Tentang Kapal

Penting untuk mempelajari berbagai cara untuk menyatakan ukuran dan dimensi kapal sehingga satu kapal dapat dibandingkan dengan kapal lainnya atau kesesuaian kapal untuk perdagangan yang sesuai dapat dinilai.

Tonase Kapal

Ini adalah berat sebenarnya kapal dan muatannya.

Light Displacement Tonnage (LDT): adalah berat aktual kapal saat dibangun dan ditugaskan tidak termasuk bahan bakar, gudang, awak kapal, dll. Light Displacement Tonnage (LDT) bersifat komersial terbatas penting kecuali jika sebuah kapal dijual untuk dibuang dan tidak dapat ditarik kembali. Kemudian, Light Displacement Tonnage (LDT) menentukan berat logam yang diperoleh pembuat kapal. Light Displacement Tonnage (LDT) juga digunakan dalam rancangan perhitungan survei.

Light Displacement Tonnage (LDT) ditambah berat semua bahan bakar, gudang, pelumas, awak kapal, dan segala sesuatu yang membuat kapal siap untuk pergi ke laut. Berat semua bahan bakar, gudang, pelumas, awak kapal, dan lain-lain secara kolektif dikenal sebagai “konstanta” dan akan berjumlah total pada kapal berukuran rata-rata sekitar 50.000 DWAT dan berbobot sekitar 3.000 ton. Total Displacement Tonnage (TDT) digunakan untuk menggambarkan ukuran kapal militer.

Kapasitas Kargo Bobot Mati (DWCC): berat kargo yang dapat diangkut oleh kapal ketika terisi penuh ke jalur muat musim panas.

Deadweight All Told (DWAT): berat total kapal yang terisi penuh, yaitu Kapasitas Kargo Deadweight (DWCC) ditambah perpindahan total.

Tonase Pseudo Kapal

Dua pengukuran ini, Tonase Kotor dan Tonase Bersih , disebut tonase, namun, Tonase Kotor dan Tonase Bersih adalah ukuran kubik berdasarkan rumus internasional Konvensi Tonase Internasional untuk membandingkan ukuran kapal secara keseluruhan. Tonase Kotor dan Tonase Bersih biasanya digunakan oleh pelabuhan dan organisasi hukum sebagai dasar pemungutan iuran atau pajak atas kapal.

Pengukuran kubik internal semua ruang tertutup di dalam lambung dan bangunan atas kapal. Dihitung dengan rumus satu GT kurang dari 3 Meter Kubik. Tonase Kotor (GT) adalah cara yang mudah untuk mengukur total berat kapal dan oleh karena itu sering digunakan untuk kapal penumpang dan feri ekspres.

Tonase Kotor (GT) dikurangi ruangan seperti ruang mesin dan akomodasi awak kapal yang tidak dapat digunakan untuk tujuan komersial dan menghasilkan pendapatan.

Pengukuran Kapal

Pengukuran Kapal adalah dimensi kritis kapal yang harus dikenali untuk memutuskan apakah kapal dapat memasuki pintu air, kanal, dermaga, dll dengan aman.

Panjang kapal dari titik paling depan di haluan sampai titik paling belakang di buritan.

Balok: lebar keseluruhan kapal.

Tinggi kapal dari dasar lunas hingga puncak geladak utama.

Draft (Draft) : jarak dari garis air sampai ke dasar lunas. Draft (Draft) menentukan kedalaman air minimum yang dibutuhkan kapal agar dapat mengapung.

jarak dari garis air ke titik tertinggi pada bangunan atas kapal, biasanya puncak tiang kapal. Aliran Udara sangat penting ketika membuat jalur di bawah jembatan atau kabel listrik melintasi sungai, dll.

Pengukuran dan Kapasitas Kargo Kapal

Pengukuran dalam meter kubik atau kaki kubik dari kapasitas internal semua ruang kargo ketika dimuat dengan kargo yang mengalir bebas seperti butiran curah. Pengukuran Kapasitas Kubik Butir mencakup ruang-ruang seperti ceruk di antara rangka lambung kapal.

Pengukuran dalam meter kubik atau kaki kubik dari kapasitas internal semua ruang kargo yang dapat diakses jika ruang kargo (ruang kargo) penuh dengan kargo dalam bal. Ruang dan ceruk yang lebih kecil tidak termasuk dalam Kapasitas Bale Kubik.

Meter Jalur: Kapal Roll on-Roll off (Ro-Ro) memiliki ruang kargo yang dibagi menjadi beberapa jalur di mana kendaraan disimpan satu di belakang yang lain. Lane Meters adalah total panjang semua jalur dalam meter. Lane Meters digunakan untuk menggambarkan kapasitas muatan kapal.

Biasanya kapal kontainer dinyatakan dalam jumlah kontainer yang dapat diangkut. TEU (Twenty-Foot Equivalent Unit) adalah cara umum untuk merujuk pada ukuran kapal kontainer.

Rencana Kapal

Ditemukan tiga (3) jenis rencana yang berbeda

1. Rencana Pengaturan Umum (GA).
2. Rencana Kapasitas
3. Rencana Penyimpanan

Rencana Pengaturan Umum (GA): menyajikan bagian-bagian utama kapal dari tampak samping dan juga dari atas untuk setiap dek. Biasanya, Rencana Pengaturan Umum (GA) mencakup satu atau lebih bagian melintang. Rencana Pengaturan Umum yang Disederhanakan (GA) digunakan dalam beberapa deskripsi kapal berikutnya. Selain itu, Rencana Pengaturan Umum (GA) menunjukkan garis muat dan skala perpindahan kapal. Skala Perpindahan Kapal menggambarkan jarak tenggelamnya kapal ke dalam air untuk setiap ton muatan di kapal.

