayakan Kapal adalah apakah Pemilik Kapal yang bijaksana akan mengarahkan kekurangan tersebut untuk diperbaiki sebelum mengukus kapalnya ke laut jika Pemilik Kapal mengetahuinya? Kalau Pemilik Kapal pasti kapalnya tidak laik laut.

Kelaikan Kapal pada Saat Dimulainya Pelayaran

Istilah Charterparty bahwa “kapal harus kokoh dan kuat, serta dilengkapi dengan segala cara untuk pelayaran” berkaitan dengan pelayaran awal ke pelabuhan pemuatan. Ini mengacu pada waktu di mana kontrak dibuat atau waktu berlayar ke pelabuhan pemuatan. Kewajiban berlayar yang dimaksud dalam undang-undang berkaitan dengan waktu berlayar dari pelabuhan muat.

Kewajiban mengenai kelaikan laut adalah bahwa kapal itu layak menerima muatan tertentu pada saat pemuatan, sehingga kekurangan yang terjadi setelah muatan itu dikapalkan bukan merupakan pelanggaran terhadap perjanjian ini dan kapal itu  laik laut pada waktu berlayar .

Pelanggaran terhadap kewajiban kelaikan laut di pelabuhan pemuatan memberikan hak kepada Penyewa untuk menolak memuat kapal. Namun, pelanggaran tersebut harus dilakukan sedemikian rupa sehingga menggagalkan tujuan Charterparty. Kesenjangan tersebut muncul karena kewajiban Penyewa untuk memuat kapalnya adalah dengan syarat kapal tersebut laik laut di pelabuhan muat, bukan pada kapal yang laik laut pada saat kontrak dibuat.

Menurut Common Law, kewajiban kelaikan laut kapal dapat dibatasi dengan klausul pengecualian. Berdasarkan Peraturan Den Haag-Visby, kewajiban kelaikan laut kapal tidak dapat dibatasi oleh klausul pengecualian.

Berdasarkan Common Law, kewajiban kelaikan laut kapal dapat dibatasi, namun hal tersebut harus dikecualikan secara tegas, dan dengan kalimat yang paling lugas: pengadilan mengambil anggapan bahwa klausul pengecualian tidak berlaku untuk ketidaklayakan laut kecuali jika dinyatakan secara tegas. Segala keragu-raguan dalam klausul pengecualian akan ditafsirkan terhadap Pemilik Kapal.

Kewajiban Kelaikan Kapal berlaku sama terhadap Time Charter Party dan Voyage Charter Party.

3- Kargo Berbahaya

Common Law menyiratkan bahwa Penyewa tidak mengirimkan kargo berbahaya tanpa pemberitahuan. Bill of Lading (B/L) menetapkan bahwa muatan berbahaya tidak boleh ditenderkan untuk pengiriman kecuali pengaturan sebelumnya dan pemberitahuan tertulis telah diberikan kepada Pemilik Kapal.

Pengirim Kargo Berbahaya akan bertanggung jawab atas semua kerusakan dan biaya yang diakibatkan jika prasyarat tidak dipenuhi secara menyeluruh.

Muatan dapat dianggap berbahaya apabila muatan tersebut dapat mengakibatkan tertahannya kapal karena hambatan hukum.

Kecuali jika Pemilik Kapal mengetahui atau seharusnya mengetahui sifat berbahaya dari muatan tersebut, terdapat jaminan tersirat dari pihak pengirim bahwa muatan tersebut layak untuk dikirim dengan cara standar dan tidak berbahaya.

Merchant Shipping Act 1894 (Pasal 446-450) menjelaskan Barang Berbahaya. Pada dasarnya, Merchant Shipping Act 1894 (Pasal 446-450) menetapkan bahwa jika seseorang mengirim atau mencoba mengirim barang berbahaya tanpa memberitahu Nakhoda Kapal atau Pemilik Kapal melalui pemberitahuan tertulis, orang tersebut bertanggung jawab atas pelanggaran pidana.

Akibatnya, peraturan Common Law menciptakan  tanggung jawab kontrak  antara Pemilik Kapal dan Penyewa, sedangkan peraturan perundang-undangan berdasarkan Merchant Shipping Act 1894 menciptakan hubungan  antara  orang yang mengirim atau mencoba mengirim barang dan Negara.

4- Penyimpangan Kapal

Di Common Law, Penyimpangan Kapal hanya dapat dibenarkan jika penyimpangan tersebut untuk  Menyelamatkan Nyawa .

Di Common Law, Penyimpangan Kapal untuk  Menyelamatkan Properti  tidak dapat dibenarkan kecuali ditentukan secara tegas dalam Charterparty

Berdasarkan Peraturan Den Haag-Visby, Penyimpangan Kapal untuk  Menyelamatkan Properti  dapat dibenarkan.

Lebih lanjut, menurut Common Law, Penyimpangan Kapal dapat dibenarkan untuk penuntutan pelayaran atau keselamatan usaha. Nakhoda Kapal diwajibkan untuk melakukan semua kehati-hatian yang wajar agar usaha tersebut mencapai kesimpulan yang sukses dengan melindungi kapal dan muatannya dari risiko yang tidak semestinya. Apabila suatu kapal mengalami kerusakan sedemikian rupa sehingga diperlukan perbaikan, Nakhoda Kapal harus menempatkan kapal tersebut ke pelabuhan terdekat di mana perbaikan tersebut dapat dilakukan. Prinsip yang sama berlaku dalam hal terjadi bahaya lain yang membahayakan kapal atau muatan kapal.

Penyimpangan Kapal akan dibenarkan bahkan jika diperlukan karena ketidaklayakan kapal pada awal pelayaran jika akan berbahaya jika kapal tetap di laut tanpa melakukan perbaikan tersebut.

Di Inggris, Deviasi Kapal berarti penyimpangan geografis. Di Amerika Serikat, Penyimpangan Kapal telah diperluas hingga mencakup praktik-praktik lain yang tidak dapat dibenarkan dalam melaksanakan kontrak.

Beberapa ketentuan charterparty mungkin memberikan pemilik kapal hak untuk singgah di pelabuhan jalur perdagangan biasa. Meskipun demikian, ketentuan umum yang tidak memadai tidak akan dianggap memberikan hak untuk menyimpang.

Kecuali jika Bill of Lading (B/L) atau Charter Party menentukan jalur laut yang harus dilalui, pengangkut harus mengikuti jalur laut adat (standar). Jalur laut adat (standar) dianggap sebagai jalur geografis langsung, namun anggapan tersebut dapat dibantah dengan bukti praktik yang dilakukan dalam perdagangan tertentu, atau jalur pelayaran tertentu.

Klausul Penyimpangan Kapal akan ditafsirkan  contra proferentum , dengan kata lain, terhadap orang yang ingin mengandalkannya.

Apa akibat dari Penyimpangan yang Tidak Dapat Dibenarkan?

Di masa lalu, secara tegas dianggap bahwa penyimpangan kapal disebabkan oleh carter party, yang membuat pengangkut kehilangan hak untuk mengandalkan klausul pengecualian. Dasar pemikiran untuk pandangan yang ketat seperti itu pada suatu waktu adalah pandangan yang sama ketatnya yang diambil dalam asuransi bahwa penyimpangan kapal dalam suatu kebijakan pelayaran mengesampingkan risiko yang dijamin sejak terjadinya penyimpangan.

Saat ini, semua polis pelayaran menyertakan klausul pertanggungan yang mempertahankan perlindungan asuransi jika terjadi penyimpangan kapal. Aturan ketat lama mengenai penghentian perlindungan asuransi otomatis untuk pelanggaran mendasar telah dianalisis secara cermat dalam hukum umum. Hal ini dianggap tidak dapat diterapkan pada penundaan yang disengaja oleh pihak yang menyewa. Meskipun demikian, Penyimpangan Kapal dapat dikesampingkan, apabila pihak yang mencarter tetap meneruskan pencarteran setelah terjadi penyimpangan kapal, maka pihak yang mencarter tidak dapat kemudian berubah pikiran dan mengajukan keberatan.

Penyimpangan Kapal tetap merupakan pelanggaran meskipun pihak yang mencarter tidak ditolak. Penyewa berhak atas kerugian konsekuensial yang dapat diperkirakan. Namun, pihak yang menyewa tidak berhak atas kerugian konsekuensial yang dapat diperkirakan jika jumlahnya terlalu jauh dari pelanggaran tersebut.

Formulir Piagam Standar

Umumnya, Voyage Charter Party, Time Charter Party, dan Bareboat Charter Party diselesaikan berdasarkan Formulir Charter Party Standar. Oleh karena itu, Formulir Charter Party Standar sangat penting dalam praktik penyewaan kapal.

Pada pertengahan abad ke-19, pemilik kapal dan penyewa mulai menyusun Formulir Standard Charter Party. Awalnya, Formulir Piagam Standar dirancang dan digunakan oleh masing-masing pihak yang terikat kontrak. Selanjutnya, aksi kolaboratif dilakukan oleh sekelompok pemilik kapal dan penyewa.

Contoh Formulir Charter Party Standar

Tiga (3) lembaga telah memainkan peran penting dalam pengembangan Formulir Standard Charter Party yang digunakan secara internasional. Formulir Piagam Standar dapat diperoleh dari halaman web organisasi berikut:

1- BIMCO (Baltic and International Maritime Council)  www.bimco.org
2- ASBA (Asosiasi Broker dan Agen Kapal)  www.asba.org
3- Kamar Pelayaran Inggris   www.ukchamberofshipping.com

BIMCO, ASBA, dan Kamar Pengiriman Inggris telah menerbitkan atau menyetujui banyak Formulir Piagam. Sebagian besar Formulir Piagam disebut Dokumen yang Disepakati. Dokumen yang Disepakati dihasilkan dari pertimbangan negosiasi antara kepentingan penyewa dan pemilik kapal. Dalam bisnis persewaan kapal, Formulir Charter Party ini biasa disebut dengan  Approved Charter Party Forms  atau  Official Charter Party Forms .

Formulir Piagam Pribadi

Selain BIMCO, ASBA, dan Formulir Piagam Standar Kamar Pelayaran Inggris, terdapat berbagai Formulir Piagam Swasta yang sudah lama ada dan digunakan secara luas di berbagai perdagangan.

