Fungsi utama bill of lading sebagai dokumen hak milik adalah sehubungan dengan kontrak pengangkutan. Namun dalam konteks kontrak pengangkutan, fakta bahwa tagihan merupakan simbol yang mewakili barang selama transit mempunyai konsekuensi sebagai berikut:

1- Pemegang tagihan mengendalikan barang selama transit .
2- Pemegang sah bill of lading, berdasarkan Undang-Undang Pengangkutan Barang melalui Laut tahun 1992, mempunyai hak untuk menuntut berdasarkan kontrak pengangkutan seolah-olah dia adalah pihak asli di dalamnya. Pemegang bill of lading menjadi subjek tanggung jawab berdasarkan kontrak hanya ketika dia mengambil atau meminta penyerahan barang dari pengangkut, atau mengajukan klaim atas kehilangan atau kerusakan.
3- Pemegang bill of lading berhak untuk menyerahkan muatannya di pelabuhan pembongkaran pada saat penyerahan bill of lading.

Proposisi kedua memerlukan pertimbangan lebih lanjut. Meskipun indorsement dan penyerahan bill of lading biasanya akan mengalihkan kepemilikan atas barang-barang yang tercakup di dalamnya, indorsement tersebut selalu tidak efektif menurut hukum umum dalam mengalihkan hak dan kewajiban yang timbul berdasarkan kontrak pengangkutan kepada penerima endorsement. Alasannya dapat ditemukan dalam doktrin tradisional tentang privasi kontrak, yang menetapkan bahwa hanya pihak-pihak asli dalam kontrak yang dapat menuntut atau dituntut atas kontrak tersebut.

Selama bertahun-tahun hukum Inggris telah berupaya untuk menjembatani kesenjangan ini melalui berbagai perangkat hukum dan peradilan yang memungkinkan penerima kargo, dalam sebagian besar sengketa kargo, memperoleh hak untuk menuntut pengangkut. Awalnya badan legislatif berupaya memecahkan masalah ini dengan memperkenalkan bentuk penugasan menurut undang-undang melalui Bills of Lading Act 1855.

Berdasarkan undang-undang ini, hak untuk menuntut dikaitkan dengan harta benda dalam barang-barang tersebut dan penerima barang atau penerima kuasa dari bill of lading memperoleh hak untuk menuntut dengan ketentuan bahwa harta benda dalam barang-barang itu diserahkan kepadanya 'atas atau dengan alasan penyerahan atau pengesahan tersebut. Untuk memperkuat ketentuan undang-undang ini, common law kemudian mengembangkan dua solusi yang saling melengkapi.

Pertama, pengadilan siap untuk menerapkan kontrak antara penerima barang atau penerima kuasa dan pengangkut – sebuah kontrak yang terpisah dan berbeda dari kontrak pengangkutan asli antara pengirim dan pengangkut – mulai dari penyerahan barang di pelabuhan pembongkaran dengan penyerahan tagihan. muatan.

Kedua, dalam kasus-kasus tertentu, tersedia upaya hukum dalam bentuk perbuatan melawan hukum apabila kerusakan atau kerugian tersebut diakibatkan oleh kelalaian pengangkut atau pegawainya.

Namun, keputusan pengadilan selama bertahun-tahun menyoroti keterbatasan yang melekat pada strategi ini dan mengindikasikan perlunya reformasi yang lebih mendasar. Komisi Hukum menanggapinya dengan mengusulkan solusi radikal terhadap masalah ini yang telah ditetapkan secara hukum dalam Undang-Undang Pengangkutan Barang melalui Laut tahun 1992. Hak untuk menuntut kontrak pengangkutan sekarang diatur oleh ketentuan undang-undang ini, meskipun pendekatan kontrak yang tersirat adalah masih tersedia jika diperlukan pengobatan alternatif.

A- Undang-undang Pengangkutan Barang Melalui Laut tahun 1992

Undang-undang ini, yang dirancang oleh Komisi Hukum, mulai berlaku pada tanggal 16 September 1992 dan mengatur semua kontrak pengangkutan yang diselesaikan pada atau setelah tanggal tersebut. Berbeda dengan pendahulunya, Bills of Lading Act 1855 yang hanya berlaku untuk bill of lading, ketentuan UU tahun 1992 juga mencakup sea waybill dan delivery order kapal. Dalam kasus bill of lading, tidak penting apakah dokumen tersebut dikirim atau diterima untuk tagihan pengiriman. Menteri Luar Negeri juga diberi wewenang untuk merancang peraturan yang memperluas ketentuan Undang-undang tersebut untuk mencakup transmisi informasi elektronik yang mungkin di masa depan menggantikan dokumentasi tertulis.