Rencana Kapasitas: mirip dengan Rencana Pengaturan Umum (GA) tetapi secara jelas menggambarkan rincian lengkap palka, ruang pengangkutan kargo (ruang tunggu), bunker, pemberat, dan tangki air tawar.

Rencana Penyimpanan: menggambarkan lokasi penempatan setiap paket kargo di ruang tunggu kapal dan orientasi pelabuhan. Rencana Penyimpanan sangat penting untuk stabilitas kapal.

 

Tata Letak Kapal Dasar

Lambung kapal meliputi rangka baja yang dilapisi pelat baja. Lambung kapal dibagi secara berkala menjadi beberapa kompartemen yang dipisahkan oleh sekat kedap air. Biasanya, kompartemen pertama di haluan terdiri dari tangki air (tangki bagian depan) dan tempat penyimpanan (forecastle – fo’csle) karena bentuk kompartemen ini tidak cocok untuk membawa kargo. Kompartemen berikutnya adalah ruang kargo yang jumlahnya bisa dari satu sampai delapan, tergantung pada ukuran dan jenis kapal.

Secara tradisional, ruang kargo kapal diberi nomor untuk referensi dari haluan hingga buritan. Setiap ruang kargo diakses melalui lubang palka yang merupakan bukaan di dek utama atau dek cuaca. Pada kapal dengan dua belas dek, terdapat dek perantara di ruang tunggu. Kapal modern dilengkapi dengan crane atau gantry-crane untuk penanganan muatan. Di antara lantai palka (langit-langit) dan lambung luar kapal terdapat ruang yang diberi nama double bottom. Double bottom digunakan untuk penyimpanan bahan bakar, air, atau pemberat. Kapal modern membawa bahan bakar atau pemberat di tangki sayap. Tangki sayap berada di antara palka dan sisi kapal.

Ruang mesin berada di belakang ruang tunggu. Ruang mesin terdiri dari mesin induk dan mesin bantu. Dek di atas ruang mesin adalah akomodasi awak kapal dan ruang penyimpanan.

Poros baling-baling berjalan dari ruang mesin melalui buritan menuju baling-baling yang berada di depan kemudi. Setiap kapal diberi tanda garis muat yang menunjukkan sarat maksimum yang dapat dimuati kapal. Sebuah kapal dapat dimuat ke draft yang lebih dalam dengan aman dalam cuaca yang lebih moderat, tanda yang berbeda dialokasikan untuk berbagai musim dan juga untuk memungkinkan pemuatan di air tawar yang kurang apung dibandingkan air asin. Tanda draft dilukis pada lambung kapal di haluan, buritan, dan bagian tengah kapal dekat garis muat.

Penggerak Kapal

Saat ini, sebagian besar kapal menggunakan mesin diesel. Kapal modern ditenagai ganda oleh mesin LNG-diesel. Kapal dilengkapi dengan peralatan persiapan bahan bakar, yang memungkinkan kapal membakar sisa bahan bakar bunker Intermediate Fuel Oil (IFO) berbiaya rendah secara efisien dan tanpa membahayakan mesin. Marine Diesel Oil (MDO) atau campuran Intermediate Fuel Oil (IFO) digunakan untuk menggerakkan mesin bantu dan juga mesin utama pada saat kapal masuk, meninggalkan pelabuhan atau saat bermanuver di perairan terbatas. Respons desain mesin yang lebih lama terhadap perubahan posisi throttle sangat lambat ketika membakar bunker Bahan Bakar Menengah (IFO). Hal ini dapat mempengaruhi keselamatan kapal ketika diperlukan respon seketika dari mesin. Oleh karena itu, bahan bakar dialihkan dari Intermediate Fuel Oil (IFO) ke Marine Diesel Oil (MDO) untuk respons seketika.

Pekerjaan Kapal

Kapal digunakan sebagai liner atau sebagai gelandangan . Kapal liner berdagang sesuai jadwal, antara pelabuhan atau wilayah yang ditentukan. Kargo kapal liner terdiri dari berbagai kiriman dari berbagai pengirim barang, biasanya barang manufaktur atau barang setengah jadi.

Dalam pengiriman liner, tarif angkutan biasanya dipublikasikan dalam tarif dan dapat berubah sesuai dengan komoditasnya. Dalam pelayaran liner, area perdagangan menentukan jenis kapal yang dapat berupa kapal kontainer, Ro-Ro, atau kombinasi dari dua jenis. Saat ini, alih-alih kapal serba guna, MPP (Kapal Serba Guna) modern digunakan dalam perdagangan kapal. Dalam pelayaran liner, dokumen standar yang mencakup kontrak pengangkutan adalah Bill of Lading (B/L). Kapal gelandangan berdagang sesuai tuntutan bisnis. Umumnya kapal gelandangan membawa satu komoditi atau satu komoditi dengan grade yang berbeda-beda. Seringkali, kapal gelandangan membawa bahan mentah, dan biasanya hanya ada satu pengirim. 

Dalam pelayaran gelandangan, kontrak pengangkutan adalah Charter-Party. Dalam pelayaran gelandangan, penyewa dapat memilih basis Voyage Charter dan membayar Pengangkutan per ton kargo untuk jumlah yang disepakati dari pelabuhan A ke pelabuhan B. Alternatifnya, penyewa dapat memilih basis Time Charter dan membayar Sewa per hari untuk penggunaan kapal untuk perjalanan yang disepakati atau jangka waktu yang bisa hanya berminggu-minggu, berbulan-bulan, atau bertahun-tahun. Tarif Pengangkutan atau Penyewaan dinegosiasikan secara bebas antara penyewa dan pemilik kapal. Tarif tingkat Pengangkutan atau Penyewaan akan bergantung pada kekuatan atau kelemahan pasar pelayaran pada saat penandatanganan kontrak.