Formulir Piagam Swasta terkadang disebut  Formulir Piagam Rumah . Formulir Private Charter Party diterbitkan dan digunakan oleh perusahaan tertentu.

Keuntungan menggunakan  Formulir Piagam Standar

Salah satu keuntungan utama menggunakan Formulir Piagam Standar adalah seringkali para pihak yang membuat perjanjian berdomisili di negara yang berbeda dan negosiasi pencarteran, yang biasanya dilakukan melalui perantaraan satu atau beberapa pialang, sering kali diselesaikan dalam tekanan waktu yang cukup besar. Dengan mendasarkan perundingan piagam pada Formulir Piagam Standar, yang ketentuan-ketentuannya sudah diketahui dengan baik atau sudah tersedia, pihak-pihak yang bernegosiasi dapat memusatkan perhatian pada  hal-hal spesifik  yang mana para pihak memerlukan peraturan yang unik, sehingga semua pertanyaan lain akan ditangani oleh pihak-pihak tersebut. ketentuan Formulir Piagam Standar. Oleh karena itu, penggunaan Formulir Piagam Standar berarti bahwa para pihak dalam kontrak tidak mengambil risiko terjebak oleh klausul yang tidak biasa yang memaksakan kewajiban yang tidak wajar atau tidak terduga kepada para pihak dalam kontrak.

Di sisi lain, penggunaan Formulir Piagam Standar memiliki keuntungan ekstra dari perspektif hukum yang luas, yaitu Formulir Piagam Standar berkontribusi terhadap  keseragaman internasional . Penggunaan Formulir Standard Charter Party sebagian menetralisir kesenjangan antara peraturan yang diatur dalam berbagai sistem hukum. Oleh karena itu, kasus-kasus serupa yang dibawa ke arbitrase atau litigasi akan cenderung, sampai batas tertentu, memberikan hasil yang sama, terlepas dari yurisdiksi di mana kasus-kasus tersebut diselesaikan. 

Dalam usaha penyewaan kapal, semua Formulir Standard Charter Party dikenal dengan nama kode, misalnya ASBATIME, GENCON, BALTIME, dll.

Time Charter Party

Pembukaan Time Charter Party mirip dengan pembukaan Voyage Charter Party, namun, pembukaan Time Charter Party biasanya memuat lebih banyak rincian tentang kapal seperti kapasitas bunker, biji-bijian, dan kapasitas bale kubik.

Dalam pembukaan Time Charter Party, informasi tambahan terpenting adalah  kecepatan kapal  dan  konsumsi bunker . Seringkali, kecepatan kapal dan konsumsi bunker menjadi topik perselisihan antara Pemilik Kapal dan Penyewa Waktu.

Dalam Time Charter Party, posisi kapal  saat ini  ditetapkan seperti dalam Voyage Charter Party.

Dalam Time Charter Party,  jangka waktu sewa  ditentukan. Dalam bisnis Time Charter, jangka waktu sewa mungkin terbilang singkat, mungkin hanya untuk satu kali perjalanan saja, dalam pasar charter disebut dengan  Time Charter Trip (TCT) . Sebaliknya, jangka waktunya bisa beberapa bulan atau bahkan beberapa tahun dan wilayah yang berpotensi menimbulkan sengketa adalah mengenai  Pelayaran Akhir  dalam  Sewa Jangka Waktu .

Dalam Time Charter Party ditentukan tempat  penyerahan kapal. Time Charterers berupaya untuk menegosiasikan pengiriman kapal tepat di tempat di mana bisnis Time Charterers akan dimulai.

Dalam Time Charter Party  ditentukan tanggal pertama  penyerahan dan  tanggal pembatalan  . Sayangnya, beberapa pialang kapal menggunakan istilah laydays yang di sini tidak sepenuhnya benar.

Dalam Time Charter Party,  batasan perdagangan  ditetapkan. Pemilik Kapal dapat menetapkan batas geografis di mana kapal diperbolehkan untuk berdagang, atau Pemilik Kapal dapat mengecualikan negara maritim tertentu karena alasan politik.

Dalam Time Charter Party,  pengecualian kargo  diatur. Pemilik kapal tidak suka memuat beberapa jenis kargo di kapalnya.

Dalam Time Charter Party, Penyewa Waktu dan Pemilik Kapal menyepakati jumlah minimum dan maksimum  bunker  yang akan ditempatkan di kapal pada saat penyerahan dan penyerahan kembali serta bagaimana harga bunker akan ditentukan.

Dalam Time Charter Party,  sewa sewa  diatur. Sewa mungkin merupakan tarif harian atau mungkin tarif per ton bobot mati per bulan. Biasanya, sewa dibayar di muka, dan sewa bisa bulanan atau setengah bulanan. Selanjutnya ditentukan tempat dan mata uangnya. Klausul Pembayaran Sewa Time Charter Party   memberikan hak kepada Pemilik Kapal untuk menarik kapal dari sewa jika pembayaran sewa tidak dilakukan pada tanggal jatuh tempo.

Klausul Anti-Teknisalitas Time Charter Party   mengatur bahwa jika pembayaran sewa terlambat, Pemilik Kapal akan menunda pelaksanaan haknya untuk menarik kapal untuk memberikan waktu, biasanya 48 jam, untuk memeriksa apakah keterlambatan tersebut disebabkan oleh masalah pada sistem perbankan. daripada default aktual yang dilakukan oleh Penyewa Waktu.

Dalam Time Charter Party diatur mengenai penyerahan kembali kapal  . Penyewa Waktu harus menyetujui dan mengatur pelabuhan untuk pengiriman kembali kapal. Biasanya, Penyewa Waktu mencoba untuk mendapatkan kesepakatan ke pelabuhan seluas mungkin untuk pengiriman ulang kapal terutama jika Penyewa Waktu tidak dapat memperkirakan di mana kapal akan mengakhiri Pelayaran Terakhirnya.

Dalam Time Charter Party   diatur klausul off-hire . Beberapa Time Charter Party memasukkan klausul yang merinci berapa lama, biasanya 24 jam, yang diberikan kepada Pemilik Kapal untuk memperbaiki kesalahan imobilisasi sebelum kapal ditunda untuk disewa.

Dalam Time Charter Party   diatur Klausul Bill of Lading (B/L) . Klausul Bill of Lading (B/L) memuat instruksi kepada Nakhoda Kapal mengenai penandatanganan Bill of Lading (B/L).

Dalam setiap Time Charter Party, terdapat klausul yang mengatur apa saja yang harus disediakan oleh Pemilik Kapal dan apa saja yang harus disediakan oleh Time Charterer.

Dalam setiap Time Charter Party terdapat klausul yang mengatur Klausul Arbitrase, Komisi, Arbitrase, dan Perlindungan.

Voyage Charter Party

Bentuk Voyage Charter Party mungkin sangat berbeda tergantung pada komoditas atau perdagangan yang bersangkutan. Namun, semua Formulir Voyage Charter Party memiliki anatomi dasar yang serupa.

Pembukaan Voyage Charter Party  menetapkan tanggal  dan  tempat penyelesaian perundingan. Kemudian  ditetapkan nama  Pemilik Kapal dan Penyewa.  

Dalam Voyage Charter Party ditetapkan nama kapal beserta deskripsinya  . Biasanya uraiannya meliputi bendera kapal, kelas, bobot mati, sarat, tahun pembuatan, dll.

Dalam Voyage Charter Party terdapat klausul yang memberitahukan posisi kapal  saat ini dan perkiraan tanggal kesiapan  kapal  untuk memuat . Meskipun nantinya dalam Formulir Voyage Charter Party terdapat klausul yang menetapkan  hari laydays  dan  tanggal pembatalan , namun Voyage Charterer mendasarkan pengaturan muatannya pada informasi dalam pembukaan Voyage Charter Party.

Penyewa Perjalanan akan menuntut ganti rugi, jika Pemilik Kapal dengan sengaja memasukkan kargo lain dan sebagai konsekuensinya tiba sangat dekat dengan tanggal pembatalan, yang dapat menyebabkan Penyewa Perjalanan mengeluarkan demurrage pada truk, gerbong kereta, tongkang, dll.

Dalam Voyage Charter Party  diatur rincian muatannya  , yaitu komoditi dan jumlahnya. Biasanya, terdapat margin sebesar 5% atau 10% MOLOO (Lebih atau Kurang sesuai Pilihan Pemilik) karena jumlah kargo pastinya dipengaruhi oleh jumlah bunker dan gudang di kapal serta draft yang diizinkan untuk musim tersebut dan bagian-bagiannya. dunia yang terlibat dalam perjalanan tersebut.

Dalam Voyage Charter Party  ditentukan tempat  bongkar  muatnya  . Di sini, Pialang Kapal harus sangat berhati-hati, apakah itu  Piagam Pelabuhan  atau  Piagam Berth .

Dalam Voyage Charter Party, tempat  bongkar  muat   dapat berupa satu atau lebih pelabuhan bernama ke satu atau lebih pelabuhan bernama . Selain itu, Penyewa Perjalanan mungkin lebih memilih untuk menunda pengumuman pelabuhan mana yang tepat sampai waktunya tiba. Oleh karena itu, Voyage Charterer dapat menyebutkan serangkaian nama pelabuhan, seperti Gent, Rotterdam, atau Amsterdam. Alternatifnya, Penyewa Perjalanan dapat menyatakan rentang geografis, misalnya Benua Utara. Voyage Charter Party menetapkan jangka waktu di mana nominasi pelabuhan yang tepat harus dilakukan oleh Voyage Charterers.

Dalam Voyage Charter Party, tempat pemberhentian  dan  tanggal  pembatalan  ditentukan. Istilah laydays khusus untuk bisnis pencarteran. Asal usul istilah awam tidak begitu jelas. Hari layday adalah hari yang diperbolehkan untuk bongkar muat. Biasanya, frasa sebenarnya dalam klausa menyatakan “Hari-hari yang tidak boleh dimulai sebelumnya”. Oleh karena itu, apabila kapal tiba sebelum tanggal tersebut maka Penyewa tidak wajib memulai pemuatan. Namun, banyak Pihak Penyewa Voyage menetapkan ketentuan untuk permulaan awal jika Penyewa dapat memulai operasi pemuatan lebih awal.