Undang-undang ini membayangkan dua perubahan signifikan dari undang-undang yang ada:

A- Hak untuk menuntut tidak lagi dikaitkan dengan properti barang;
B- Pengalihan hak berdasarkan kontrak pengangkutan dilakukan secara independen dari pengalihan tanggung jawab apa pun.

Undang-undang baru tersebut dapat dinyatakan sebagai berikut:

1. Hak untuk menuntutsekarang berada pada pemegang sah bill of lading, penerima barang yang disebutkan dalam sea waybill, atau orang yang berhak melakukan pengiriman berdasarkan pesanan pengiriman kapal, terlepas apakah mereka pemilik barang yang ditanggung oleh atau bukan. dokumen.
   2. Pemegang sah suatu bill of ladingdidefinisikan sebagai orang yang memiliki bill of lading dengan itikad baik yang:
   a- disebutkan dalam bill of lading sebagai penerima barang
   b- penerima ketiga dari bill tersebut
   c- orang yang akan jatuh dalam kategori (a) atau (b) jika ia telah memiliki surat wesel itu sebelum surat itu tidak lagi menjadi dokumen hak milik.

Ketentuan terakhir akan mencakup keadaan misalnya barang diserahkan dengan jaminan bank sebelum surat wesel sampai ke tangan penerima barang atau penerima kuasa.
Pada saat surat wesel tersebut akhirnya menjadi milik mereka, surat tersebut tidak lagi menjadi dokumen hak milik yang dapat dipindahtangankan dalam arti memberikan hak kepada pemegangnya untuk memiliki barang tersebut.

Ketentuan ini juga akan mencakup kasus dimana barang hilang dalam perjalanan sebelum tagihan sampai ke tangan penerima barang atau penerima kuasa akhir. Akan tetapi, dalam kedua kasus tersebut, pemegang akhir wesel akan memperoleh hak untuk menuntut hanya dengan ketentuan bahwa ia menjadi pemegang wesel berdasarkan kontrak atau pengaturan lain yang dibuat sebelum wesel tersebut tidak lagi menjadi dokumen hak milik yang dapat dipindahtangankan.

3. Pengalihan hak untuk menggugatberdasarkan Undang-undang, dari satu pemegang sah suatu surat wesel kepada yang lain, akan menghapuskan hak-hak kontraktual dari pihak yang mengirim atau setiap pemegang perantara surat wesel itu. Akibat ini akan terjadi meskipun pengirim tetap mempertahankan harta benda dalam barang-barang tersebut setelah persetujuan tersebut dan dia tidak akan mendapatkan kembali hak untuk menuntut meskipun dia mendapatkan kembali kepemilikan atas dokumen-dokumen yang bersangkutan kecuali jika dokumen-dokumen tersebut telah disahkan kembali kepadanya. Jadi, dalam East West Corp v DKBS bill of lading telah dikontrakkan kepada bankir sehubungan dengan kredit dokumenter dan, jika pembeli gagal membayar harga barang, tagihan tersebut dikembalikan ke pengirim tanpa indorsement lebih lanjut. Dalam keadaan seperti ini pengirim tidak mempunyai hak untuk menuntut.
4. Hak untuk menuntut dipisahkan dari harta bendadalam barang, orang yang mempunyai hak untuk menuntut berdasarkan pasal 2 (1) tidak boleh menderita kerugian atau kerusakan pribadi akibat pelanggaran kontrak oleh pengangkut. Dalam hal demikian ia mempunyai hak untuk melaksanakan hak gugatan untuk kepentingan pihak yang benar-benar menderita kerugian, dan kemudian akan membebankan ganti rugi kepada pengangkut atas tanggungan orang tersebut. Sayangnya, meskipun Undang-undang memberikan wewenang kepada pemegang surat utang untuk menuntut atas nama orang lain, namun ternyata undang-undang tersebut tidak mewajibkan pemegangnya untuk melakukan hal tersebut. Oleh karena itu, pihak-pihak seperti bank atau lembaga keuangan lainnya, yang menginginkan tagihan tersebut untuk tujuan keamanan, mungkin lebih memilih untuk disebutkan sebagai penerima barang, dengan konsekuensi hak untuk menuntut, daripada mengandalkan niat baik dari pemegang tagihan di masa depan. Berlakunya ketentuan ini juga menimbulkan permasalahan praktis yang secara khusus diatur dalam Undang-undang. Permasalahannya berkaitan dengan situasi dimana, berdasarkan kontrak penjualan, barang dikirim oleh penjual dan akhirnya diserahkan kepada pembeli di luar negeri setelah penyerahan bill of lading yang relevan. Pada saat penyerahan wesel kepada pembeli, penjual akan kehilangan haknya untuk menuntut kontrak pengangkutan, sedangkan pada saat penyerahan barang kepada pembeli, bill of lading tidak lagi menjadi dokumen hak milik. Lalu bagaimana kedudukannya jika barang rusak dalam perjalanan dan kemudian ditolak oleh pembeli? Penjual adalah satu-satunya orang yang berkepentingan untuk menggugat pengangkut, namun tampaknya telah kehilangan haknya untuk menuntut pengalihan tagihan. Dalam keadaan seperti ini, Undang-undang secara khusus memberikan kepadanya hak untuk menuntut ketika ia mendapatkan kembali kepemilikan sah atas tagihan tersebut.
5. Kewajiban berdasarkan kontrak pengangkutan tidak lagi dialihkan bersamaandengan hak untuk menuntut. Berdasarkan pasal 3 Undang-Undang yang baru, barang tersebut hanya akan dikenakan pada orang yang mempunyai hak untuk menuntut ketika mereka:
   a- mengambil atau meminta penyerahan barang
   b- mengajukan klaim berdasarkan kontrak pengangkutan
   c- mengambil atau meminta penyerahan barang barang sebelum hak gugatan diberikan padanya berdasarkan pasal 2 (1) Undang-undang.