Jenis Kapal:

Ada tiga (3) jenis kapal utama:

1. Kapal Kargo Kering
2. kapal tanker
3. Kapal Lain-Lain

1-Kapal Kargo Kering 

Yang direncanakan untuk mengangkut kargo kering dan tidak cair. Kapal Kargo Kering dibagi lagi menjadi:

• a- Pengangkut Massal
• b- Kapal Serbaguna
• c- Kapal Kontainer
• d- Kapal Ro-Ro (Kapal Roll-on/Roll-off
• e- Kapal Berpendingin (Reefer)

a-Kapal Pengangkut Massal

Ukuran Pengangkut Massal berkisar dari coaster terkecil sekitar 250 DWT hingga pengangkut bijih terbesar 400.000 DWT. Umumnya, kapal curah memiliki ruang tunggu yang tidak dibatasi dengan palka besar untuk menyediakan pemuatan dan curah, pembongkaran muatan yang cepat. Kapal curah pada dasarnya dirancang untuk mengangkut kargo curah seperti bijih, biji-bijian, batu bara, pupuk, dll. Oleh karena itu, ruang pengangkut curah dibuat agar dapat melakukan pemangkasan sendiri.

Ruang kargo kapal self-trimming dibentuk sedemikian rupa sehingga ketika dimuat ke dalam ruang palka, muatan akan terpangkas secara merata di seluruh area ruang palka tanpa menggunakan tenaga kerja manual yang mahal untuk mencapai hal ini. Pemerataan yang disebutkan sebelumnya diperlukan karena dua alasan. Alasan pertama adalah untuk menjamin pemanfaatan maksimum ruang kargo kapal. Saat kapal dimuat melalui lubang palka kecil, muatannya akan berbentuk kerucut. Bentuk kerucut itu akan ditentukan oleh sudut diam alami material yang bersangkutan.

Sudut istirahat sangat bervariasi dari satu komoditas ke komoditas lain seperti semen curah, gula, lentil, dll. Titik kerucut muatan yang menonjol melalui lubang palka jauh sebelum ruang palka penuh. Alasan kedua untuk memangkas muatan di seluruh ruang palka adalah karena alasan keamanan. Di ruang kargo kapal, pemerataan muatan sangat penting tidak hanya untuk memastikan bahwa kapal berlayar dengan lunas yang rata tetapi juga untuk menghindari tekanan yang tidak merata pada struktur kapal.

Akibatnya, kapal self-trimmer memerlukan ukuran palka paling luas yang sepadan dengan konstruksi yang aman. Oleh karena itu, mesin pemuatan menyebarkan muatan secara merata sehingga dalam charter party, terdapat klausul yang mewajibkan pengirim untuk memastikan bahwa muatannya dipangkas. Selanjutnya, self-trimming menggambarkan sudut antara sisi vertikal kapal dan bagian bawah palka. Self-trimming tidak hanya mengacu pada pemuatan kapal karena grab sering digunakan untuk membongkar kapal.

Oleh karena itu, pegangan tidak dapat menjangkau sudut antara sisi vertikal kapal dan bagian bawah palka. Kapal curah modern didirikan dengan bagian miring yang memanjang ke depan dan ke belakang di sepanjang palka. Pelat baja yang miring memangkas muatan ke dalam persegi palka dalam jangkauan pegangan, sehingga meminimalkan penyekopan tangan. Selain itu, bagian miring digunakan untuk ruang pemberat.

Saat kapal curah memuat material yang berbeda juga memiliki stabilitas yang berbeda. Jika kerucut muatan curah dibiarkan tidak dipotong, kerucut muatan curah akan cepat runtuh. Jika kerucut muatan curah hanya mendarat di permukaan yang rata, semuanya baik-baik saja tetapi jika kerucut tersebut menetap ketika kapal miring ke satu sisi maka kapal tersebut dapat masuk dalam daftar berbahaya. Hal ini bukan hanya merupakan alasan lain mengapa muatan setidaknya harus dipangkas di pelabuhan pemuatan, namun untuk beberapa komoditas, hal ini tidak berhenti sampai disitu saja.

Beberapa muatan curah seperti biji-bijian, cenderung meluncur hampir seperti cairan. Oleh karena itu, hentakan yang cepat sekalipun dapat menyebabkan goncangan yang serius meskipun muatan telah diratakan dengan hati-hati pada saat pemuatan. Di masa lalu, masalah perpindahan muatan curah dapat diatasi dengan penggunaan papan pemindah. Papan pemindah adalah partisi kayu vertikal yang membagi ruang kargo menjadi beberapa ruang lebih kecil yang seharusnya menjadi satu permukaan bebas yang besar.

Pergeseran papan mencegah perpindahan muatan yang menyebabkan daftar. Dalam perjanjian sewa biji-bijian yang lama, khususnya dalam perdagangan laut pendek, disebutkan bahwa pengirim barang harus menyediakan hingga 10% muatan biji-bijian di dalam kantong untuk penyimpanan yang aman. Sebagai alternatif dari papan geser, muatan yang dikantongi akan diletakkan di atas muatan untuk mencegahnya bergeser. Kapal curah modern melakukan pendekatan terhadap masalah sudut istirahat secara berbeda dengan membentuk palka untuk mengurangi permukaan bebas di bagian atas muatan. Pelat baja miring dibuat antara geladak dan sisi kapal. Bentuk yang disebutkan di atas mempunyai efek mengurangi permukaan bebas di mana aksi seperti fluida dapat terjadi.

