Ada 3 (tiga) bagian Aspek Hukum didalam Charter Party.

1- Aspek Hukum Time Charter Party
2- Aspek Hukum Voyage Charter Party
3- Aspek Hukum Bareboat Charter Party

Apa yang dimaksud dengan Kelaikan Laut Kapal?

Ketika menyangkut kewajiban untuk menyediakan kapal yang layak berlayar, seseorang harus berhati-hati dalam membedakan antara  jaminan mutlak  berdasarkan hukum umum dan kewajiban untuk bertindak dengan  uji tuntas  sesuai dengan Peraturan Den Haag-Visby. Selain itu, penting untuk membedakan antara tanggung jawab pemilik kapal untuk menyediakan kapal yang layak berlayar pada awal perjalanan dan tanggung jawab mereka untuk menyimpan dan merawat muatan setelah pelayaran dimulai. Kewajiban kelaikan laut juga memerlukan kewajiban yang ketat untuk memastikan bahwa kapal dapat membawa muatan yang dipasok oleh penyewa, seperti yang terjadi dalam Stanton v Richardson (1874).

Tidak semua masalah akan menyebabkan kapal tidak laik berlayar. Seperti yang ditunjukkan oleh AL Smith LJ dalam The Vortigern (1899),  kapal tersebut harus layak untuk berlayar pada saat keberangkatan , yang, dalam banyak kasus, cukup untuk membawanya ke pelabuhan tujuan, meskipun tidak ada jaminan implisit bahwa kapal akan tetap laik berlayar sepanjang perjalanan. Bukti ketidaklayakan berlayar dapat terlihat jelas setelah pelayaran dimulai, seperti yang terjadi dalam perselisihan Pengiriman Cemara di Hong Kong, dimana kerusakan yang berulang dan ketidakmampuan awak kapal dalam menangani masalah mesin merupakan indikasi ketidaklayakan laut pada awal perjalanan.

Dalam kasus Arbitrase London 6/92 LMLN 321, pengiriman kopi dalam kantong dipenuhi serangga meskipun ruang penyimpanan bebas dari serangga selama pemuatan. Hal ini mengakibatkan tertundanya pembongkaran saat kapal menjalani fumigasi, dan pemilik mengklaim demurrage karena penundaan tersebut. Para penyewa berpendapat bahwa serangan tersebut dapat dicegah jika kapal tidak mengalami masalah mesin selama sepuluh hari perjalanan, yang menyebabkan penundaan. Kapal tersebut disewa berdasarkan Formulir Gencon Charterparty, dan menurut Klausul 2, pemilik hanya akan bertanggung jawab jika kapal tersebut tidak laik laut. Karena tidak ada bukti penyebab ketidaklayakan berlayar, pengadilan menolak untuk menyimpulkan bahwa kerusakan apa pun merupakan ketidaklayakan laut. Oleh karena itu, pemilik memenangkan klaim demurrage mereka.

Dalam kasus The Star Sea (1996), Pengadilan Tinggi memutuskan bahwa hakim mempunyai alasan yang kuat dalam memutuskan bahwa kapal tersebut tidak layak berlayar karena ketidakmampuan nakhoda dalam menggunakan sistem pemadam kebakaran tertentu. Pemilik kapal yang bijaksana tidak akan mengizinkan kapalnya berlayar jika mereka menyadari kurangnya pengetahuan kapten yang melemahkan.

Kewajiban kelaikan laut dapat dibatasi atau dihilangkan berdasarkan common law, yang tidak berlaku menurut Peraturan Den Haag-Visby. Namun, jika pembatasan tersebut dimaksudkan, pembatasan tersebut harus dinyatakan secara eksplisit dan sejelas-jelasnya. Pengadilan berasumsi bahwa klausul pengecualian tidak berlaku untuk ketidaklayakan laut kecuali ditentukan secara eksplisit. Jika terjadi ambiguitas, pengadilan akan menafsirkannya terhadap pemilik kapal.

Kewajiban kelayakan laut berlaku sama bagi Time Charter Party dan Voyage Charter Party.

Dalam situasi di mana pemilik kapal bertanggung jawab karena melanggar kewajiban mutlak untuk menyediakan kapal yang layak berlayar, dan oleh karena itu tidak dapat mengecualikan tanggung jawab, mereka masih dapat membatasi tanggung jawab mereka berdasarkan peraturan Bagian 185 dan Jadwal 7 Merchant Shipping Act 1995 (sebelumnya dikenal sebagai Pasal 503 Merchant Shipping Act 1894).

Jaminan Deskriptif Kapal

Keterangan deskriptif kapal yang dicatat dalam piagam harus tepat pada saat piagam dilaksanakan. Pemilik kapal wajib menyediakan kapalnya yang sesuai dengan ciri-ciri yang dinyatakan pada saat penandatanganan sewa. Namun, secara tersirat bahwa pemilik tidak akan melakukan modifikasi terhadap karakteristik kapal setelah tanggal pelaksanaan, yang akan mengakibatkan layanan yang diberikan kepada penyewa berbeda atau kurang bernilai dibandingkan layanan yang dikontrak.