Di Voyage Charter Party, pembatalan tanggal praktis merupakan sebuah  pilihan . Voyage Charter Party  tidak otomatis dibatalkan  jika kapal melewatkan tanggal pembatalan. Klausul Tanggal Pembatalan memberikan pilihan kepada Penyewa untuk membatalkan kapal jika kapal tiba setelah tanggal yang disepakati. Banyak Pihak Penyewaan Perjalanan memiliki kata-kata yang menutupi keharusan Penyewa untuk menyatakan niatnya ketika jelas bahwa kapalnya terlambat. Jika tidak, dalam beberapa kasus, kapal tiba di pelabuhan pemuatan dan menunjukkan NOR (Pemberitahuan Kesiapan) hanya untuk diberitahukan bahwa Voyage Charter Party dibatalkan.

Dalam Voyage Charter Party   diatur Klausul NOR (Notice of Readiness) . Klausul NOR (Notice of Readiness) mungkin mempunyai ketentuan tentang pemberian ETA (Estimated Time of Arrivals) pada waktu-waktu tertentu namun pada akhirnya menentukan kapan dan bagaimana kapal memberikan NOR (Notice of Readiness) untuk memuat atau membongkar. NOR (Pemberitahuan Kesiapan) memulai jam laytime.

Laytime (waktu yang digunakan dalam bongkar muat) adalah bagian yang paling diperdebatkan dalam Voyage Charter Party.

Dalam Voyage Charter Party,   ditetapkan tarif pemuatan  dan  tarif pengosongan . Dalam pencarteran kargo kering, laju pemuatan dan laju pengosongan biasanya dinyatakan dalam ton per hari. Dalam penyewaan kapal tanker, laju pemuatan dan laju pengosongan biasanya dinyatakan sebagai jumlah jam total. Klausul ini akan menentukan hari apakah SHINC (Termasuk Hari Libur Minggu) atau SHEX (Terkecuali Hari Libur Minggu). Dalam pencarteran kargo kering, tarif pemuatan dan pengosongan mengacu pada  WWD (Hari Kerja Cuaca) . Dalam penyewaan kapal tanker, penyewaan selalu SHINC (Termasuk Hari Libur Minggu) dan tidak mengacu pada cuaca.

Dalam Voyage Charter Party,  angkutan barang  diatur. Biasanya, biaya pengangkutan ditetapkan per ton, namun dalam beberapa kasus, biaya pengangkutan ditetapkan secara sekaligus. Klausul Pengangkutan menjelaskan  kapan  pengangkutan harus dibayar,  di mana  pengangkutan harus dibayar, dan dalam  mata uang apa  .

Dalam Voyage Charter Party,  demurrage  ditetapkan. Demurrage adalah jenis  Ganti Rugi yang Dilikuidasi  karena melebihi jumlah waktu yang diperbolehkan untuk bongkar muat.

Dalam Voyage Charter Party,  uang pengiriman  diatur. Uang Pengiriman adalah bonus yang dibayarkan oleh Pemilik Kapal kepada Penyewa Pelayaran jika operasi bongkar muat kapal selesai dalam waktu yang lebih singkat dari yang diperbolehkan. Biasanya, Uang Pengiriman berada pada Setengah Tingkat Demurrage (DHD:  Demurrage Half Despatch). Dalam penyewaan kapal tanker, tidak ada ketentuan Uang Pengiriman.  

Dalam Voyage Charter Party   diatur klausul arbitrase . Klausul Arbitrase menjelaskan di mana arbitrase harus dilakukan.

Dalam Voyage Charter Party   diatur klausul komisi (perantara) . Pialang Kapal harus memasukkan namanya serta persentase atau jumlah jika Pialang Kapal ingin memanfaatkan sepenuhnya Undang-undang Kontrak (Hak Pihak Ketiga) tahun 1999.

Dalam Voyage Charter Party,  ditetapkan  berbagai klausul perlindungan , seperti Strike Clause, War Risk Clause, Ice Clause, General Average Clause, dan Bill of Lading Clause,

Apa itu Pengangkutan?

Dalam Voyage Charter, Freight adalah imbalan yang dibayarkan kepada Pengangkut (Pemilik Kapal atau Operator Kapal) untuk pengangkutan kargo melalui laut berdasarkan Voyage Charter Party. Dalam Voyage Charter, Penyewa berkepentingan dengan pengangkutan kargo dan bukan penggunaan kapal itu sendiri.

Kapan Pengangkutan Dibayar?

Jika tidak ada ketentuan sebaliknya, Pengangkutan harus dibayar  pada saat penyerahan barang , dan dihitung berdasarkan jumlah yang sebenarnya diserahkan.

Dalam beberapa kasus, Penyewa dan Pengangkut (Pemilik Kapal atau Operator Kapal) sepakat bahwa  biaya pengangkutan sekaligus  harus dibayar berapapun jumlah muatan yang diangkut.

Dalam beberapa kasus, Penyewa dan Pengangkut (Pemilik Kapal atau Operator Kapal) setuju bahwa Pengangkutan harus  Dibayar di Muka . Misalnya,  “pada penandatanganan bill of lading”  yang dalam hal ini Pengangkutan akan dibayar berdasarkan  Kuantitas Bill of Lading (B/L)  dan  Bill of Lading (B/L) Asli tidak akan diserahkan kepada Penyewa sampai Pengangkutan selesai. diterima . Klausul ini dilanjutkan dengan menyatakan  “kapal hilang atau tidak hilang”  yang mungkin tampak memberatkan namun hanya sekedar mengalihkan beban  asuransi Pengangkutan  dari Pemilik Kapal kepada Penyewa. FDEDANRSAOCLONL  (Pengangkutan yang Dianggap Memperoleh Kapal dan/atau Kargo yang Hilang atau Tidak Dapat Dikembalikan Tanpa Diskon dan Tidak Dapat Dikembalikan)

Dalam beberapa kasus, Penyewa dan Pengangkut (Pemilik Kapal atau Operator Kapal) menyetujui “ dalam waktu X hari sejak penandatanganan Bills of Lading (B/L) yang dibayar di muka”  yang melibatkan Pemilik Kapal yang memberikan kredit kepada Penyewa. Tujuan dari jangka waktu tersebut adalah untuk memungkinkan Penyewa menagih pembayaran berdasarkan Letter of Credit (L/C).

Dalam beberapa kasus, Penyewa dan Pengangkut (Pemilik Kapal atau Operator Kapal) menyepakati  “biaya pengangkutan sebelum pemecahan curah (BBB)” . Istilah ini memberi Penyewa seluruh waktu pelayaran sampai kapal tiba di pelabuhan bongkar sebelum membayar ongkos angkut. Dalam variasi pembayaran pengangkutan ini, merupakan standar untuk memasukkan istilah  FDEOSBL  (Freight Deemed Earned on Signing Bills of Lading) yang juga mengalihkan asuransi kepada Penyewa.

MOLOO (Lebih atau Kurang dalam Pilihan Pemilik) : jumlah yang akan dimuat berada dalam batas tertentu sesuai pilihan Pemilik Kapal untuk memberi wewenang kepada Nakhoda Kapal untuk menghitung berapa banyak kapal yang dapat memuat muatan untuk menurunkan kapal ke sarat yang diizinkan. Setelah memberitahukan jumlah muatan yang masuk kepada Penyewa, apabila seluruh muatan tidak disediakan oleh Penyewa, maka Pemilik Kapal dapat menuntut ganti rugi berupa  Deadfreight . Deadfreight adalah biaya pengangkutan atas kuantitas yang hilang dikurangi penghematan akibat tidak dimuatnya muatan.

Pengiriman muatan harus selalu dilakukan dengan benar dan benar sehingga Pemilik Kargo mempunyai hak untuk menuntut Pemilik Kapal atas kerugian apabila muatan tersebut tiba di tempat tujuan dalam keadaan rusak. Pemilik Kargo  tidak berhak menolak pembayaran ongkos angkut  kecuali kargo tersebut telah kehilangan total nilai moneter komersial.

Selain itu, Penyewa tidak dapat mengurangi kerusakan muatan dari pengangkutan. Penyewa akan memulai tindakan independen atas kerusakan muatan kecuali kerusakan muatan disebabkan secara eksklusif oleh bahaya yang dikecualikan, baik yang dikecualikan dengan ketentuan yang jelas atau berdasarkan penerapan Common Law. Kecuali jika Pemilik Kapal gagal mengangkut muatannya ke tempat tujuan yang disepakati, Pemilik Kapal berhak menerima pembayaran ongkos angkutnya.

Pengangkutan harus dibayar Penuh tanpa Potongan 

Dalam kasus The Nanfri (1978), meskipun berkaitan dengan Time Charter, subjek pemotongan pembayaran angkutan dinilai secara cermat oleh Lord Denning MR. Lord Denning MR mencontohkan pertanyaan apakah Penyewa Waktu dapat menyebabkan kerusakan kargo terhadap Penyewa.

Lord Denning MR menyadari bahwa pada suatu waktu adalah hal yang umum untuk menggambarkan jumlah yang harus dibayar berdasarkan Time Charter sebagai Freight, namun di zaman modern telah terjadi transformasi. Pembayaran berdasarkan Time Charters sekarang disebut sebagai Sewa.

Lord Denning MR mengakui bahwa transformasi ini sejalan dengan pengakuan bahwa Time Charters dan Voyage Charters sangat berbeda. Oleh karena itu, aturan khusus hukum Inggris yang menyatakan bahwa ongkos angkut harus dibayar penuh tanpa potongan untuk pengiriman pendek atau kerusakan kargo tidak dapat diterapkan secara otomatis kepada Penyewa Waktu. Lord Denning MR menyatakan bahwa Ekuitas akan mengizinkan Penyewa Waktu untuk mengurangi klaim pengiriman pendek atau kerusakan kargo terhadap Sewa.