Selain itu, bagian ini digunakan untuk air pemberat bila diperlukan dan kemampuan untuk menempatkan sebagian pemberat di atas permukaan air alih-alih seluruhnya di dasar kapal membuat jalur pemberat menjadi jauh lebih nyaman. Selama perjalanan pemberat, jika seluruh beban pemberat berada di bagian bawah kapal, efek pendulum akan dihasilkan ketika kapal menghadapi cuaca buruk apa pun. Oleh karena itu, awak kapal menyebut kondisi kapal ‘sangat kaku’ yang tidak hanya tidak nyaman tetapi juga menimbulkan tekanan kritis pada kerangka kapal. Di sisi lain, jika terdapat beban yang berlebihan pada tangki sayap kapal selama pelayaran pemberat, pergeseran gelinding kapal menjadi berlebihan dan awak kapal menyebut kondisi tersebut sebagai kapal yang ‘sangat empuk’.

Jenis Pengangkut Curah berdasarkan Ukuran:

• Pengangkut Curah Mini (3.000 DWT – 10.000 DWT)
• Pengangkut Curah Handysize (10.000 DWT – 35.000 DWT)
• Pengangkut Curah Handymax (35.000 DWT – 50.000 DWT)
• Pengangkut Curah Supramax (50.000 DWT – 60.000 DWT)
• Pengangkut Curah Ultramax (60.000 DWT – 65.000 DWT)
• Pengangkut Curah Panamax (65.000 DWT – 85.000 DWT)
• Kapal Curah Pasca-Panamax (85.000 DWT – 110.000 DWT)
• Pengangkut Curah Capesize (110.000 DWT – 200.000 DWT)
• Kapal Curah Sangat Besar (200.000 DWT – 400.000 DWT)

Selanjutnya, kapal curah disubkategorikan menurut batasan pelabuhan atau area seperti Seawaymax, Malaccamax, Setouchmax, Dunkirkmax, Kamsarmax, Newcastlemax.

Pada kapal curah menengah dan kecil, crane meningkatkan fleksibilitas dengan memperlengkapi kapal untuk berdagang ke tempat-tempat yang fasilitas pantainya tidak memadai.

Kapal curah modern Handysize, Handymax, Supramax, dan Ultramax dilengkapi dengan crane. Pengangkut curah Panamax dan post-panamax jarang memiliki derek karena pengangkut curah tersebut cenderung melakukan perdagangan antar pelabuhan yang sudah maju di mana pemuatan dilakukan dengan derek gantry pantai dengan perangkat yang dibuat khusus seperti cerat dan pembuangan dilakukan dengan pegangan atau peralatan lain yang dirancang untuk pembongkaran muatan dengan cepat. Di beberapa perdagangan khusus, kapal curah dilengkapi dengan sistem konveyor, yang disebut kapal curah bongkar muat mandiri.

Pengangkut Bijih adalah kapal curah yang dibuat khusus hanya untuk perdagangan bijih besi. Kapal curah biasa dibangun dengan kapasitas kubik yang cukup untuk mengangkut kargo seperti biji-bijian dan batu bara yang membutuhkan setidaknya 45 kaki kubik per ton berat kargo. Ruang ini terlalu luas untuk komoditas berat seperti bijih besi. Bahan padat seperti bijih besi tidak hanya menempati bagian bawah palka yang membuat kapal curah biasa menjadi sangat ‘kaku’, tetapi dengan kapal curah, kapal yang dibangun jauh lebih banyak daripada yang dibutuhkan untuk perdagangan bijih besi. Tidak ada gunanya menyia-nyiakan semua baja yang menyediakan ruang yang tidak akan pernah dimanfaatkan.

Pengangkut Kombinasi: beberapa pemilik kapal menganggap kapal curah terlalu terbatas dalam beberapa jenis perdagangan, oleh karena itu arsitek angkatan laut merancang berbagai variasi kapal curah. Sejumlah kecil ruang diperlukan untuk bijih besi yang dapat memungkinkan sejumlah besar kapasitas tambahan dan masih berada dalam dimensi keseluruhan yang kurang lebih sama dengan kapal curah. Akibatnya, ruang cadangan tersebut dirancang sebagai tangki dan dibentuklah Pengangkut Bijih/Minyak. Pengangkut Bijih/Minyak memungkinkan pemilik kapal untuk beroperasi di perdagangan mana pun yang memberikan keuntungan terbaik. Selain itu, Pengangkut Bijih/Minyak mengurangi jalur pemberat, dengan memuat bijih besi ke satu arah dan kemudian hanya menjalankan pemberat singkat untuk memuat ke arah lain dengan minyak, atau sebaliknya. Kemudian, arsitek angkatan laut merancang OBO (Bijih/Bulk/Minyak) Pengangkut.

Con-Bulker (Container/Massal Carrier) dirancang dan dibuat sebagai kapal kombinasi. Namun, kecanggihan perdagangan kontainer mengakibatkan terbatasnya penggunaan Con-Bulker (Container/Bulk Carrier) saat ini.