Jika pelanggaran ketentuan uraian teridentifikasi pada saat penyerahan, pihak yang menyewa hanya dapat  mengakhiri piagam  jika istilah tersebut mewakili kondisi mendasar, atau penafsiran yang keliru sedemikian besarnya sehingga menyerang akar piagam.

Jaminan deskriptif mencakup kecepatan dan konsumsi bahan bakar, nama kapal, pernyataan kelas, dan kapasitas kubik dan bobot mati.

Jika suatu kapal tertentu disewakan, keabsahan perjanjian tersebut bergantung pada keberadaan kapal tersebut. Jika kapal dilaporkan hilang atau dianggap kerugian total konstruktif, maka pencarter dianggap gagal. Hal ini berarti bahwa piagam tersebut secara otomatis  diakhiri dan tidak  ada lagi.

Jika terjadi pelanggaran terhadap jaminan deskriptif, penyewa berhak menuntut ganti rugi. Selain itu, dalam keadaan tertentu, pelanggaran dapat memberi wewenang kepada penyewa untuk menganggap kontrak telah diakhiri, dan akibatnya, mengakhiri piagam.

Dalam keadaan dimana pemilik kapal memberikan  gambaran yang salah tentang kapalnya , dan pihak yang menyewa berada pada posisi yang dirugikan karena keadaan kapal yang sebenarnya berbeda dengan gambaran yang diberikan, maka pihak yang menyewa mempunyai hak untuk menuntut ganti rugi.

Dalam keadaan tertentu, penyewa mempunyai hak untuk mengakhiri perjanjian selain hak untuk menuntut ganti rugi. Hal ini terjadi jika pemilik kapal gagal memenuhi kewajibannya untuk menyediakan kapal yang sesuai dengan karakteristik yang dijelaskan, dan kegagalan mereka dapat dianggap sebagai penolakan terhadap piagam. Namun, pihak yang menyewa tidak berkewajiban untuk mengakhiri piagam tersebut, dan sebaliknya dapat memilih untuk menegaskannya baik melalui komunikasi eksplisit atau melalui tindakan mereka. Dalam kasus seperti ini, mereka mempunyai hak untuk menuntut ganti rugi.

1- ASPEK HUKUM PIAGAM WAKTU

Kami sekarang akan memeriksa klausa dan fitur spesifik, menggunakan bentuk pesta waktu Baltime dan New York Produce Exchange (NYPE) sebagai contoh.

Frustrasi pesta charter waktu

Keadaan yang tidak terduga yang menyebabkan penundaan atau membuat tidak mungkin untuk melakukan Pihak Piagam dapat melepaskan pihak -pihak dari kewajiban kontrak mereka. Konsep hukum ini umumnya dikenal sebagai "frustrasi dari tujuan komersial petualangan" tetapi itu hanyalah aplikasi spesifik dari prinsip yang lebih luas bahwa kontrak menjadi tidak mungkin dilakukan karena keadaan yang tidak terduga dan tidak dapat dihindari, tanpa kesalahan dari salah satu pihak, mungkin tidak lagi mengikat.

Frustrasi pesta charter waktu mungkin timbul dari:

1- Penundaan Kapal

2- Perubahan hukum selanjutnya

3- ketidakmungkinan kinerja

 

1- Penundaan Kapal

Keterlambatan kapal mengacu pada peristiwa yang tidak terduga, di mana tidak ada pihak yang bersalah, yang menyebabkan penundaan yang begitu signifikan sehingga memenuhi kontrak di lain waktu tidak akan lagi mencapai tujuan kontrak.

Dalam kasus Jackson v Union Marine Insurance Co. (1874), kapal sewaan itu terdampar di atas batu, dan penyewa mengakhiri piagam sebelum kapal dipenuhi. Pengadilan memutuskan bahwa perbaikan yang diperlukan akan memakan waktu lama, dan dengan demikian, piagam itu frustrasi. Namun, dalam Angelia (1972), kurangnya transportasi menyebabkan keterlambatan ketersediaan batuan fosfat untuk pemuatan, yang ada pada saat piagam disepakati. Penyewa membatalkan kontrak dengan alasan frustrasi, karena tidak ada kargo yang akan tersedia sebelum akhir acara yang membuat frustrasi. Pengadilan berpendapat bahwa penundaan itu tidak cukup untuk menggagalkan piagam berdasarkan bukti yang tersedia.

 

Doktrin frustrasi tidak berlaku jika penyewa waktu memiliki hak untuk menggunakan kapal untuk tujuan yang ditentukan dalam piagam waktu, bahkan jika itu bukan tujuan pasti yang diinginkan oleh penyewa. Penundaan harus cukup parah untuk membatalkan seluruh kontrak. Penentuan frustrasi didasarkan pada perkiraan yang wajar yang akan dilakukan seorang pengusaha mengenai lamanya waktu layanan kapal tidak akan tersedia untuk penyewa. Dalam kasus Port Line V Ben Line Steamers (1958), pesta charter 30 bulan tidak frustrasi ketika kapal diminta untuk jangka waktu 3 hingga 4 bulan.