Ketentuan terakhir mencakup situasi dimana penerima menerima penyerahan barang dengan ganti rugi bank sebelum mereka menjadi 'pemegang sah' atas tagihan terkait dalam pengertian Undang-undang.

Pembagian yang jelas antara hak dan tanggung jawab akan secara efektif melindungi bank yang memegang wesel sebagai jaminan kredit dari timbulnya kewajiban berdasarkan kontrak pengangkutan sampai bank tersebut berusaha untuk menegakkan keamanannya dengan mengklaim penyerahan barang atau melakukan proses hukum terhadap pengangkut.

Terakhir, Undang-undang menetapkan bahwa pengalihan tanggung jawab tersebut tidak mengurangi tanggung jawab yang ada dari pihak awal kontrak. Pemegang surat wesel perantara mungkin tidak lagi menanggung tanggung jawab berdasarkan kontrak pengangkutan setelah mereka mengalihkan hak untuk menuntut kepada pemegang surat wesel berikutnya.

6. Ketentuan-ketentuan yang diuraikan di atas berlaku sama, sejauh sesuai, terhadap penerima barang yang disebutkan dalam surat muatan laut atau orang yang berhak menerima penyerahan berdasarkan perintah penyerahan kapal. Yang pertama berhak untuk menuntut berdasarkan kontrak yang dibuktikan dengan sea waybill, dan yang kedua berhak untuk menegakkan syarat-syarat perjanjian yang tercantum dalam perintah penyerahan, tetapi hanya sehubungan dengan barang-barang yang tercakup dalam perintah itu. Keduanya akan dikenakan tanggung jawab hanya ketika mereka berusaha untuk menegakkan perjanjian kontrak masing-masing.

Sea waybill menurut definisinya tidak dapat dinegosiasikan, namun sering kali memuat ketentuan mengenai penerima barang alternatif yang akan dicalonkan oleh pengirim. Dalam kasus seperti ini, hak untuk menuntut akan dialihkan pada pengirim yang memerintahkan pengangkut untuk mengirimkan kepada orang lain selain penerima barang yang disebutkan dalam sea waybill.

B- Pendekatan Kontrak Tersirat

Meskipun sebagian besar permasalahan terkait dengan hak untuk menuntut telah diselesaikan melalui Undang-Undang Pengangkutan Barang melalui Laut tahun 1992, perangkat hukum umum yang sudah mapan dari kontrak tersirat tetap tersedia jika upaya hukum yang diberikan oleh Undang-undang tersebut terbukti kurang atau tidak tepat dalam hal tertentu. kasus.