Laker Ship (Lake-Fitted Bulk Carrier): kapal curah yang mampu berlayar ke Great Lakes Kanada-AS di mana terdapat pembatasan pancaran sinar di perairan St. Lawrence Seaway 23,15 meter dan pembatasan draft 26 kaki di Air Tawar. Sekitar 30.000 DWT dimuat sebagian karena keterbatasan draft menjadi sekitar 19.000 DWT.

b-Kapal Serbaguna

Kapal serbaguna merupakan pengganti modern dari Kapal Kargo tradisional. Kapal Serbaguna dirancang untuk dapat mengangkut muatan curah, muatan dalam kantong, peti kemas, dan muatan umum dengan kemudahan yang sama dan, jika perlu, pada waktu yang bersamaan. Umumnya Kapal Multiguna berukuran 5.000 DWT sampai dengan 25.000 DWT dan mempunyai dua geladak (tween-decker). Kapal Serbaguna memiliki palka yang besar dan dilengkapi dengan crane untuk mengangkat kontainer dan muatan berat. Belakangan ini Kapal Multiguna digantikan oleh Kapal Kontainer dan Kapal Ro-Ro.

c- Kapal Kontainer

Dirancang untuk membawa kontainer saja. Palka Kapal Kontainer berbentuk seluler (bingkai vertikal, atau pemandu) di mana kontainer ditempatkan. Umumnya, Kapal Kontainer dapat menangani kontainer dengan panjang 20 atau 40 kaki. Ukuran Kapal Kontainer dinyatakan dengan jumlah TEU (Twenty-Foot Equivalent Units) yang dapat diangkutnya. Kebanyakan Kapal Kontainer berukuran kecil bersifat mandiri (peralatan kargo tersedia untuk memuat dan membongkar kontainer). Kapal Kontainer Besar menyediakan stopkontak listrik untuk kontainer lemari es. Kapal Kontainer yang sangat terspesialisasi untuk perdagangan dimana terdapat permintaan tinggi untuk kargo dingin dilengkapi dengan mesin pendingin sentral yang menyalurkan udara dingin ke kontainer terisolasi melalui jendela kapal di unit meskipun sistem ini sekarang sudah dihapuskan.

Kapal Kontainer hanyalah kapal terbuka yang berarti palka memberikan akses ke seluruh area ruang tunggu. Pada Kapal Kontainer, pemandu sel dibuat di dalam palka dan tidak diperlukan pengikatan di bawah geladak. Penutup palka Kapal Kontainer Kecil berbentuk pelat atau ponton dan dipasang untuk membawa kontainer. Di bawah dek Kapal Kontainer, kontainer diamankan dengan pengaturan seluler tetapi pada penutup palka, kontainer harus diikat untuk mencegah pergerakan.

Kapal Kontainer modern tanpa roda gigi mengangkut antara 3.000 TEU – 23.000 TEU. Kapal Kontainer tanpa palka didirikan dengan pemandu sel yang diperpanjang di atas permukaan dek utama sehingga pengikatan di dek juga tidak diperlukan. Pada beberapa desain Kapal Kontainer juga terdapat foc'sle (benteng depan) yang lebih tinggi dan ramping dengan alat pemecah gelombang yang dirancang untuk menjauhkan air laut dari dek utama kapal. Dalam kedua desain Kapal Kontainer, tujuannya adalah untuk menghindari tenaga kerja ekstra dan penundaan yang terkait dengan pelepasan dan penggantian penutup palka serta pengamanan kontainer yang dibawa ke dek yang melelahkan. Saat ini, sebagian besar kargo umum dipindahkan dalam kontainer.

Salah satu pencapaian paling signifikan dari kontainerisasi adalah efisiensi operasi kargo dengan mengurangi biaya penanganan dan transportasi secara drastis. Ada dua perdagangan utama di pasar pengiriman peti kemas: Timur-Barat dan Utara-Selatan. Dalam pengiriman peti kemas, Tiongkok memiliki volume pengangkatan (Twenty-Foot Equivalent Units) terbesar setiap tahunnya. Ukuran semua kapal dagang lainnya umumnya digambarkan dalam DWT (Deadweight Ton). Namun, kapasitas kapal kontainer biasanya dinyatakan dalam jumlah kontainer yang dapat diangkutnya. Ukuran kontainer standar adalah panjang 20 kaki atau 40 kaki, sehingga kapasitas kapal kontainer dinyatakan dalam 20 TEU (Twenty-Foot Equivalent Units), atau 40 FEU (Forty-Foot Equivalent Units). 20 TEU (Twenty-Foot Equivalent Unit) digunakan untuk menunjukkan daya dukung peti kemas kapal kontainer. Setiap ruang kontainer disebut slot.

Kapal Kontainer yang lebih kecil digunakan sebagai Kapal Kontainer Pengumpan,memberi makan daerah pedalaman di sekitar terminal peti kemas utama dengan peti kemas bermuatan yang masuk dari luar negeri, sebelum memberi makan peti kemas untuk diekspor kembali ke terminal peti kemas pada rute pulang. Kapal Kontainer Pengumpan melayani pelabuhan peti kemas yang kurang canggih. Oleh karena itu, Kapal Kontainer Pengumpan dapat dilengkapi dengan roda gigi (gantry crane), yang memungkinkan Kapal Kontainer Pengumpan untuk memuat dan membongkar kontainer dengan peralatan kapalnya.

d-Kapal Ro-Ro

Kapal Ro-Ro hanya cocok untuk muatan yang dapat dikendarai di dalam/di luar kapal, seperti mobil, truk, dan kargo di trailer (trailer jalan raya, trailer mafi). Ukuran Kapal Ro-Ro (Kapal Roll-on/Roll-off) diukur dalam meter jalur, yang menunjukkan total panjang jalur parkir bertanda yang tersedia di kapal. Ukuran jalur masuk Kapal Ro-Ro (Kapal Roll-on/Roll-off), panjang, lebar, tinggi bukaan menuju lambung, dan berat total yang dapat diangkut juga penting. Selain itu, Pure Car Carriers (PCC) termasuk dalam kategori ini.

Peralatan Akses Kapal Ro-Ro (Kapal Roll-on/Roll-off).