Dalam hal Pengangkutan Lumpsum dengan Bill of Lading (B/L) yang menetapkan bahwa pengangkutan harus dibayar sesuai dengan Charter Party, setiap Pemegang Bill of Lading (B/L) akan bertanggung jawab atas proporsi Pengangkutan Lumpsum sesuai dengan miliknya. paket menanggung seluruh muatan yang dikirim. Jika sebuah kapal tiba di pelabuhan pembongkaran, Penyewa harus membayar Pengangkutan Lumpsum Penuh meskipun sebagian muatannya hilang karena sebab-sebab selain bahaya yang dikecualikan. Dalam beberapa kasus, Charter Party menetapkan bahwa angkutan lumpsum harus dibayar di muka dan tidak dapat dikembalikan meskipun kapal dan muatannya hilang.

Hak gadai

Hak gadai dapat digambarkan sebagai hak atas harta milik orang lain yang terwujud sehubungan dengan hutang yang dimiliki oleh pemilik harta itu kepada pemegangnya.

Ada empat (4) jenis hak gadai:

1- Hak Gadai Kontraktual:  Hak Gadai Kontraktual bergantung pada ketentuan sebagaimana diatur dalam kontrak masing-masing.

2- Hak Gadai Kepemilikan Common Law:  Hak Gadai Kepemilikan Common Law bergantung pada kepemilikan properti.

3- Hak Gadai yang Adil:  Hak Gadai yang Adil tidak bergantung pada kepemilikan. Hak Gadai yang Adil muncul ketika Ekuitas berpendapat bahwa hak gadai harus ada. Namun, dalam kasus ini, Hak Gadai Kepemilikan hilang karena pemegangnya telah berpisah dengan kepemilikan properti tersebut. Hak Gadai yang Adil berakhir setelah properti dijual kepada pihak ketiga yang tidak mengetahui hak gadai tersebut.

4- Hak Gadai Maritim:  Hak Gadai Maritim adalah hak gadai istimewa yang diwujudkan dalam pertimbangan properti maritim. Hak Gadai Maritim tidak bergantung pada kepemilikan properti. Selain itu, Hak Gadai Maritim tidak diakhiri dengan penjualan properti kepada pihak ketiga.

Hak Gadai Kargo

Mengenai Pengangkutan Barang melalui Laut, Pemilik Kapal mempunyai  Hak Gadai Kepemilikan Common Law  atas muatan untuk setiap  Pengangkutan yang Belum Dibayar  yang menjadi hak Pemilik Kapal dan itu diperoleh. Hak Gadai Kepemilikan Common Law terikat pada pengangkutan yang harus dibayar atas kargo tertentu yang telah diangkut. Dengan kata lain, Hak Gadai Kepemilikan Common Law adalah hak gadai kepemilikan tertentu dan bergantung pada Pemilik Kapal yang memiliki muatan dan muncul secara eksklusif sehubungan dengan muatan tersebut.

Apa yang terjadi jika Penyewa gagal membayar Biaya Pengangkutan?

Jika Penyewa gagal membayar biaya pengangkutan, misalnya, di pelabuhan pembongkaran, Pemilik Kapal harus mengambil tindakan untuk menegakkan hak gadai muatan dengan tetap mempertahankan kepemilikan muatan sampai pengangkutan diterima. Lien Kargo untuk pengangkutan yang belum dibayar adalah hak Pemilik Kapal berdasarkan Common Law.

Hak Gadai Kepemilikan  tidak terwujud  sehubungan dengan  pembayaran Deadfreight  atau  Demurrage  . Agar pemilik kapal mempunyai hak gadai sehubungan dengan Deadfreight atau Demurrage, harus ada ketentuan tegas mengenai hal ini dalam ketentuan Charter Party. Dengan kata lain, Hak Gadai Kontrak.

Karena Hak Gadai Kepemilikan Common Law timbul sehubungan dengan  Feight  yang harus dibayar atas penyerahan kargo. Namun, tidak ada  Hak  Gadai Kepemilikan Common Law sehubungan dengan  Pengangkutan di Muka .

Dalam  kasus Pengangkutan yang Belum Dibayar  , Pemilik Kapal dapat menggadaikan muatan dan menyimpan muatan tersebut di kapal. Namun dalam praktiknya, menyimpan muatan di kapal tidak selalu memungkinkan karena komitmen kapal yang akan datang. Biasanya, Pemilik Kapal menyerahkan muatannya ke dalam pengawasan  wharfinger  dan memberitahukan wharfinger secara tertulis bahwa hak gadai melekat pada muatannya.

Merchant Shipping Act 1894 (Pasal 497) mengatur hak gadai kargo. Apabila angkutan barang tetap tidak dibayar maka Pemilik Kapal melalui wharfinger mempunyai kewenangan secara hukum untuk menjual muatannya setelah masa tunggu sekitar  90 hari . Dana yang diperoleh dari penjualan muatan dapat dicairkan untuk membiayai berbagai biaya penjualan, penanganan muatan, biaya gudang, dan pengangkutan yang menjadi hak pemilik kapal.

Apa itu NOR (Pemberitahuan Kesiapan)?

NOR (Notice of Readiness) adalah nasehat tertulis yang disampaikan oleh Nakhoda Kapal atau Agen Kapal kepada Penyewa yang menyatakan bahwa kapal dalam segala hal siap untuk operasi bongkar muat. Charter Party mengatur rincian tender NOR (Notice of Readiness).

Biasanya, Klausul NOR (Pemberitahuan Kesiapan) menetapkan jam kerja kapan pemberitahuan dapat ditender. Seringkali terjadi Time Lapse antara NOR (Notice of Readiness) yang ditenderkan dan waktu mulai dihitung. Misalnya, Klausul NOR (Pemberitahuan Kesiapan) dapat menetapkan bahwa NOR (Pemberitahuan Kesiapan) harus ditender pada hari kerja dalam jam kantor normal. Sebuah kapal bisa saja tiba pada hari Jumat malam dan operasi pemuatan dimulai segera setelah kapal berlabuh tetapi waktu untuk menghitung Waktu Laytime (Lay Days) dan setiap Demurrage atau Pengiriman hanya akan dimulai sesuai dengan Klausul NOR (Pemberitahuan Kesiapan) kecuali NOR (Pemberitahuan Kesiapan) Klausul mengatur sebaliknya. Sampai  NOR (Pemberitahuan Kesiapan)  yang Valid ditenderkan  , Jam Laytime  tidak akan mulai berdetak.

Bahkan sebuah kapal biasanya mencapai Demurrage yang signifikan tetapi karena NOR (Pemberitahuan Kesiapan) tidak sah karena alasan tertentu, Penyewa mengklaim bahwa tidak ada waktu yang dihitung sama sekali dan kapal tersebut berhutang Uang Pengiriman. Peserta maritim menyoroti pentingnya NOR (Pemberitahuan Kesiapan) dan pengaruhnya terhadap kapan waktu mulai dihitung.

Apa itu Laytime (Hari Lay)?

Waktu Lay (Lay Days) adalah waktu yang dikontrak antara Pemilik Kapal dan Penyewa di mana Pemilik Kapal akan membuat dan menjaga kapalnya tersedia untuk bongkar muat tanpa pembayaran tambahan pada pembayaran pengangkutan.

Berdasarkan ketentuan carter party, Pemilik Kapal harus menyediakan kapalnya untuk Penyewa, di tempat yang disepakati, dan sebaliknya, Penyewa harus menyediakan muatannya dan harus membawa muatannya ke kapal untuk operasi pemuatan.

Waktu Lay (Lay Days) adalah lamanya waktu yang diberikan secara cuma-cuma kepada Penyewa oleh Pemilik Kapal, berdasarkan ketentuan Charter Party, untuk memuat atau membongkar kapal.

Apa itu Demurrage?

Apabila Penyewa telah menunda kapal dalam memuat dan/atau membongkar melebihi waktu yang ditentukan dalam Charter Party, dengan kata lain  Laytime (Lay Days) Terlampaui , maka hal tersebut merupakan Pelanggaran terhadap Charter Party dan Charter Party dapat meminta Penyewa untuk memberikan kompensasi kepada Pemilik Kapal atas  Kerugian yang Dilikuidasi  yang dikenal sebagai  Demurrage .

Apa itu Uang Pengiriman?

Berdasarkan ketentuan sebagian besar Dry Cargo Charter Party, namun tidak di dalam Tankers Charter Party, jika Penyewa memuat atau membongkar muatan dalam jangka waktu yang lebih pendek dari Waktu Laytime (Lay Days) yang disepakati dalam Charter Party, maka Penyewa berhak untuk bonus  , dengan kata lain,  hadiah yang  disebut  Uang Pengiriman .

Total Waktu Lay (Lay Day)

Total Waktu Laytime (Lay Days) yang tersedia bagi Penyewa bergantung pada ketentuan Charter Party.

Dalam pencarteran curah kering, khususnya apabila muatannya akan rusak karena basah oleh hujan. Oleh karena itu, merupakan kebiasaan jika Waktu Laytime (Lay Days) yang tersedia bagi Penyewa dinyatakan sebagai  WWD (Weather Working Days) . WWD (Weather Working Days) menandakan jika Waktu Laytime (Lay Days) sudah mulai dihitung, cuaca buruk menghalangi dermaga untuk melakukan operasi bongkar muat, maka waktu  cuaca buruk tersebut tidak dihitung . Sekalipun kapal sedang menunggu di luar tempat berlabuh, di tempat berlabuh, dan cuaca buruk menghalangi pengoperasian kapal-kapal yang berada di tempat berlabuh di depan kapal yang bersangkutan,  waktu berhenti pada saat cuaca buruk . Ekspresi WWD (Weather Working Days) menggambarkan jenis hari. Istilah WWD (Hari Kerja Cuaca) tidak mengacu pada pekerjaan pada kapal tersebut.   

Dalam Charter Party SHEX (Dikecualikan Hari Minggu dan Hari Libur), jika Penyewa bekerja selama periode ini dan Pemilik Kapal serta Penyewa menegosiasikan bagaimana SHEX (Dikecualikan Hari Minggu dan Hari Libur) ditangani dalam tiga (3) cara:

1- SHEX meskipun digunakan
2- SHEX jika digunakan waktu sebenarnya digunakan untuk menghitung
3- SHEX jika digunakan separuh waktu sebenarnya digunakan untuk menghitung

Saat menghitung Demurrage atau Pengiriman, Broker Kapal memperkirakan total Laytime (Lay Days) yang tersedia bagi Penyewa dengan memperhitungkan semua elemen ini dan penundaan apa pun akibat kerusakan mekanis, pemogokan, dll.