2- Perubahan hukum selanjutnya

Jika perubahan dalam hukum negara di mana kontrak itu dimaksudkan untuk dipenuhi membuat kontrak batal, kedua belah pihak dibebaskan dari kewajiban mereka. Dalam Rolli Brothers v Companye Naviera (1920), perubahan dalam hukum Spanyol berarti bahwa membayar barang charter penuh adalah ilegal, dan hanya jumlah yang diizinkan oleh hukum Spanyol yang dapat dipulihkan. Ketika frustrasi terjadi, kontrak berakhir secara otomatis, dan kedua belah pihak dilepaskan dari tanggung jawab lebih lanjut berdasarkan kontrak. Namun, jika pengiriman dibayar di muka, itu tidak dapat dikembalikan jika frustrasi diawasi.

Undang-Lundang Reformasi Hukum (Kontrak Frustrasi) Tahun 1943 Mengata Hak Dan Kewajiban Para Pihak Terhadap Waktu Piagam Waktu Dan Bareboat Charter. Namun, undang-lundi ini tidak berlaku unk Kontrak seperti bill of lading atue voyage charter, Dan hak para pihak dalam Kontrak tersebut ditentukan eheH prinsip prinsip-prinsip hukum umum.

3- Ketidakmungkinan Kinerja

Jika suatu kontrak bergantung pada keberlangsungan keberadaan orang, benda, atau serangkaian keadaan tertentu, maka secara umum dipahami bahwa jika pelaksanaan menjadi tidak mungkin karena tidak adanya orang, benda, atau serangkaian keadaan tersebut, dan tidak ada pihak yang bersalah. , para pihak akan dibebaskan dari kewajiban lebih lanjut berdasarkan kontrak. Dalam Joseph Constantine SS Line Ltd v Imperial Smelting Corporation Ltd. (1942), ledakan di atas kapal dianggap membuat frustasi pihak yang menyewa.

Jika terjadi kejadian yang tidak terduga, yang bukan merupakan kesalahan salah satu pihak, dan pelaksanaan kontrak menjadi tidak mungkin dilakukan tanpa batas waktu, dan tidak ada kesepakatan yang dapat diikat, frustrasi akan terjadi, bahkan jika para pihak telah merencanakan interupsi yang lama. Jika salah satu pihak mengklaim bahwa peristiwa yang membuat frustrasi tersebut membebaskan mereka dari tanggung jawab kontrak lebih lanjut, pembuktian bahwa ketidakmungkinan tersebut bukan karena kesalahan mereka mungkin menjadi hal yang signifikan. Fakta bahwa sebuah piagam menjadi lebih memberatkan atau mahal bagi satu pihak saja tidaklah cukup untuk menimbulkan rasa frustrasi. Hal ini harus lebih dari sekedar memberatkan atau mahal; tidak mungkin melanjutkan kontrak dan mengikat para pihak.

Apa itu Deviasi Kapal?

Dalam setiap kontrak pengangkutan laut, baik ditentukan dalam voyage charter party atau sebaliknya, penyimpangan terhadap jalur pelayaran tidak diperkenankan. Jika tidak ada rute yang ditentukan, maka “rute biasa” akan diikuti, yang biasanya merupakan garis geografis langsung, kecuali terdapat bukti bahwa kapal biasanya mengambil rute yang berbeda.

Berdasarkan  Common Law,  penyimpangan kapal diperbolehkan untuk menyelamatkan nyawa manusia, menjawab sinyal bahaya terkait dengan kehidupan yang terancam, atau menyelamatkan kapal atau kargo yang menyimpang.

Peraturan Den Haag dan Den Haag-Visby  juga memperbolehkan penyimpangan untuk menyelamatkan harta benda, bukan nyawa, dan penyimpangan yang wajar. Ketentuan tegas dalam carter party, seperti klausul kebebasan atau penyimpangan, dapat membenarkan keberangkatan dari rute biasanya. Klausul yang memperbolehkan pemilik kapal untuk singgah di pelabuhan mana pun hanya berlaku untuk pelabuhan yang akan dilalui dalam pelayaran biasa sesuai urutan geografisnya. Penambahan kata “dalam urutan apa pun” memungkinkan pemilik kapal menyimpang dari tatanan geografis.

Dalam kasus Stag Line v Foscolo Mango & Co. (1932), klausul dalam bill of lading memberikan “kebebasan untuk singgah di pelabuhan mana pun dalam urutan apa pun untuk bunkering atau tujuan lain, semuanya sebagai bagian dari perjalanan kontrak.” Kapal tersebut membawa para insinyur untuk menguji mesin yang baru dipasang dan menyimpang untuk menurunkan para insinyur setelah pengujian mereka selesai. Sebelum kapal kembali ke jalur kontrak, kapal itu rusak. Pengadilan memutuskan bahwa penyimpangan tersebut tidak tercakup dalam klausul tersebut. Kata “tujuan lain” mengacu pada kunjungan di pelabuhan untuk tujuan yang berkaitan dengan pelayaran kontrak, dan para insinyur dibawa ke kapal secara independen dari tujuan apa pun yang terkait dengan pelayaran kontrak.

Jika terdapat penyimpangan yang tidak dapat dibenarkan, pemilik kapal tidak dapat mengandalkan klausul pengecualian dalam piagam dan hanya dapat mengandalkan pengecualian yang tersedia berdasarkan hukum umum, seperti Tindakan Tuhan atau kerugian yang disebabkan oleh musuh Ratu, jika mereka dapat membuktikan bahwa kerugian akan tetap terjadi meskipun tidak terjadi penyimpangan. Pemilik kapal tidak dapat mengandalkan klausul apa pun yang memungkinkan mereka membatasi tanggung jawabnya atau menuntut penundaan keberangkatan jika terjadi penyimpangan yang tidak dapat dibenarkan.