Landai dan Pintu Buritan Busur: fitur unik Kapal Ro-Ro (Kapal Roll-on/Roll-off) adalah jalur landainya. Jalur landai digunakan secara eksternal untuk mengirimkan kendaraan beroda antara dermaga dan kapal. Selain itu, di dalam Kapal Ro-Ro (Kapal Roll-on/Roll-off), jalur landai menyediakan akses dari dek ke dek. Jalur eksternal Kapal Ro-Ro (Kapal Roll-on/Roll-off) memiliki tiga (3) jenis:

1. Busur Aksial dan Landai Buritan
2. Ramp Seperempat Miring
3. Jalan Lereng

Jalur internal Kapal Ro-Ro (Kapal Roll-on/Roll-off) dapat diperbaiki atau dipindahkan, melayani dua atau lebih dek.

Jalan buritan aksial juga dapat berfungsi sebagai pintu buritan yang jalannya pendek. Sebagai alternatif, bila ramp aksial panjang maka digunakan pintu kedap air terpisah, yang ditutup sebelum ramp dinaikkan.

Bukaan haluan memberikan akses ke ruang kargo melalui ujung depan kapal dan ada dua (2) tipe yang umum digunakan:

1. Busur Visor
2. Pintu Busur

1- Busur Visor: merupakan bagian dari haluan kapal, dihubungkan pada tingkat dek cuaca dengan engsel, dan diangkat ke atas bila diperlukan entri. Pintu kedap air bagian dalam yang terpisah dilengkapi dengan jalur aksial.

2- Pintu Busur: pintu kulit kerang busur kembar dipasang pada pelat di sekitar batang dan berengsel untuk membuka keluar dari garis tengah. Pengoperasian, penyegelan, dan sistem pengikat Pintu Busur mirip dengan pelindung busur. Selain itu, Pintu Busur memiliki pintu kedap air internal dan jalur aksial.

Landai dan Lift Internal Kapal Ro-Ro (Kapal Roll-on/Roll-off).

Lebih sedikit ruang yang terbuang jika kapal dilengkapi dengan tanjakan yang dapat dipindah-pindahkan. Alternatifnya, elevator atau lift didirikan untuk memindahkan kendaraan dari satu dek ke dek lainnya. Keuntungan elevator dibandingkan jalur landai adalah elevator memerlukan lebih sedikit ruang internal. Namun, kelemahan elevator dibandingkan jalur landai, elevator lebih kompleks dalam hal peralatan listrik dan mekanik serta hidrolik. Jika elevator terlalu dekat, ruang gerak menjadi terbatas. Selain itu, tidak seperti jalur landai, elevator rusak dan menghentikan pengoperasiannya.

Jenis Lift Kapal:

1. Lift yang Dioperasikan dengan Kawat
2. Lift yang Dioperasikan Rantai
3. Lift Lift Gunting

Side Loader: berlokasi di beberapa Kapal Ro-Ro (Kapal Roll-on/Roll-off) dan tujuan Side Loader adalah untuk meningkatkan akses kargo utama. Pintu samping paling praktis di kapal ketika aliran udaranya tetap konstan. Oleh karena itu, pintu samping berada di tingkat dermaga. Ada banyak sekali desain pintu samping dan desain pintu samping tergantung pada jenis kapal dan muatannya.

e- Kapal Berpendingin (Reefer)

Adalah kapal yang sangat terspesialisasi. Kapal Berpendingin (Reefers) mempunyai dua atau lebih geladak. Kapal Berpendingin (Reefer) adalah kapal freezer dalam (deep-freezer) yang dapat berlayar di lautan. Ruang penyimpanan Kapal Berpendingin (Reefers) diisolasi dan memiliki sistem kompresor komprehensif yang dengannya Kapal Berpendingin (Reefers) menjaga suhu di ruang penyimpanan pada tingkat yang diperlukan. Dalam perdagangan Kapal Berpendingin (Reefers), muatan yang berbeda memerlukan suhu yang berbeda pula. Kapal Berpendingin (Reefer) biasanya merupakan kapal yang sangat cepat (sekitar 23 knot), sehingga mengurangi waktu transit untuk kargo yang dibekukan atau didinginkan.

Selain itu, Kapal Berpendingin (Reefer) memiliki palka kecil dan perlengkapan kargo yang dirancang untuk beroperasi dengan cepat, sehingga membatasi waktu muatan terkena cuaca. Ukuran Kapal Berpendingin (Reefers) biasanya dinyatakan dengan volume palka kapal yang dinyatakan dalam kaki kubik atau meter kubik.

2- Kapal Tanker

Terdiri dari kapal apa pun yang dirancang untuk mengangkut kargo cair dan berkisar dari tongkang tangki terkecil hingga ULCC (Ultra Large Crude Carriers). Kapal tanker mengangkut minyak mentah tetapi juga dilengkapi untuk mengangkut produk minyak bumi yang bersih (murni atau semi-murni) atau berbagai macam kargo cair lainnya.

Dalam mendeskripsikan muatan minyak, istilah kotor mengacu pada muatan minyak mentah dan bersih mengacu pada produk minyak bumi yang dimurnikan atau semi-murni. Minyak bumi, minyak tanah, dll. secara alami digambarkan sebagai produk bersih sedangkan produk pada skala pengilangan lainnya, seperti bahan bakar minyak berat, disebut sebagai kotor.

Kapal pengangkut minyak mentah hanya membawa sejumlah jenis minyak yang sangat terbatas. Namun, produk bersih atau kapal tanker kimia mungkin memiliki kemampuan untuk membawa sejumlah besar produk berbeda dalam satu waktu. Pembagian muatan produk minyak bumi ini merupakan fitur tradisional, khususnya kapal tanker kimia, yang dirancang untuk membawa beberapa cairan berbeda, dan sering kali tidak kompatibel, yang dibawa dalam tangki terpisah.