Dalam penyewaan kapal tanker, misalnya, total Waktu Laytime (Lay Days) yang tersedia bagi Penyewa selalu dinyatakan dalam  Jam Berjalan . Jam Berjalan menunjukkan bahwa begitu waktu mulai dihitung tidak terkecuali hari libur atau cuaca buruk.

Apa itu Demurrage? 

Apa Kerugian Penahanan?

Penyewa dapat menahan kapal melebihi Waktu Laytime (Lay Days) yang disepakati saat operasi bongkar muat dan mengatur waktu tambahan ini terhadap pembayaran demurrage yang dilakukan Penyewa. Namun demikian, ada dua (2) kualifikasi untuk Demurrage:

1- Kapal tidak diwajibkan untuk tetap berada di pelabuhan tanpa batas waktu dan  penundaan yang tidak wajar  dapat menggagalkan tujuan Piagam.

Dengan kata lain, setelah kapal ditahan karena demurrage selama jangka waktu yang wajar, Pemilik Kapal berhak memperlakukan Charter Party sebagai  Kontrak yang Difrustrasikan  dan memerintahkan kapal untuk berlayar.

2- Pemilik Kapal dapat memerintahkan kapalnya untuk berlayar setelah Penyewa menolak Perjanjian Sewa. Penyewa telah menolak Piagam jika jelas bahwa tidak ada kemungkinan kewajiban kontrak dilaksanakan dan penundaan lebih lanjut pasti akan menggagalkan tujuan Piagam.

Sekali Demurrage, Selalu Demurrage

Prinsip utama saat menangani Demurrage adalah  Sekali Demurrage, Selalu Demurrage . Dengan kata lain, Demurrage dibayarkan atas seluruh waktu yang hilang setelah berakhirnya Waktu Laytime (Lay Days) termasuk hari Minggu, Hari Libur, dan  waktu-waktu lain yang dikecualikan  seperti Mogok, dsb.

Jangka waktu pembayaran Uang Pengiriman bergantung pada ketentuan Charter Party. Uang Pengiriman dapat dibayarkan pada:

1- Semua Waktu Tersimpan
2- Semua Waktu Kerja Tersimpan (Semua Waktu Laytime Tersimpan)

Semua Waktu Tersimpan berarti waktu aktual yang disimpan kepada Pemilik Kapal dan mencakup Waktu Laytime (Lay Days) dan Hari Kalender. Sebaliknya, Charter Party dapat menetapkan Uang Pengiriman yang harus dibayarkan pada Semua Waktu Kerja yang Disimpan (All Laytime Saved).

Informasi tambahan mengenai Laytime (Lay Days) tergabung dalam   VOYLAYRULES (Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules)  yang telah disusun oleh BIMCO (Baltic and International Maritime Council) dan FONASBA.

Piagam Pelabuhan Vs Piagam Berth 

Sebelum Laytime (Lay Days) dapat dimulai, ada 3 (tiga) syarat utama yang harus dipenuhi oleh Pemilik Kapal sebelum Penyewa wajib mulai memuat kapalnya:

1- Kapal Tiba : kapal harus sudah sampai di tempat tujuan sebagaimana tercantum dalam Charterparty.

2- NOR (Pemberitahuan Kesiapan)  jika diperlukan, harus telah diajukan dengan benar dan diterima oleh Penyewa atau Agen Penyewa.

3- Kapal harus Siap dan harus fit untuk menerima muatan

1- Kapal Tiba

Kapal tersebut harus merupakan Kapal yang Tiba di tempat dimana menurut ketentuan Charter Party, kapal tersebut harus memuat atau membongkar muatannya. Hal ini krusial karena Laytime (Lay Days) mungkin baru mulai berjalan jika kapal tersebut merupakan Kapal Tiba.

Beberapa Charterparty menetapkan  Pelabuhan  tempat kapal harus berlayar disebut  Port Charterparty .

Beberapa Charterparty menetapkan bahwa kapal harus melanjutkan ke tempat pemuatan aktual yang ditentukan  di  suatu pelabuhan yang disebut  Berth Charterparty .

Jika Charterparty menetapkan bahwa kapal harus melanjutkan ke tempat berlabuh yang akan diberi nama oleh Penyewa, maka situasinya sama seperti jika nama tempat berlabuh itu ditentukan dalam Charterparty.

Jika tempat berlabuh disebutkan dalam Charterparty, kapal  harus masuk ke Tempat Berlabuh tersebut  sebelum kapal tersebut dapat dianggap sebagai  Kapal Tiba . Dalam  Berth Charterparty , Pemilik Kapal menanggung risiko kemacetan di dermaga meskipun kemacetan tersebut mungkin disebabkan oleh ketidakefisienan operator terminal.

Jika Charterparty menetapkan  Dermaga  sebagai tempat pemuatan, maka kapal tersebut dianggap sebagai Kapal Tiba segera setelah kapal tersebut  masuk ke Dermaga tersebut , meskipun kapal tersebut tidak dapat segera sampai ke Dermaga tersebut dan oleh karena itu harus menunggu sebelum kapal tersebut dapat memulai operasi pemuatan. .

Dalam Port Charterparty, tidak selalu mudah untuk memutuskan apakah kapal tersebut merupakan Kapal Tiba.

Kawasan Penjangkaran Adat

Dalam beberapa kasus, kapal mungkin harus menunggu di  Daerah Pelabuhan Adat  hingga tempat berlabuh tersedia dan kapal dapat melanjutkan perjalanan ke sana. Apabila Daerah Penjangkaran Adat berada dalam wilayah  Hukum ,  Geografis , dan  Administratif  pelabuhan, dan kapal tersebut berada pada  Disposisi Segera dan Efektif dari Piagam , maka kapal tersebut merupakan Kapal Tiba. Subyek Kapal yang Tiba di bawah Port Charterparty telah menjadi subyek diskusi yudisial yang luas di pengadilan dan arbitrase.

Kasus Kapal Tiba dan Tes Parker

Kasus Kapal Tiba yang terkemuka adalah Utusan Maratha (1977) dan Johanna Oldendorff (1974).

Dalam kasus Aello (1961), tempat tunggu yang biasa bagi kapal-kapal yang tiba di pelabuhan Buenos Aires dekat dengan tempat berlabuh pemuatan, namun karena kemacetan sementara, Otoritas Pelabuhan menetapkan bahwa kapal-kapal yang tiba dan tidak mempunyai muatan yang menunggu kapal tersebut harus menunggu di suatu titik yang meskipun berada dalam batas pelabuhan, namun berjarak sekitar 22 mil dari tempat pemuatan. Oleh karena itu, kapal harus menunggu di sana. Telah diputuskan di Pengadilan Tingkat Pertama, oleh Pengadilan Banding, dan oleh mayoritas House of Lords, bahwa kapal tersebut bukanlah  Kapal  yang Tiba.

Dalam kasus The Aello (1961), Pengadilan Banding menetapkan kedatangan kapal berada di kawasan komersial pelabuhan. Kawasan komersial berada di dalam bagian pelabuhan di mana kapal dapat dimuati bila tempat berlabuh tersedia.

Dalam kasus The Aello (1961), di Pengadilan Banding, Lord Justice Parker merumuskan Arrived Ship Test. Lord Justice Parker percaya bahwa sebuah kapal adalah Kapal yang Tiba setelah berada di dalam kawasan komersial, dengan kata lain, kapal tersebut dapat dimuat ketika tempat berlabuh tersedia, meskipun kapal tersebut tidak dapat dimuat sampai tempat berlabuh tersedia. Mayoritas House of Lords menerima penafsiran Kapal yang Tiba dan akibatnya, kasus Aello (1961) dianggap telah menetapkan  Tes Parker  sebagai hukum.

Dalam kasus Johanna Oldendorff (1974), Lord Reid mengesampingkan apa yang sebelumnya dikenal sebagai  Tes Parker  yang didasarkan pada kasus The Aello (1961).

Dalam kasus Johanna Oldendorff (1974), Lord Reid berpendapat bahwa kapal harus berada dalam wilayah komersial suatu pelabuhan saja tidak cukup untuk dianggap sebagai Kapal Tiba.

Dalam kasus Johanna Oldendorff (1974), Lord Reid menganggap ungkapan kawasan komersial terlalu tidak tepat. Untuk dianggap sebagai  Kapal Tiba  , kapal tersebut, jika kapal tersebut tidak dapat segera melanjutkan ke tempat berlabuh, telah mencapai suatu tempat di dalam pelabuhan di mana kapal tersebut berada pada  Disposisi Segera dan Efektif dari Penyewa .

Dalam kasus Johanna Oldendorff (1974), Lord Reid menyatakan bahwa jika kapal berada di tempat di mana biasanya kapal-kapal yang menunggu berbaring, maka kapal akan berada pada posisi tersebut kecuali ada keadaan luar biasa; buktinya terletak pada Penyewa. Jika kapal sedang menunggu di tempat lain di pelabuhan, maka Pemilik Kapal harus membuktikan bahwa kapal tersebut sepenuhnya berada dalam disposisi Penyewa seperti jika kapal berada di sekitar tempat berlabuh untuk bongkar muat. operasi.

Dalam kasus Johanna Oldendorff (1974), mayoritas anggota House of Lords berpendapat bahwa Tes Parker harus dibatalkan.