Kecepatan Kapal dan Konsumsi Bahan Bakar dalam Time Charter

Uraian tentang kecepatan kapal dan konsumsi bahan bakar dalam perjanjian sewa umumnya hanya memberikan hak kepada penyewa atas kerusakan atau kompensasi, dan tidak dianggap sebagai pelanggaran kontrak mendasar yang memungkinkan penyewa membatalkan kontrak. Pertanyaan utama bagi pengadilan dan pengacara adalah kapan jaminan kecepatan dan konsumsi berlaku: pada saat penandatanganan piagam atau pada saat penyerahan, dan apakah jaminan tersebut merupakan jaminan berkelanjutan sepanjang periode sewa.

Dalam kasus Lorentzen v White Shipping (1943), garansi dianggap hanya berlaku pada saat penyewaan, bukan sebagai garansi berkelanjutan. Namun, dalam kasus Apollonius (1978), pengadilan tidak setuju dan menyatakan bahwa jaminan berlaku pada waktu pengiriman. Meskipun demikian, pandangan Lorentzen secara umum berlaku, dan jika penyewa ingin mengklaim bahwa kecepatan atau konsumsi pada saat pengiriman tidak sesuai dengan yang diharapkan, mereka harus menuduh pemilik kapal melanggar kewajiban untuk menyerahkan kapal “dengan segala cara.” cocok untuk diservis.”

Penilaian klaim kecepatan dan kinerja dalam arbitrase tidak pasti dan bergantung pada metode masing-masing arbiter. Namun, ada interpretasi yang disetujui pengadilan atas kata dan ungkapan tertentu dalam deskripsi/garansi kecepatan. Misalnya, “tentang” mengacu pada jumlah knot berarti selisih setengah knot, dan “kondisi cuaca yang baik” dikatakan sebagai angin dengan Skala Beaufort 4 atau kurang.

Arbiter berbeda-beda dalam metode penilaiannya, dengan beberapa orang lebih memilih untuk menanyakan apakah kapal tersebut membuat jaminan kecepatan sewa pada hari-hari dengan kondisi cuaca yang baik, sementara yang lain mempertimbangkan apakah kecepatan rata-rata seluruh pelayaran, dengan mempertimbangkan kondisi cuaca dan arus, masuk akal sehubungan dengan deskripsi piagam. Yang terakhir ini dianggap lebih adil karena mempertimbangkan semua faktor yang relevan.

Dalam kasus The Gas Enterprise (1993), pengadilan menegaskan bahwa jika pemilik bermaksud menjamin kinerja kapal hanya dalam kondisi cuaca yang baik, maka mereka seharusnya menyatakannya dengan jelas. Garansi harus berlaku untuk semua pelayaran, baik yang membawa muatan atau pemberat. Untuk menentukan apakah telah terjadi pelanggaran terhadap jaminan kecepatan atau konsumsi, buku log dek kapal untuk pelayaran tersebut harus ditinjau, dilengkapi dengan data cuaca dari organisasi perutean cuaca yang memiliki reputasi baik.

Klausul Perang di Charter Party

Selama masa perang, revolusi, atau gangguan serupa, awak kapal, kapal, atau muatan mungkin berada dalam bahaya, dan untuk memperjelas hak dan kewajiban pihak-pihak yang terlibat, biasanya disertakan klausul risiko perang khusus dalam piagam. berpesta. Klausul pembatalan perang memungkinkan kedua belah pihak untuk membatalkan perjanjian sewa jika pasar pengangkutan telah berubah total karena perang antar negara tertentu atau jika perdagangan lebih lanjut dengan kapal tersebut dicegah karena permintaan atau tindakan serupa. Klausul pembatalan perang biasanya ditemukan dalam perjanjian sewa jangka panjang atau kontrak pengangkutan.

Klausul risiko perang biasanya terdapat dalam semua perjanjian piagam dan mendefinisikan risiko perang. Dalam bentuk Gencon, risiko perang mencakup “setiap blokade atau tindakan apa pun yang diumumkan sebagai blokade oleh pemerintah mana pun atau oleh pihak yang berperang atau oleh badan terorganisir mana pun, sabotase, pembajakan, dan ancaman perang apa pun, permusuhan, operasi serupa perang, sipil perang, huru-hara, atau revolusi.” Definisi ini tidak hanya mencakup perang aktual dan operasi serupa perang, namun juga ancaman perang dan operasi serupa perang. Penting untuk menetapkan hak dan kewajiban masing-masing pihak ketika awak kapal, kapal, dan muatannya terkena risiko perang.

Menentukan apakah suatu zona berbahaya adalah sebuah fakta dalam setiap kasus. Di Ocean Tramp Tankers Corporation v Sovfracth V/O (1963), selama krisis Terusan Suez tahun 1956, penyewa mengarahkan sebuah kapal, yang disewa berdasarkan perjanjian sewa yang berisi klausul perang, ke Port Said dan mengizinkannya untuk tetap berada di terusan. Pengadilan menetapkan bahwa zona tersebut berbahaya, dan pihak yang menyewa kapal melanggar klausul yang menyatakan bahwa kapal “tidak akan diperintahkan atau melanjutkan perjalanan di tempat yang akan membawanya ke dalam zona yang berbahaya.”