Pengangkutan memerlukan sistem pemompaan dan pipa yang rumit untuk mencegah tercampurnya muatan. Banyak bahan kimia cair bereaksi dengan baja, oleh karena itu tangki kapal tanker kimia dibuat dari baja tahan karat atau dilapisi dengan cat khusus seperti epoksi atau bahkan karet. Muatan cair seperti belerang cair, asam klorida, minyak nabati, anggur kini diangkut dalam jumlah besar, oleh karena itu jangkauan daya angkut kapal tanker kimia harus luas. Selanjutnya, kapal pengangkut LPG (Liquid Petroleum Gas) dan LNG (Liquid Natural Gas) ditempatkan ke dalam kategori kapal tanker. Semua kapal tanker dilengkapi dengan pompa yang digunakan kapal tanker untuk mengeluarkan muatannya. Selain itu, kapal tanker juga dilengkapi dengan mesin pembersih tangki kargo yang canggih, karena tangki memerlukan pembersihan secara menyeluruh.

Pada kapal tanker minyak, untuk menghindari risiko ledakan, penting untuk mengurangi kandungan oksigen dan uap minyak di dalam tangki sebelum membersihkan tangki. Penurunan kandungan oksigen dan uap minyak pada tangki dilakukan dengan cara memompa Inert Gas (gas buang dari mesin induk) ke dalam tangki. Kapal tanker minyak mentah modern dilengkapi dengan sistem Pencucian Minyak Mentah yang juga menghilangkan kebutuhan untuk membuang pemberat kotor dalam jumlah besar. Di kapal tanker kimia, pembersihan tangki bisa menjadi lebih rumit. Beberapa kapal tanker dilengkapi dengan koil pemanas kargo, yang diperlukan ketika muatan menjadi terlalu kental untuk dipompa atau bahkan mengeras pada suhu sekitar.

Kapal tanker dilengkapi dengan Hose Crane untuk menangani selang bongkar muat. Kapal tanker Aframax adalah kapal tanker yang dibangun di bawah 80.000 DWT. Asal usul kapal tanker Aframax berasal dari dewan yang dibentuk atas perintah perusahaan minyak besar bernama The London Tanker Brokers Panel yang secara berkala menghitung Penilaian Tingkat Pengangkutan Rata-Rata (AFRA). Tarif kapal tanker ini digunakan untuk berbagai tujuan bahkan termasuk kontrak jangka panjang di mana para pihak sepakat untuk menghubungkan tarif angkutan kapal tanker dengan AFRA saat ini dalam beberapa cara.Salah satu kategori ukuran yang dihitung AFRA adalah 45.000 DWT – 79.999 DWT dan terjadi penurunan besar setelah itu untuk ukuran 80.000 DWT – 159.999 DWT. Akibatnya, pemilik kapal yang berhati-hati memerintahkan kapal tanker yang dibuat dengan kapasitas sekitar 80.000 DWT untuk memastikan bahwa kapal tanker mereka tidak melebihi 79.999 DWT.

Panel Pialang Tanker London masih ada namun kini independen dari perusahaan minyak. Panel Pialang Tanker London menghitung AFRA secara komersial bagi siapa pun yang meminta untuk menggunakan layanan ini. Kapal tanker Suezmax berbobot kurang dari 150.000 DWT dan mampu transit di Terusan Suez. VLCC (Very Large Crude Carrier) adalah kapal tanker minyak mentah dengan kapasitas antara sekitar 200,000 DWT – 300,000 DWT. ULCC (Ultra Large Crude Carrier) adalah kapal tanker minyak mentah dengan kapasitas lebih dari 300,000 DWT.

3-Kapal Lain-Lain

Mencakup segala sesuatu yang mengapung kecuali kapal perang dan kapal pesiar pribadi.

Berkisar dari kapal tunda penyelamat laut dalam yang juga digunakan untuk menarik anjungan minyak di seluruh dunia, hingga kapal tunda pelabuhan kecil. Kekuatan kapal tunda dinyatakan dengan Brake Horse Power (BHP) atau Bollard Pull (BP).

Anjungan Minyak: digunakan di ladang minyak lepas pantai. Rig Minyak biasanya dibagi menjadi dua kategori, platform pengeboran dan produksi.

Memiliki platform pengangkut kargo datar besar di bagian belakang yang dibangun khusus untuk melayani anjungan minyak. Kapal Lepas Pantai yang lebih kuat disebut Kapal Penanganan Jangkar.

Kapal Pesiar (Kapal Penumpang): dirancang untuk perjalanan singkat 7-14 hari dengan sebanyak mungkin pelabuhan persinggahan. Kapal Pesiar memiliki draft yang sangat dangkal, yang memungkinkan mereka memasuki atau sedekat mungkin ke sebanyak mungkin pelabuhan eksotik.

Ferry: dirancang untuk memanfaatkan dua port yang sama secepat mungkin. Feri hampir semuanya merupakan Kapal Ro-Ro (Kapal Roll-on/Roll-off) dan dirancang untuk bongkar muat penumpang, mobil, dan truk dengan cepat. Ukuran feri beragam, mulai dari feri super hingga feri lintas sungai atau feri pelabuhan.

Menentukan Ukuran Kapal

Dihitung berdasarkan biaya per ton-mil, sejauh ini bentuk pengangkutan kargo termurah adalah melalui laut. Semakin besar ukuran kapal maka biaya pengangkutan per tonnya akan semakin murah. Akibatnya, pemilik kapal ingin membeli kapal sebesar mungkin agar dapat memperoleh keuntungan dari ukuran ekonomi. Namun, ada dua batasan.