Dalam kasus Johanna Oldendorff (1974), itu adalah Port Charterparty, dan Charterers menominasikan Liverpool/Birkenhead sebagai pelabuhan pembuangan. MV Johanna Oldendorff tiba di pelabuhan Mersey Bar pada tanggal 2 Januari 1968, tetapi tidak ada tempat berlabuh yang ditunjuk oleh Penyewa. Keesokan harinya MV Johanna Oldendorff melewati bea cukai dan diperintahkan untuk melanjutkan jangkar di Bar Light Vessel. Posisinya sekitar 17 mil dari tempat berlabuh namun masih dalam kawasan pelabuhan. Kapal itu berlabuh di Bar dari tanggal 3 hingga 20 Januari, sejauh menyangkut hal itu, siap untuk diturunkan. Bar adalah tempat menunggu kapal gandum curah. Pemilik Kapal mengajukan NOR (Notice of Readiness) untuk dibongkar pada tanggal 3 Januari 1968. Persoalannya adalah siapa yang harus membayar keterlambatan tersebut. Itu tergantung pada apakah MV Johanna Oldendorff merupakan kapal Tiba. House of Lords menyatakan bahwa kapal tersebut, ketika berlabuh di Bar, adalah kapal yang tiba karena kapal tersebut berada dalam disposisi langsung dan efektif dari para penyewa di suatu tempat di dalam area pelabuhan di mana kapal-kapal yang menunggu biasanya berlabuh.

Tes Reid Lord Reid diterapkan dalam kasus Utusan Maratha (1978). Namun, dalam kasus Utusan Maratha (1978), dinyatakan bahwa kapal tersebut bukanlah Kapal Tiba karena baik dalam piagam pelabuhan maupun piagam tempat berlabuh tidak ada pelayaran yang diakhiri dengan kedatangan kapal di tempat tunggu di luar kapal. bernama pelabuhan pembuangan.

 2- NOR (Pemberitahuan Kesiapan)

NOR (Notice of Readiness) adalah nasehat tertulis yang disampaikan oleh Nakhoda Kapal atau Agen Kapal kepada Penyewa yang menyatakan bahwa kapal dalam segala hal siap untuk operasi bongkar muat. Charter Party mengatur rincian tender NOR (Notice of Readiness).

 3- Kapal  harus Siap dan harus fit untuk menerima muatan

Yang wajib dipenuhi oleh Pengangkut (Pemilik Kapal atau Operator Kapal) sebelum dimulainya Waktu Laytime (Lay Days), adalah apabila kapal telah tiba di tempat tujuannya maka kapal harus siap dalam segala hal untuk memulai pemuatan sebelum Waktu Laytime (Lay Days) dimulai. Dengan kata lain, kapal harus siap di seluruh ruang penyimpanannya untuk memberikan kepada Penyewa kendali penuh atas setiap bagian kapal yang tersedia untuk muatan. Kapal harus dilengkapi perlengkapan yang memadai dan perlengkapannya dalam keadaan berfungsi sempurna, siap untuk menerima muatan. Selain itu, kapal tersebut harus berada dalam  Pratique Bebas  untuk dapat diterima sebagai kapal siap pakai karena, betapapun siapnya secara fisik kapal tersebut, sampai Pejabat Kesehatan Pelabuhan menyetujui kapal tersebut, tidak ada seorang pun yang diperbolehkan berada di kapal tersebut.

Apa itu Pratique Gratis?

Pratique Gratis dimulai pada masa ketika penyakit parah, bahkan wabah penyakit, menyebar ke seluruh dunia dengan menggunakan kapal. Di beberapa pelabuhan, kapal diwajibkan mengibarkan Bendera Sinyal Kuning pada saat kedatangan. Bendera Sinyal Kuning menunjukkan bahwa Otoritas Kesehatan Pelabuhan belum siap. Setelah Otoritas Kesehatan Pelabuhan berada di kapal dan diberikan  Bill of Health yang Bersih , kapal tersebut akan dinyatakan berada di  Free Pratique .

 

Saat ini, di sebagian besar pelabuhan modern, kapal diinterogasi melalui radio tentang penyakit apa pun yang terlihat jelas di kapal dan selama tidak ada penyakit dan kapal belum tiba dari suatu tempat di mana penyakit menular tersebar luas, kapal akan diberikan Pratique Gratis melalui radio. Namun demikian, Pratique Gratis melalui radio belum ada di setiap pelabuhan dan rekomendasi Agen Kapal dapat membantu di sini. Biasanya Agen Kapal memberikan SOF (Statement of Facts) yang mencatat tanggal dan waktu setiap langkah pengoperasian kargo. SOF (Statement of Facts) mencatat kapan kapal tiba, kapan NOR (Notice of Readiness) ditender, kapan dimulainya operasi bongkar muat, hari libur nasional, dan lain-lain. Selanjutnya, SOF (Statement of Facts) mencatat penghentian karena cuaca buruk, kerusakan mesin, dll.

 

Apa itu Klausul Cesser?

Klausul Cesser dapat ditemui dalam berbagai bentuk Voyage Charterparty. Klausul Cesser menetapkan bahwa tanggung jawab Penyewa akan berhenti pada saat muatan di kapal dimuat.

Klausul Cesser telah dinyatakan sebagai  Klausul Cesser-Lien  karena klausa ini sama luasnya dengan hak Pemilik Kapal untuk mempunyai hak gadai atas muatan atas  Demurrage  dan  Deadfreight yang belum dibayar . Berdasarkan ketentuan Voyage Charterparty, Penyewa memahami dengan tepat pada tahap apa tanggung jawab Penyewa terhadap Pemilik Kapal akan berakhir, namun sebagai imbalannya, Pemilik Kapal tetap berhak untuk memiliki hak gadai atas muatan atas pembayaran demurrage dan deadfreight yang belum dibayar. Akibatnya, Pemilik Kapal tidak hanya mempunyai hak gadai atas muatan untuk Pengangkutan itu sendiri tetapi juga untuk subjek tambahan lainnya seperti Deadfreight dan Demurrage yang timbul di pelabuhan pemuatan. Selain itu, Penyewa tetap bertanggung jawab atas Pengangkutan dan Demurrage, jika ada, yang terjadi di pelabuhan pembongkaran namun hanya sepanjang Pemilik Kapal tidak dapat memperoleh pembayaran daripadanya dengan melaksanakan hak gadai atas muatan tersebut.

Klausul Cesser dalam Voyage Charterparty  tidak akan membebaskan Penyewa yang juga merupakan Pengirim . Penyewa yang juga Pengirim digugat demikian atas tanggung jawab membayar Freight yang timbul pada Bill of Lading (B/L). Meskipun Bill of Lading (B/L) mengatur Freight  As Per Charterparty  karena  Cesser Clause hanya melindungi Penyewa dan bukan Pengirim .

Tidaklah cukup untuk memasukkan dalam Bill of Lading (B/L) sebuah klausul yang dimaksudkan untuk menciptakan hak gadai. Tanggung jawab Penyewa tidak akan berhenti kecuali hak gadai berlaku efektif. Oleh karena itu, jika undang-undang atau praktik setempat di pelabuhan pembongkaran sedemikian rupa sehingga tidak ada hak gadai yang dapat dilaksanakan oleh Pemilik Kapal, maka Klausul Cesser tidak melindungi Penyewa dari tanggung jawab. Aturan bahwa Klausul Cesser tidak melindungi Penyewa terhadap tuntutan yang tidak diberikan hak gadai dalam Bill of Lading (B/L) berlaku bahkan ketika bentuk Bill of Lading (B/L) yang akan ditandatangani ditentukan dalam piagam dan satu ditandatangani dalam bentuk lain yang ditentukan. Lebih jauh lagi, fakta bahwa Penyewa juga merupakan Penerima Barang tidak akan menghilangkan pengecualian Penyewa berdasarkan klausul tersebut.

Pengadilan mengadopsi pendekatan yang disebut  Strict Contra Proferentum . Contra Proferentum yang ketat  berarti menentang siapa pun yang berusaha mengandalkannya.

Klausul Cesser diandalkan oleh Penyewa, Klausul Lien menguntungkan Pemilik Kapal . Dalam rekonsiliasi Klausul Cesser dan Klausul Lien, pengadilan memutuskan bahwa rekonsiliasi harus dilakukan dengan mengingat bahwa Klausul Cesser hanya berlaku sepanjang Klausul Lien efektif.

Klausul Cesser tidak berlaku bagi Penyewa jika Pemilik Kapal mempunyai hak gadai atas muatan yang tidak dapat ditegakkan oleh Pemilik Kapal karena undang-undang atau praktik setempat. Jika Pemilik Kapal tidak mempunyai upaya hukum alternatif terhadap Penerima Kargo, Klausul Cesser tidak dapat ditafsirkan sebagai menghilangkan tanggung jawab utama Penyewa sehubungan dengan kerusakan pada muatan.

Apa itu Penyewaan Kapal?

Dalam Time Charterparty, imbalan yang dibayarkan kepada Pemilik Kapal oleh Penyewa Waktu disebut Hire. Dengan kata lain, kapal tersebut disewa untuk Perjalanan tertentu (Time Charter Trip – TCT) atau untuk jangka waktu tertentu (Period Time Charter)

Sewa Vs Pengangkutan

Dalam Time Charterparty, imbalan yang dibayarkan kepada Pemilik Kapal oleh Penyewa Waktu disebut  Sewa . Dalam Voyage Charterparty, remunerasi yang dibayarkan kepada Pemilik Kapal oleh Voyage Charterparty disebut  Freight . Istilah Hire sendiri lebih mengarah pada rental daripada Freight.

Biasanya, pembayaran Time Charter Hire dibayarkan secara  semi-bulanan  atau bulanan  di muka . Time Charterparty menetapkan bahwa jika kapal mengalami kehilangan waktu karena kekurangan awak kapal, kerusakan atau mesin, atau kerusakan lain yang menghalangi kerja normal kapal, maka pembayaran Sewa akan dihentikan sampai kapal kembali dalam kondisi efisien untuk melanjutkan. pelayaran. Dalam hal ini, setiap Sewa yang Dibayar di Muka akan dikembalikan oleh Pemilik Kapal kepada Penyewa Waktu karena Sewa tersebut belum diperoleh secara efektif.

Biasanya Time Charterparty menetapkan besaran Sewa yang harus dibayarkan. Apabila terdapat perbedaan antara Waktu Setempat (LT) di pelabuhan penyerahan dan waktu di pelabuhan penyerahan kembali, maka Pemilik Kapal diperbolehkan untuk menuntut sewa hanya sehubungan dengan Waktu  Sebenarnya  yang telah berlalu sejak saat penyerahan barang. mengirimkan.

Dalam Time Charterparty, jika Sewa harus dibayar dimuka sebesar per ton kapasitas DWT (Bobot Mati) kapal, terdapat kewajiban  tersirat pada  Pemilik Kapal untuk memberitahukan kepada Penyewa secara akurat mengenai kapasitas DWT (Bobot Mati) kapal. kapal.