Pengiriman Kapal Sesuai Waktu Sewa

Pemilik sebuah kapal yang disewa memiliki kewajiban untuk memastikan bahwa kapal itu layak untuk disampaikan pada saat pengiriman. Ini adalah usaha mutlak, dan bahkan jika itu tidak diungkapkan dalam Partai Piagam, itu adalah usaha tersirat yang diakui oleh hukum umum Inggris. Namun, kewajiban untuk memastikan kelayakan laut pada saat pengiriman bukanlah upaya yang berkelanjutan.

Charterer tidak memiliki hak untuk menolak pengiriman kapal karena dugaan ketidakpercayaan kecuali bahwa tidak layak itu sangat mendasar sehingga akan membatalkan manfaat keseluruhan yang memiliki hak charterer untuk diharapkan dari kinerja kontrak. Klausul pembatalan termasuk dalam bantuan charterer, yang memungkinkan mereka untuk membatalkan kontrak jika pemilik tidak mengirimkan kapal yang layak laut di tempat dan waktu yang tepat. Jika penyewa menemukan bahwa kapal tidak layak tetapi tidak serius, mereka harus memberi pemilik kesempatan untuk memperbaiki itu jika periode pembatalan belum tercapai.

Pemilik memiliki kewajiban untuk memelihara kapal dalam keadaan yang sangat efisien untuk periode layanan, tetapi kewajiban ini tidak mutlak. Pemilik diharapkan mengambil langkah yang wajar untuk memastikan bahwa pemeliharaan yang diperlukan dilakukan sesegera mungkin dan dengan hati -hati dan keterampilan.

Sangat penting untuk membedakan antara usaha kelayakan laut pada saat pengiriman dan kewajiban untuk dipertahankan, yang tidak mutlak. Jika pemilik gagal mengirimkan kapal laut, itu dianggap sebagai pelanggaran kontrak dan memberikan hak pengorteran untuk membatalkan kontrak. Namun, hak penyewa untuk membatalkan tidak bergantung pada pelanggaran kontrak oleh pemilik tetapi pada apakah pemilik memberikan kapal yang layak laut di tempat dan waktu yang tepat.

 Pengunduran Diri Kapal dalam Piagam Waktu

 Dalam waktu charterparty waktu, mungkin ada persyaratan bagi penyewa untuk mengidap ulang kapal pada tanggal tertentu, yang dikenal sebagai kewajiban absolut. Kewajiban ini menjadi pelanggaran kontrak jika charterer gagal untuk memperbaiki kapal pada tanggal yang ditentukan kecuali penundaan tersebut disebabkan oleh kesalahan pemilik. Namun, jika piagam tersebut untuk jangka waktu yang disebutkan, seperti 8 bulan atau 3 tahun, mungkin ada beberapa fleksibilitas yang disediakan oleh pengadilan dalam hal margin untuk pengiriman ulang. Panjang margin akan tergantung pada panjang piagam. Bahkan jika kata "tentang" tidak termasuk dalam charterparty, pengadilan mungkin masih menerapkan margin. Misalnya, dalam kasus Demokitos (1975), margin 5 hari ditetapkan untuk piagam 4 hingga 6 bulan.

Apa itu pelayaran terakhir dalam waktu piagam waktu?

Diakui secara luas bahwa para penyewa kapal menghadapi tantangan yang signifikan ketika mencoba merencanakan perjalanan mereka dengan cermat selama periode sewa yang berkepanjangan. Merupakan tugas yang berat untuk memastikan koordinasi yang lancar antara pengiriman kembali kapal dan ketentuan charter party. Secara umum, jika penyewa mengirimkan sebuah kapal pada pelayaran terakhirnya dengan harapan yang masuk akal untuk mematuhi waktu penyerahan kembali yang telah disepakati, namun kapal tersebut pada akhirnya terlambat diantar, pemilik kapal hanya dapat mengklaim sewa tambahan sesuai tarif kontrak, yang bertentangan dengan tarif kontrak. fluktuasi harga pasar, seperti yang ditunjukkan dalam kasus Dione (1975). Namun, aturan “pelayaran terakhir yang sah” ini hanya berlaku jika penyewa tidak melanggar kontrak dan menyebabkan penundaan lebih lanjut yang akan mengakibatkan kapal tiba jauh melampaui masa sewa.

Penting untuk dicatat bahwa keabsahan pelayaran terakhir dievaluasi berdasarkan waktu kapal berangkat, bukan berdasarkan waktu pemesanan dilakukan. Konsekuensinya, jika kejadian tak terduga membuat kapal tidak dapat diserahkan kembali tepat waktu antara waktu pemesanan dan dimulainya pelayaran terakhir, maka penyewa akan melanggar kontrak, bahkan jika keadaan berada di luar kendali mereka, sebagaimana diilustrasikan dalam kasus Demokritis (1976).