Dalam mengadopsi pendekatan ini, pengadilan telah siap, dalam keadaan yang tepat, untuk menerapkan kontrak antara penerima barang atau penerima endorsement dari bill of lading dan pengangkut, yang terpisah dan independen dari kontrak pengangkutan asli antara pengirim dan pengangkut. Kontrak baru ini tersirat dari penyerahan barang terhadap penyerahan bill of lading, imbalannya diberikan dengan pembayaran oleh penerima barang atas biaya pengangkutan atau biaya lain yang terutang yang harus dibayar berdasarkan kontrak pengangkutan awal. Maka merupakan langkah singkat bagi pengadilan untuk berasumsi bahwa syarat-syarat kontrak yang tersirat adalah syarat-syarat dalam tagihan yang menjadi dasar penyerahan telah diperoleh.

Contoh penerapan prinsip ini diberikan oleh Cremer v General Carriers dimana muatan keripik tapioka telah dikirimkan dalam jumlah besar berdasarkan dua bill of lading yang diterbitkan kepada penerima barang. Kedua uang kertas itu bersih meskipun di kuitansi pasangannya tertulis tapioka basah saat pengiriman. Penerima barang kemudian menyerahkan salah satu uangnya kepada penggugat dan menyerahkannya bersama dengan surat perintah pengiriman kapal untuk sebagian sisa muatannya. Setelah penggugat menerima penyerahan bagian muatannya terhadap pembuatan dokumen-dokumen ini, ia kemudian menggugat pengangkut atas kerusakan muatan yang disebabkan oleh kelembapan, dan berusaha mengandalkan estoppel yang diciptakan oleh tagihan bersih. Meskipun ia tidak mempunyai hak berdasarkan kontrak pengangkutan yang asli, karena harta benda dalam barang tersebut belum dialihkan melalui pengesahan tagihan, hakim pengadilan menyatakan bahwa ia dapat memperoleh kembali. Dalam pandangannya, 'Suatu kontrak yang memuat ketentuan-ketentuan bill of lading harus tersirat antara penggugat [penggugat] dan tergugat dengan alasan pembayaran ongkos angkut oleh penggugat [penggugat] dan penyerahan barang oleh penggugat. terdakwa terhadap bill of lading.'

Lebih jauh lagi, dinyatakan bahwa jika penggugat menerima penyerahan berdasarkan surat perintah penyerahan kapal (dan bukan surat perintah penyerahan yang dikeluarkan oleh penjual), ia berhak atas hak yang sama seolah-olah ia menerima penyerahan berdasarkan bill of lading. Namun dalam kedua kasus tersebut, pengiriman harus dilakukan dengan membayar ongkos angkut atau biaya terutang lainnya, karena biaya angkut atau biaya terutang lainnya memberikan pertimbangan yang diperlukan agar kontrak yang tersirat dapat dilaksanakan.

Agaknya dalam kasus di mana ongkos angkut telah dibayar di muka dan tidak ada biaya lain yang terutang, penerima kuasa tidak akan dapat menggunakan prinsip ini. Batasan dari doktrin ini belum didefinisikan dengan jelas, meskipun telah ditetapkan bahwa keputusan apakah suatu kontrak akan tersirat atau tidak dalam suatu kasus tertentu adalah berdasarkan fakta dan bukan berdasarkan hukum. Meskipun beberapa hakim mendesak untuk menahan diri, hakim lainnya bersiap untuk memperluas penerapannya sebagai obat mujarab.

Oleh karena itu, dalam The Elli 2, Pengadilan Banding memutuskan bahwa, jika muatan telah sampai di pelabuhan pembongkaran sebelum dokumentasinya, jaminan untuk menunjukkan tagihan ketika sudah tiba sama efektifnya dengan presentasi aktual dalam meningkatkan kesimpulan suatu kontrak. Sekali lagi, apabila, dalam keadaan suatu kasus tertentu, terdapat suatu tingkat kerjasama timbal balik antara pengangkut dan penerima muatan yang hanya dapat dijelaskan jika terdapat suatu bentuk hubungan kontraktual di antara mereka, maka pengadilan telah siap. untuk menyiratkan kontrak untuk memberikan 'realitas bisnis' pada transaksi. Jadi, dalam The Captain Gregos (No 2), kiriman minyak, yang telah menjadi subjek serangkaian penjualan berantai, dikirimkan ke pembeli akhir di Rotterdam. Dokumentasi yang sesuai tidak tersedia, pemilik kapal melakukan penyerahan dengan surat ganti rugi. Bukti yang ada menunjukkan kepada pengadilan bahwa muatan tersebut tidak dapat dibuang ke kompleks kilang pembeli di Rotterdam tanpa kerjasama aktif dari pembeli dan awak kapal.