Dalam Time Charterparty, jika Pemilik Kapal secara salah dan melanggar Time Charterparty menghilangkan waktu penggunaan kapal dari Penyewa, Penyewa dapat mengurangi jumlah yang setara dengan sewa untuk waktu yang hilang tersebut. Hak ini tidak mencakup pelanggaran atau wanprestasi lain yang dilakukan Pemilik Kapal. Hak ini tidak mencakup apabila Nakhoda Kapal gagal menyimpan catatan kapal secara akurat dan mengungkapkan catatan kapal kepada Penyewa. Hak ini tidak mencakup apabila telah terjadi pelanggaran terhadap kewajiban Pemilik Kapal sebagai penerima talangan bunker untuk menggunakan bunker sesuai perintah Penyewa. Logikanya adalah tidak satupun dari pelanggaran ini yang benar-benar mempengaruhi penggunaan kapal.

Apa itu Klausul Anti-Teknisalitas?

Pemilik Kapal dapat menarik kapalnya jika gagal membayar sewa oleh Penyewa Waktu. Sebagian besar Time Charterparty menyertakan  Klausul Anti-Teknisalitas yang menyatakan bahwa Pemilik Kapal harus memberikan  pemberitahuan  kepada Penyewa Waktu dalam jangka waktu tertentu  untuk memperbaiki penyebab keterlambatan pembayaran sebelum melaksanakan hak penarikan kapal.

Klausul Anti-Teknisalitas diperkenalkan karena banyaknya kasus di mana Pemilik Kapal, pada periode booming pasar kapal, memanfaatkan penundaan beberapa jam dalam pembayaran sewa untuk menarik kapal guna memanfaatkan pasar kapal yang lebih tinggi.

Masalah Penarikan Kapal 

Penarikan Kapal dari Time Charter mempunyai permasalahan tersendiri. Dalam banyak kasus, Penyewa Waktu yang Tidak Bermoral telah mengambil kapal berdasarkan Time Charter dan membayar sewa dengan benar sampai Penyewa Waktu yang Tidak Bermoral telah memuat kapal dengan muatan yang ongkos angkutnya telah dibayar dengan imbalan  Freight Prepaid Bill of Lading (B/L) .

Pada saat itu, para Penyewa Waktu yang Tidak Bermoral menghilang bersama uang tunai. Permasalahan yang timbul bagi Pemilik Kapal adalah Penerima Barang mempunyai hak atas barang sehingga kapal wajib menyelesaikan pelayaran dan menyerahkan muatannya. Dalam beberapa kasus, permasalahan ekonomi yang dihadapi oleh Time Charterers memang benar adanya, dan meskipun muatannya bukan Freight Prepaid, faktanya kapal tersebut penuh dengan muatan yang memerlukan pengaturan hukum yang masuk akal. Oleh karena itu, Penarikan Kapal bukanlah solusi untuk semua masalah, dan berurusan dengan Penyewa Waktu sering kali merupakan pendekatan yang lebih baik untuk diikuti.

Perselisihan Paling Umum dalam Piagam Waktu 

Time Charter cenderung rentan terhadap dua (1) bidang perselisihan lainnya:

1- Kinerja Kapal
2- Pelayaran Terakhir

1- Kinerja Kapal

Dalam Time Charter, perselisihan yang paling sering terjadi antara Pemilik Kapal dan Time Charterer adalah Kinerja Kapal (Kecepatan dan Konsumsi Bunker). Tuduhan pertama Time Charterer adalah bahwa kinerja kapal dilebih-lebihkan dalam Time Charterparty.

Biasanya, dalam arbitrase Kinerja Kapal, para arbiter memeriksa catatan anjungan kapal dan ruang mesin serta laporan cuaca untuk memastikan apakah dalam cuaca yang tidak terlalu parah, angka-angka tersebut terbukti benar atau apakah terdapat kesalahan penafsiran dalam Time Charterparty. Dalam kasus-kasus yang salah penafsiran, hal ini merupakan  Pelanggaran terhadap Jaminan  sehingga kerugian daripada pembatalan Time Charter adalah hasil yang tepat.

2- Pelayaran Terakhir

Dalam beberapa kasus, Time Charter mungkin berlaku untuk jangka waktu yang cukup lama, dan pengiriman ulang waktu yang tepat pada akhir waktu yang disepakati tidak mungkin dilakukan. Penyewa Waktu yang  dengan sengaja  memasukkan kapalnya ke Pelayaran Akhir yang tampaknya berarti bahwa Pengiriman Ulang Kapal akan sangat terlambat, akan melanggar Time Charterparty. Jika pasar pelayaran lebih lemah dibandingkan saat kapal diperbaiki, kecil kemungkinannya Pemilik Kapal akan mengeluh. Namun, Pemilik Kapal akan mengeluh ketika pasar pelayaran pada akhir periode jauh lebih kuat dibandingkan pada awal periode. Berapa banyak uang sewa tambahan yang harus dibayar oleh Penyewa Waktu kepada Pemilik Kapal untuk jangka waktu yang lebih lama dapat menyelesaikan perselisihan tersebut.

Apa itu Rata-Rata Umum (GA)? 

Tiga (3) kepentingan yang terancam selama perjalanan laut:

1- Kapal
2- Kargo
3- Pengangkutan

Rata-rata Umum (GA) Vs Rata-Rata Khusus (PA)

Dalam  Rata-Rata Khusus (PA) , sebagai aturan umum, setiap kerugian yang dialami oleh kepentingan-kepentingan ini (Kapal, Kargo, Pengangkutan) harus ditanggung oleh kepentingan tersebut saja. Dengan kata lain, kerugian tersebut harus ditanggung oleh kepentingan tertentu yang menimbulkannya. Misalnya, jika salah satu perahu kapal terbawa angin badai, maka ini merupakan  Kerugian Rata-Rata Khusus  dan harus ditanggung oleh Pemilik Kapal sendiri.

Dalam  Rata-Rata Umum (GA) , pengorbanan luar biasa dilakukan atau pengeluaran dikeluarkan untuk kepentingan keseluruhan petualangan, kerugian ditanggung oleh semua secara proporsional dan dikenal sebagai  Kerugian Rata-Rata Umum . Oleh karena itu, Pialang Kapal harus membedakan antara Rata-Rata Khusus (PA) dan Rata-rata Umum (GA).

Dalam kasus General Average (GA), pihak yang dirugikan berhak mendapatkan kontribusi dari pihak lain yang terlibat. Selain itu, kerusakan yang terjadi pada properti Pihak Ketiga dapat dikenakan General Average (GA).

Persyaratan Rata-Rata Umum (GA).

Keadaan di mana kontribusi General Average (GA) dapat diklaim adalah:

1- Pasti Ada  Bahaya Bersama yang Nyata . Kepentingan yang tidak pernah dalam bahaya tidak dapat dipaksa untuk berkontribusi pada Rata-Rata Umum (GA).

2- Bahayanya pasti nyata. Jika Nakhoda Kapal yakin bahwa kapalnya sedang terbakar dan menyebabkan uap dimasukkan ke dalam palka untuk memadamkannya dan kapal tersebut sebenarnya tidak pernah terbakar, maka dianggap bahwa kerusakan yang diakibatkan pada muatan tersebut bukanlah Kerugian Rata-Rata Umum.

3- Bahayanya tidak boleh disebabkan oleh kelalaian pihak yang menuntut sumbangan. Misalnya, jika muatannya dibuang ke laut karena muatannya berbahaya, maka pemilik muatan tidak dapat menuntut kontribusi General Average (GA).

4- Harus ada  pengorbanan properti yang bersifat sukarela  dan  wajar  sehubungan dengan kontribusi General Average (GA) yang diklaim. Misalnya, muatan dibuang ke laut untuk meringankan kapal saat cuaca badai.

5- Bunga yang diminta untuk kontribusi Rata-Rata Umum (GA) harus sudah disimpan.

Dalam kasus Rata-Rata Umum (GA), pengeluaran ekstra yang dikeluarkan untuk menghindari bahaya haruslah  luar biasa .

Kontribusi Rata-Rata Umum (GA) diberikan oleh semua yang mendapat manfaat dari Undang-Undang Rata-Rata Umum. Pihak Rata-Rata Umum (GA) dapat berupa:

1-  Penyewa  sehubungan dengan Pengangkutan yang harus dibayar berdasarkan Bill of Lading (B/L), jika Penyewa menggunakan kapal tersebut sebagai kapal umum untuk mengangkut muatan.

2-  Pemilik Kapal  sehubungan dengan Kapal dan Pengangkutan yang harus dibayar berdasarkan Charterparty, jika ada, dan, jika tidak, berdasarkan Bill of Lading (B/L).

3-  Pemilik Kargo  sehubungan dengan Kargo.

4-  Pemilik Kontainer , jika ada kontainer yang tidak dimiliki oleh Perusahaan Pelayaran atau Pemilik Kargo. Dengan kata lain, kontainer yang disewakan.

Proses Rata-Rata Umum (GA).

Dalam kasus General Average (GA), tanggung jawab dilaksanakan oleh Pemilik Kapal atas nama semua pihak yang berkepentingan, dengan melaksanakan hak gadai atas muatannya. Apabila Pemilik Kapal lalai melaksanakan hak gadai atas muatannya, maka Pemilik Kapal dapat dituntut oleh pihak yang berhak atas iuran General Average (GA). Umumnya,  Klausul General Average (GA)  dimasukkan ke dalam Charterparty (kontrak pengangkutan) yang mencakup  Peraturan York-Antwerpen .

Aturan York-Antwerpen  adalah seperangkat aturan standar yang berkaitan dengan Rata-Rata Umum (GA). Peraturan York-Antwerp telah direvisi beberapa kali. Peraturan York-Antwerp  bukan  merupakan kode yang lengkap atau berdiri sendiri. Peraturan York-Antwerp perlu dilengkapi dengan ketentuan umum Common Law yang berlaku pada Charterparty (kontrak pengangkutan). Misalnya, Undang-Undang Pengangkutan Barang melalui Laut tahun 1971 (Pasal V) secara tegas menetapkan bahwa tidak ada ketentuan apa pun di dalamnya yang “dapat menghalangi pencantuman dalam Bill of Lading ketentuan apa pun yang sah mengenai Rata-Rata Umum.”