Pelayaran Terakhir yang Tidak Sah dalam Piagam Waktu

Jika penyewa dengan sengaja memberangkatkan kapalnya pada pelayaran terakhir yang diperkirakan melebihi tanggal penyerahan kembali, beserta marginnya, dalam perhitungan yang masuk akal, pemilik dapat memilih untuk menolak berlayar dan meminta perintah alternatif. Jika perintah tersebut tidak diberikan, mereka dapat menganggap piagam tersebut dihentikan, mencari pekerjaan lain, dan mengajukan tuntutan ganti rugi.

Apabila pemilik kapal mengizinkan kapalnya melakukan pelayaran yang tidak sah, maka pemilik kapal tidak melepaskan haknya untuk menuntut ganti rugi. Mereka berhak atas tarif sewa hingga tanggal penyerahan kembali, beserta margin (jika ada), dan tarif pasar yang berlaku setelahnya, hingga penyerahan kembali yang sebenarnya. Hak ini tunduk pada ketentuan bahwa harga pasar lebih tinggi, sebagaimana dinyatakan dalam kasus Dione (1975). Bahkan jika harga pasar ternyata lebih rendah, pemilik masih berhak atas harga sewa hingga penyerahan kembali yang sebenarnya. Hal ini secara kontrak diperkuat dalam bentuk NYPE dengan Klausul 3.

Mengirimkan Pengiriman Kembali Lebih Awal dalam Time Charter

Pemilik kapal yang tidak bersalah memiliki pilihan teoritis untuk menerima pengembalian kapal dan meminta ganti rugi atau menegakkan kewajiban kontrak penyewa. Dalam sebagian besar kasus, pemilik diharapkan akan memilih tindakan sebelumnya. Pemilik kemungkinan besar tidak akan menerima banyak simpati dari arbiter atau pengadilan jika mereka berusaha memaksa penyewa untuk memenuhi keseluruhan kontrak.

Pengadilan Banding menetapkan dalam kasus The Peonia (1991) bahwa ketika para pihak tidak secara eksplisit menyepakati suatu margin, maka margin yang tersirat akan diasumsikan jika hanya ada tanggal penyerahan kembali yang tetap dan kaku. Pengadilan menafsirkan istilah “pilihan lebih lanjut untuk menyelesaikan pelayaran terakhir” sebagai terbatas pada pelayaran akhir yang tidak sah. Istilah ini tidak berarti bahwa pelayaran yang melanggar hukum dapat atau harus dilegitimasi.

Namun para pihak dapat setuju untuk memasukkan “klausul penyelesaian pelayaran terakhir,” yang berlaku baik untuk pelayaran akhir yang sah maupun tidak sah. Klausul tersebut dapat ditemukan dalam formulir Shelltime 3 (Klausul 18). Pengadilan menyatakan dalam The World Symphony (1991) bahwa “perjalanan pulang pergi” yang dimaksud dalam Klausul 18, dalam perkara yang diajukan ke pengadilan, merupakan kombinasi dari pelayaran bermuatan kargo dan pelayaran berbalas. Jadi, meskipun pelayaran gabungan ini tidak dapat diselesaikan secara wajar pada tanggal pengiriman kembali yang dikontrak, hal tersebut sah, sebagaimana diizinkan oleh kebebasan tegas dalam Klausul 18. Pengadilan Banding menolak banding pemilik terhadap keputusan ini pada tahun 1992.

Pemilik kapal dan penyewa kapal sekarang secara umum dapat menganggap hal-hal berikut sebagai peraturan yang berlaku, sebagaimana dirumuskan hingga saat ini oleh kasus hukum Inggris, dengan mempertimbangkan, khususnya keputusan House of Lords dalam kasus The Gregos (1995):

1. Tanggal pengiriman kembali yang tepat dapat diubah dengan margin toleransi yang disepakati secara tegas. Jika para pihak tidak secara tegas menyetujui margin tersebut, pengadilan akan menerapkan margin tersebut, yang besarnya akan bervariasi tergantung pada lamanya periode piagam.
2. Penyewa, jika tidak ada ketentuan khusus, harus mengeluarkan perintah yang sah (sah pada saat dibuat) untuk pelayaran terakhir.
3. Penyewa harus menyerahkan kembali dalam periode sewa, termasuk toleransi apa pun (baik tersurat maupun tersirat).
4. Pemilik dapat menolak untuk melakukan perjalanan terakhir yang ilegal. Alternatifnya, pemilik dapat memutuskan untuk melakukannya sambil tetap mempertahankan hak untuk meminta ganti rugi atas pelanggaran piagam karena keterlambatan pengiriman kembali. Selanjutnya, pemilik dapat meminta agar penyewa memberikan perintah pengganti pelayaran yang sah (jika masih memungkinkan). Kegagalan untuk melakukan hal ini akan mengakibatkan pemilik kapal mengakhiri sewanya.
5. Jika, setelah mengeluarkan perintah yang sah, keadaan praktis berubah sebelum pelayaran dimulai, dan menjadi jelas bahwa pelayaran akhir yang dimaksudkan tidak dapat diselesaikan dalam jangka waktu sewa, pemilik kapal dapat menolak untuk mematuhi perintah tersebut.
6. Kerugian atas keterlambatan pengiriman adalah sebagai berikut: 6 (a) terlepas dari tanggung jawab apa pun atas pelanggaran perjanjian sewa, penyewa harus membayar sewa berdasarkan kontrak hingga pengiriman kembali yang sebenarnya; 6 (b) jika perjalanan berlanjut melampaui tanggal penyerahan kembali (tanggal terakhir yang diizinkan oleh margin), dan harga pasar saat ini lebih tinggi, pemilik berhak atas ganti rugi tambahan sebesar selisih antara harga kontrak dan harga pasar untuk hari tambahan tersebut. bahwa penyewa menggunakan kapal tersebut. Jika harga pasar turun di bawah harga carter party, maka tidak akan terjadi kerugian.