Dalam keadaan seperti ini, Pengadilan Banding menemukan 'alasan yang sangat kuat untuk menyimpulkan bahwa perlu adanya kontrak antara BP dan pemilik kapal untuk memberikan realitas bisnis pada transaksi di antara mereka dan menciptakan kewajiban yang, menurut kami, diyakini oleh kedua belah pihak. ada'. Namun, pengadilan yang sama kurang akomodatif dalam kasus The Gudermes dimana sejumlah minyak yang dijual kepada penggugat dikirimkan dengan kapal yang kemudian diketahui tidak memiliki kumparan pemanas yang berfungsi. Minyak telah mendingin saat transit, sub-pembeli penggugat menolak pengiriman di Ravenna, karena khawatir minyak akan menyumbat jalur laut bawah laut mereka. Oleh karena itu, penggugat mengatur agar minyak tersebut dipindahkan ke kapal lain di lepas pantai Malta, dipanaskan kembali di kapal dan kemudian dikirim ke Ravenna. Dalam upaya untuk memulihkan biaya transshipment, penggugat berpendapat bahwa, sebagai akibat dari kesepakatan antara mereka dan pengangkut sehubungan dengan transshipment, tersirat kontrak Brandt v Liverpool berdasarkan ketentuan bill of lading. yang secara tegas memasukkan Peraturan Den Haag/Visby. Pengadilan Banding menolak anggapan ini dan menekankan bahwa, sebelum suatu kontrak dapat tersirat, perilaku para pihak harus dapat dijelaskan hanya berdasarkan kontrak yang ingin disiratkan. Menurut pendapatnya, keputusan akhir harus berdasarkan fakta dan, dalam kondisi kasus khusus ini, fakta tersebut tidak mendukung anggapan bahwa kontrak baru antara para pihak harus tersirat. Jelas ada batasan sejauh mana fiksi dapat diterima. Tidak ada kontrak yang tersirat di The Aramis di mana terdapat kegagalan total oleh pengangkut dalam mengirimkan kargo apa pun. Dalam hal ini sejumlah barang yang tercakup dalam beberapa bill of lading telah dikapalkan dalam jumlah besar, namun pada saat tagihan akhir diserahkan di pelabuhan pembongkaran, persediaan kargo telah habis.

Pengadilan Banding menolak untuk menyiratkan suatu kontrak dari sekedar tindakan penyerahan bill of lading tanpa adanya tanggapan yang sesuai dari pengangkut yang dapat diartikan sebagai 'penerimaan' atas 'penawaran' penggugat. Keputusan ini secara efektif menolak upaya hukum apa pun atas kegagalan pengiriman. Sekali lagi, sekedar presentasi bill of lading yang diikuti dengan penyerahan sebagian tidak akan merupakan bukti yang cukup untuk menemukan kontrak tersirat dalam keadaan di mana perilaku para pihak dapat dijelaskan sebagai pelaksanaan kewajiban dan hak berdasarkan kontrak awal.

Tidak adanya pertimbangan apa pun yang diberikan oleh pihak yang mengajukan bill of lading mungkin merupakan faktor penting dalam mencapai kesimpulan tersebut, namun hal tersebut tampaknya tidak menentukan. Terakhir, ada dua permasalahan praktis yang diakibatkan oleh konsep kontrak tersirat. Yang pertama menimbulkan keraguan apakah perangkat tersebut akan memberikan solusi bagi penerima barang berdasarkan waybill. Karena waybill dirancang untuk menghindari masalah yang timbul dari keterlambatan kedatangan dokumen pengiriman, dan akibatnya biasanya tidak disajikan untuk mendapatkan pengiriman kargo, perangkat kontrak yang tersirat gagal memberikan solusi praktis terhadap masalah hak penerima barang untuk menuntut berdasarkan dokumen seperti itu. Pertanyaan kedua berkaitan dengan hukum yang tepat dari kontrak yang tersirat. Apabila tidak terdapat klausul pilihan hukum dalam bill of lading, hukum kontrak yang sebenarnya yang tersirat dari perilaku para pihak di pelabuhan pembongkaran mungkin berbeda dari hukum yang sesuai dengan kontrak pengangkutan aslinya. (Red).