Pertama, pemilik kapal menginginkan kapal yang sefleksibel mungkin. Dengan kata lain, pemilik kapal menginginkan kapal yang dapat masuk dan beroperasi di sebanyak mungkin pelabuhan, sebagian besar pelabuhan di dunia memiliki semacam rancangan pembatasan dan pembatasan infrastruktur yang akan mengurangi dimensi kapal.

Kedua, karena pola perdagangan, pengirim barang hanya dapat mengirimkan barangnya dalam ukuran tertentu yang dibatasi. Oleh karena itu, meskipun VLCC (Very Large Crude Carrier) mungkin merupakan barang yang ideal untuk mengirimkan minyak mentah dari Arab Saudi ke Jepang, kemungkinan besar VLCC (Very Large Crude Carrier) tidak digunakan untuk mengangkut minyak dari Amsterdam ke London. Demikian pula, kapal kontainer berkapasitas 23.000 TEU digunakan pada perdagangan Timur Jauh-AS namun tidak pada rute intra-Mediterania. Akibatnya, pemilik kapal ingin memperoleh kapal sebesar mungkin yang sepadan dengan pola perdagangan yang diperkirakan.

Manajemen Kapal

Setelah memutuskan jenis, ukuran, dan perdagangannya, pemilik kapal kemudian harus memikirkan bagaimana kapalnya akan dikelola. Peran manajer kapal adalah menerjemahkan gagasan pemilik kapal menjadi kenyataan sehingga kapal dapat melaksanakan tugas yang ditetapkan oleh pemilik kapal secara efisien, aman, dan menguntungkan. Manajemen Kapal dilakukan oleh organisasi pemilik kapal (Manajemen Kapal In-House), atau organisasi independen yang dipekerjakan berdasarkan kontrak (Manajemen Kapal Pihak Ketiga). Dalam kedua kasus tersebut, tugas Manajemen Kapal serupa.

Tugas Manajemen Kapal meliputi registrasi dan dokumentasi kapal sebagaimana diwajibkan oleh otoritas nasional dan internasional. Tugas Manajemen Kapal meliputi kru, pemeliharaan, penyimpanan, suku cadang, pemeliharaan, dan perbaikan. Manajemen Kapal mengatur asuransi dan penanganan klaim dan pemulihan. Manajemen Kapal menunjuk surveyor dan sejumlah tugas lain yang dimaksudkan untuk menjaga kapal tetap berjalan dengan baik. Singkatnya, merupakan tanggung jawab manajer kapal untuk memastikan bahwa kapalnya “kencang, kokoh dan kuat, dan dalam segala hal cocok untuk pelayaran”.

Peralatan Penanganan Kargo Kapal

Derrick: adalah bentuk peralatan penanganan kargo paling sederhana yang dipasang di atas kapal. Derrick dikembangkan dari spar kapal layar sebagai alat pengangkat dan pemindahan muatan dari kapal ke dermaga dan sebaliknya. Derrick adalah tiang dan boom ayun yang memungkinkan suatu beban diangkat dan dipindahkan ke samping. Derek pada dasarnya telah digantikan oleh derek atau gantri pada kapal modern. Desain derek modern adalah:

1. Hallen Derrick
2. Velle Derrick
3. Stuelcken Derrick

Crane: setelah akhir tahun 1960an, lebih banyak kapal mulai beroperasi dengan crane. Pada awalnya, harga crane lebih mahal dibandingkan dengan derek. Selain itu, pengoperasian derek lebih lambat. Kapasitas dan jangkauan derek terbatas dan derek memerlukan pengemudi yang sangat berpengalaman. Dengan meningkatnya pengangkutan kargo yang disatukan, nilai praktis dari kemampuan deteksi akurat crane menjadi lebih jelas. Oleh karena itu, crane, yang seringkali mempunyai kapasitas 25 – 40 ton SWL (Beban Kerja Aman) dan jangkauan yang cukup untuk melayani dua ruang tunggu serta bagian luarnya, kini umumnya ditemui di banyak kapal. Derek dipasang di antara dua palka, sehingga dapat beroperasi pada dua palka.

Beberapa jenis kapal curah, kapal kontainer, kapal ro-ro dilengkapi dengan gantry crane berjalan yang mengangkangi seluruh lebar kapal dan bergerak di sepanjang dek cuaca pada rel yang terletak di luar permukaan palka.

Gantry gantry hanya dapat dioperasikan secara produktif pada kapal berbentuk penuh dengan badan paralel yang lebar. Kerekan dapat diputar ke kiri dan ke kanan serta melintasi bagian mana pun di bawah gantri dan dengan gantri yang dapat bergerak maju dan mundur, seluruh dek cuaca dapat digunakan untuk menyimpan kargo. Kapal kontainer besar biasanya ditangani dengan peralatan terminal pantai, namun gantry crane jarang terlihat baik di kapal besar sebagai tindakan sementara ketika fasilitas pelabuhan masih dikembangkan atau di kapal kontainer yang lebih kecil ketika beroperasi di pelabuhan yang kurang berkembang. Gantry crane dipasang di Kapal LASH (Lighter Aboard Ship) yang dirancang untuk menggabungkan kapal induk besar yang mengarungi lautan dengan kapal yang cukup kecil untuk mencapai tempat berlabuh terbatas.

Derek kapal dan gantry crane bukan satu-satunya peralatan yang dipasang untuk memfasilitasi pembongkaran. Dengan semakin besarnya spesialisasi kapal untuk komoditas atau perdagangan tertentu, serangkaian sistem yang sangat spesifik telah dirancang untuk membuang muatan curah ke instalasi khusus di darat seperti sistem ban berjalan, elevator, dan sistem hisap.