Penarikan Kapal untuk of Hire yang tidak dibayar pada Time Charter

Piagam sewa adalah jenis perjanjian di mana pembayaran untuk penggunaan kapal dan layanan krunya dilakukan sebelumnya oleh penyewa. Pembayaran ini adalah pertimbangan yang diberikan oleh penyewa dengan imbalan hak istimewa menggunakan kapal dan krunya.

Pembayaran menyewa kapal secara tunai: Ketentuan "Baltime" (baris 49) dan "NYPE" (baris 58) merujuk pada bentuk standar kontrak maritim yang biasa digunakan dalam industri pengiriman. Kontrak -kontrak ini termasuk ketentuan yang telah ditafsirkan oleh pengadilan untuk memberikan pihak yang berhak atas pembayaran hak untuk segera menggunakan dana tersebut, terlepas dari bagaimana mereka ditransfer, tanpa kondisi tambahan yang terpasang. Interpretasi ini ditunjukkan dalam kasus pengadilan yang melibatkan kapal bernama "Chikuma" pada tahun 1981, yang dilaporkan dalam Lloyds Report 371.

Pembayaran waktu kerja yang tepat waktu dan rutin: Formulir Piagam Waktu NYPE (New York Produce Exchange) mencakup frasa “... gagal pembayaran tepat waktu dan reguler ...” sebagai pembukaan kata -kata yang memberi pemilik kapal wewenang untuk menghapus kapal mereka dari layanan penyewa. Namun, hak untuk menarik ini hanya tersedia jika dicadangkan secara eksplisit; Tidak ada hukum umum untuk menarik diri. Kasus "The Laconia (1997)" dengan tegas menetapkan hukum yang mengatur penarikan. Hak untuk menarik dipicu segera setelah angsuran sewaan menjadi terlambat, dan default yang dilakukan tidak dapat diperbaiki hanya dengan melakukan pembayaran terlambat, kecuali, tentu saja, pemilik kapal sepakat untuk menerima pembayaran semacam itu.

Kapan Pembayaran Menyewa Kapal Terlambat?: Sesuai keputusan kasus Laconia (1997), waktu ketika uang tunai seharusnya diserahkan ke bank yang ditunjuk untuk dikreditkan ke akun yang disebutkan sangat penting.

Dalam kasus Laconia (1997), pembayaran untuk perekrutan kapal diharapkan akan diterima oleh bank pemilik pada pukul 3 malam. pada hari Minggu. Namun, bahkan dengan pembukaan jam perbankan pada Senin pagi, pembayaran belum diterima.

Dalam kasus Afovos (1980), pemilik mengirimkan pemberitahuan penarikan melalui Telex pada 16:40 jam pada hari pembayaran jatuh tempo, yang jauh sebelum tengah malam, pada saat itu penyewa diizinkan secara hukum untuk melakukan pembayaran tanpa menimbulkan tuduhan default. Mengirim pemberitahuan penarikan teleksan sebelum pembayaran benar -benar kedaluwarsa dianggap tidak patut.

Klausul sewa dan anti-teknis: diakui bahwa ketegangan peraturan hukum seputar penarikan bisa jadi sulit pada penyewa. Akibatnya, klausa-klausa ini telah diperkenalkan, memberikan penyewa waktu tenggang 48 jam tambahan untuk melakukan pembayaran sebelum proses penarikan dimulai. Klausul termasuk pemberitahuan yang menyatakan bahwa jika sewa tidak dibayar dalam waktu 48 jam, pemilik akan menarik kapal mereka.

Dalam Pamela (1995), mekanisme klausul anti-teknis dianalisis. Pengadilan Tinggi diminta untuk meninjau keputusan yang dibuat oleh para arbiter London yang ditugaskan untuk menentukan apakah teleks yang dikirim oleh broker pemilik ke kantor penyewa, yang diterima 19 menit sebelum tengah malam pada hari Jumat ketika kantor ditutup untuk akhir pekan dan mesin tersebut tidak dijaga, merupakan Pemberitahuan yang disyaratkan oleh Partai Kitab. Para arbiter memutuskan bahwa itu bukan pemberitahuan dan pemberitahuan itu hanya akan efektif dari saat bisnis penyewa dibuka pada hari kerja berikutnya. Pengadilan mendukung sudut pandang ini dan menyatakan bahwa akal sehat bisnis mendikte bahwa penyewa tidak dapat secara wajar diharapkan untuk memperhatikan pesan teleks yang diterima sejauh ini di luar jam kerja adat.

Selain itu, pengadilan mencatat bahwa pesan yang dikirim sesuai dengan klausul anti-teknis harus dinyatakan dalam istilah yang jelas dan jelas, berfungsi sebagai ultimatum yang tidak salah lagi bahwa standarnya harus diatasi dalam waktu 48 jam, atau penarikan akan dimulai.