Peraturan York-Antwerp menetapkan metode seragam untuk penghitungan kontribusi Rata-Rata Umum (GA). Aturan York-Antwerpen adalah sumber Rata-Rata Umum (GA) yang paling signifikan. Kebanyakan Charterparty (kontrak pengangkutan barang melalui laut) mencakup Aturan York-Antwerpen.

Pemilik Kapal harus menyatakan General Average (GA) . Pihak General Average (GA) membayar bagiannya (Average Bonds dan Average Guarantees). Obligasi Rata-rata  dan  Jaminan Rata-rata  harus diperoleh dari Pemilik Kargo sebelum mereka dapat menerima pengiriman barangnya.

Asuransi Rata-Rata Umum (GA).

Semua pedagang yang bijaksana harus memastikan Asuransi Kargo mereka mencakup General Average (GA). Terakhir,  Pelaras Rata-rata  ditunjuk untuk menghitung bagian pasti yang harus dibayar oleh masing-masing pihak yang berkepentingan. Dalam kasus General Average (GA), pekerjaan tambahan yang harus dilakukan oleh Agen Kapal ketika General Average (GA) diumumkan. Oleh karena itu, pengeluaran tambahan Agen Kapal harus dimasukkan dalam total Pengeluaran Rata-Rata Umum (GA).

Apa yang dimaksud dengan Klausul Jason yang Diubah?

Klausul Jason yang diubah harus disisipkan di semua Bill of Lading (B/L) untuk pelayaran ke dan dari Amerika Serikat. Kebutuhan akan Amandemen Klausul Jason muncul karena adanya perbedaan penting antara hukum Amerika dan hukum Inggris.

Dalam hukum Amerika, Undang-Undang Harter 1893 (Bagian 3) menetapkan bahwa jika Pemilik Kapal melakukan kehati-hatian untuk membuat kapalnya layak berlayar, baik Pemilik Kapal, kapal, Agen Kapal, maupun Penyewa tidak bertanggung jawab atas kerusakan atau kerugian yang timbul dari kesalahan atau kesalahan dalam navigasi, atau dalam pengelolaan kapal.

Setelah UU Harter diberlakukan, maka diasumsikan bahwa karena UU Harter membebaskan Pemilik Kapal dari tanggung jawab atas kerugian yang timbul akibat  Kelalaian Navigasi , maka Pemilik Kapal berhak mendapatkan ganti rugi secara General Average (GA) atas pengorbanan kapal yang telah meminimalisir kerugian yang lebih besar bagi kapal. dimana Pemilik Kapal kini dibebaskan dari tanggung jawabnya. Namun demikian, dalam kasus Irrawaddy (1897), Mahkamah Agung Amerika Serikat menyatakan bahwa pengecualian dalam Harter Act 1893 tidak memberikan hak kepada Pemilik Kapal untuk menuntut kontribusi atas kerugian General Average (GA) akibat kelalaian Pemilik Kapal  . Pelayan . Oleh karena itu, sudah menjadi kebiasaan untuk memasukkan klausul dalam Bill of Lading (B/L) untuk kapal-kapal yang diperdagangkan ke dan dari Amerika Serikat, yang secara tegas menyatakan bahwa Pemilik Kapal dapat memperoleh ganti rugi dalam General Average (GA) jika terjadi kelalaian, dengan ketentuan bahwa ketekunan telah dilakukan untuk membuat kapal dalam segala hal layak berlayar. Ini dikenal sebagai Klausul Jason. Klausul Jason yang asli telah diubah beberapa kali dan yang digunakan sekarang dikenal sebagai Klausul Jason yang Diubah.

Apa itu Pelabuhan Aman? 

Di sebagian besar Voyage Charterparty atau Time Charterparty, pembatasan paling umum terhadap tempat kapal dapat berdagang adalah mewajibkan kapal untuk dipesan ke Pelabuhan Aman atau Tempat Berlabuh Aman. Menurut pengadilan Inggris, Pelabuhan Aman atau Tempat Berlabuh Aman harus mencakup  keselamatan Geografis  dan  Politik  . T

Dalam kasus Kota Timur (1958), Penjual LJ mendefinisikan Pelabuhan Aman. Penjual LJ menyatakan bahwa, agar suatu pelabuhan aman, kapal tertentu harus mampu: “Mencapainya, menggunakannya, dan kembali dari sana tanpa, jika tidak terjadi kejadian yang tidak normal, terkena bahaya yang tidak dapat dihindari oleh navigasi dan pelayaran yang baik”.

Jika kapal tidak mampu melakukan hal ini, pelabuhan mungkin tidak aman meskipun sifat bahayanya lebih disebabkan oleh unsur politik dan bukan unsur fisik.

Sebagian besar Time Charterparty dan Voyage Charterparty menyertakan  Garansi Ekspres  dari pihak Penyewa bahwa kapal hanya akan dipesan ke Pelabuhan Aman. Dalam Time Charterparty, istilah tersebut, dalam banyak kasus, mungkin Tersirat (Garansi Tersirat), meskipun tidak ada ketentuan Garansi Tersurat. Jika Voyage Charterparty tidak menyebutkan portnya, ini akan menjadi lebih rumit.

Jika Voyage Charterparty mencakup pelabuhan mana pun dalam rentang geografis, Penyewa tetap diwajibkan untuk mencalonkan pelabuhan yang mungkin tidak disebutkan namanya secara khusus, posisinya kemungkinan besar akan serupa dengan Time Charter. Oleh karena itu, Penyewa dapat dianggap menjamin keamanan pelabuhan yang ditunjuk oleh Penyewa. Namun, hal ini bukanlah aturan mutlak.

Jika Voyage Charterparty mencakup satu pelabuhan bernama, maka sangat tidak pasti, karena tidak adanya ketentuan Garansi Tersurat, bahwa Pemilik Kapal menerima kewajiban untuk pergi ke pelabuhan tersebut dan oleh karena itu harus meyakinkan dirinya sendiri bahwa pelabuhan tersebut adalah Pelabuhan Aman. Dalam hal ini, sulit untuk melihat bagaimana jaminan keselamatan dari pihak Penyewa dapat tersirat dalam Perjanjian Sewa. Argumen yang sama dapat diterapkan ketika Piagam menyebutkan lebih dari satu port jika ini mengacu pada  Daftar Ekspres Nama Port , dan bukan rentang port umum. Meskipun Penyewa tetap harus menentukan pelabuhan yang sebenarnya, Penyewa hanya dapat melakukannya dari daftar yang disebutkan yang mungkin telah disetujui oleh Pemilik Kapal.

Periode Pelabuhan Aman

Jika jaminan Safe Port ditentukan, penting untuk menentukan waktu pemberian jaminan dan periode terkait jaminan tersebut.

Dalam kasus Evia (1982), sebuah kapal berdasarkan Time Charterparty, yang menetapkan Time Charterer untuk memesan kapal ke Safe Ports saja, diperintahkan oleh Charterer untuk berlayar ke Basrah. Kapal tiba di pelabuhan Basrah pada tanggal 20 Agustus 1979, dan operasi pembongkaran selesai pada tanggal 22 September 1979. Namun, kapal tersebut tidak dapat meninggalkan pelabuhan karena pecahnya permusuhan skala besar antara Iran dan Irak. Pemilik Kapal menuntut ganti rugi kepada Penyewa.

House of Lords menyatakan bahwa akan ada keputusan bagi Penyewa. Meskipun perang merupakan suatu peristiwa yang, pada prinsipnya, dapat menyebabkan suatu pelabuhan menjadi tidak aman, pada saat pencalonan diberikan, perang belum diumumkan antara Iran dan Irak dan Penyewa berhak untuk mencalonkan pelabuhan tersebut. House of Lords mempertimbangkan apakah jaminan pelabuhan aman merupakan jaminan berkelanjutan yang berlaku sejak pelabuhan tersebut ditunjuk hingga saat kapal telah menyelesaikan panggilannya. Lord Roskill berpendapat bahwa argumen semacam itu tidak dapat dibenarkan. Jaminan Keamanan Pelabuhan diberikan oleh Penyewa pada saat Penyewa menunjuk pelabuhan dan berkaitan dengan prospek keselamatan pelabuhan pada saat kapal diharapkan berada di sana. Oleh karena itu, tidak menjadi masalah jika pelabuhan tersebut tidak aman pada saat ditunjuk, asalkan pelabuhan tersebut aman  pada saat kapal perlu menggunakan pelabuhan tersebut . Oleh karena itu, dalam kasus ini, tidak menjadi masalah jika pelabuhan tersebut kemudian menjadi tidak aman. 

Bagaimana jika keadaan sebenarnya berubah antara waktu nominasi pelabuhan aman, dan masa garansi, dan waktu kapal tiba di pelabuhan? Lord Roskill menyatakan bahwa jika pelabuhan yang tadinya aman kemudian menjadi tidak aman karena perubahan keadaan, Penyewa mempunyai  kewajiban sekunder  untuk memberikan  Perintah Baru  agar kapal dapat berlayar ke Pelabuhan Aman.

Masalah mendasar tentang bagaimana doktrin tersebut dapat diterapkan pada Voyage Charters dibiarkan terbuka. Jika Penyewa tidak mempunyai hak untuk menunjuk Pelabuhan Alternatif, kewajiban sekunder apa pun yang tersirat tersebut akan menjadi tidak konsisten dengan persyaratan tegas dari Voyage Charterparty sehingga jika pelabuhan yang disebutkan menjadi tidak aman, dapat dikatakan bahwa Voyage Charterparty telah menjadi frustrasi.

Baik dalam Voyage Charterparty maupun Time Charterparty, masalah tambahan akan muncul jika Penyewa diwajibkan untuk menunjuk pelabuhan alternatif, namun Bill of Lading (B/L) tidak memuat ketentuan yang memberikan hak kepada kapal untuk menyimpang dalam perubahan keadaan yang telah terjadi. . Oleh karena itu, terlihat bahwa posisinya masih belum jelas. —