Ada beberapa keadaan di mana pemilik kapal dapat kehilangan hak untuk mengirim penarikan:

 Pemilik kapal dapat melepaskan hak mereka jika mereka berperilaku dengan cara yang membuat charterer percaya bahwa piagam dapat berlanjut setelah default pembayaran terjadi.

1. Pemilik kapal mungkin setuju untuk menerima pembayaran yang terlambat.
2. Pemilik kapal mungkin gagal untuk bertindak segera dan wajar setelah default, meskipun pemilik harus diberi waktu yang wajar untuk mencari penasihat hukum, yang mungkin melibatkan berkomunikasi dengan pengacara di negara lain, seperti dalam kasus Scaptrade (1981).
3. Jika ada riwayat pembayaran yang terlambat, pemilik kapal hanya diizinkan untuk mengambil tindakan penarikan jika mereka memberikan pemberitahuan sebelumnya yang jelas sebelum pembayaran jatuh tempo bahwa pembayaran tepat waktu diperlukan.

 

Perpecahan terhadap pembayaran sewa kapal: yang didirikan secara hukum adalah hak yang adil untuk menetapkan pembayaran sewa, seperti yang diputuskan dalam kasus Nanfri (1978), meskipun tidak ada hak kontrak yang diungkapkan dalam set-off dalam partai piagam itu sendiri. Agar penyewa diberikan hak yang adil ini, mereka harus mengukur kerugian mereka dengan penilaian yang masuk akal yang dilakukan dengan itikad baik dan kemudian mengurangi jumlah yang diukur. Adalah kewajiban pengorteran untuk menunjukkan kepatuhan dengan persyaratan ini. Posisi yang diuraikan jelas mendukung penyewa daripada pemilik.

 

Ada beberapa yang berpendapat bahwa seharusnya tidak ada set-off terhadap perekrutan kapal, karena tidak ada yang menentang pengiriman kecuali Pihak Piagam secara tegas menyediakannya. Dalam kasus Leon (1985), ditetapkan bahwa prasyarat hak set-off adalah bahwa pelanggaran yang dikeluhkan harus berdampak pada penggunaan kapal penyewa.

Kasus Aditya Vaibhu (1993) berfungsi sebagai bukti lebih lanjut dari kemampuan penyewa untuk memicu perekrutan kapal dalam ekuitas. Dalam hal ini, penyewa mengurangi jumlah yang mewakili kerugian mereka yang timbul dari penundaan 14 hari karena kegagalan pemilik kapal untuk membersihkan cengkeraman dengan benar. Sementara pemilik tidak memperebutkan hak penyewa untuk dikurangi, mereka keberatan dengan pengurangan yang melebihi jumlah sewa yang dibayarkan selama 14 hari itu. Penyewa berpendapat bahwa semua kerugian dan pengeluaran, termasuk waktu yang terbuang, yang dihasilkan dari kegagalan atau pelanggaran pemilik kapal dapat dikurangkan.

Pengadilan memutuskan bahwa penyewa hanya dapat mengurangi jumlah yang sama dengan perekrutan yang akan diperoleh selama periode perampasan penggunaan kapal dan bukan kerugian konsekuensial lainnya.

 

Tanggung jawab kargo dalam piagam waktu

Kata -kata dari formulir NYPE (New York Produce Exchange), khususnya baris 78 dari Klausul 8, menyatakan bahwa "penyewa harus memuat, menyimpan, dan memangkas kargo dengan biaya mereka di bawah pengawasan kapten." Namun, ini meninggalkan ambiguitas tentang di mana tanggung jawab untuk proses pelepasan berada, kecuali kata "pelepasan" ditambahkan secara eksplisit. Tanpa tambahan ini, pertanyaan tentang tanggung jawab kemungkinan akan ditentukan oleh apa yang biasa dalam perdagangan yang relevan di mana penyewa menggunakan kapal.

Bahkan jika pengangkutan Barang oleh Sea Act 1971 dimasukkan, itu tidak akan mengklarifikasi pembagian tanggung jawab antara pemilik dan penyewa waktu untuk memuat, menampung, memotong, dan proses pemakaian. Undang -undang ini tidak bermaksud mendikte siapa yang bertanggung jawab untuk setiap proses, karena ketentuan -ketentuan ini diserahkan kepada para pihak untuk menyetujui secara bebas.

Tidak adanya pedoman yang jelas tentang Divisi Tanggung Jawab mendorong penciptaan Perjanjian Inter Club. Sementara ditulis bersama oleh klub, perjanjian itu tidak mengikat anggota mereka, meskipun klub merekomendasikannya di antara mereka sendiri. Perjanjian tersebut memberikan pembagian tanggung jawab mekanis yang adil dan adil antara pemilik kapal dan penyewa untuk penyelesaian dan/atau kontribusi terhadap klaim kargo. Saat ini, perjanjian tersebut sering dimasukkan ke dalam partai piagam melalui klausa pengendara, membuatnya mengikat kedua partai utama. Ini menghemat biaya hukum yang signifikan yang akan dikeluarkan tanpa adanya perjanjian.

Mengenai Pesta Piagam Baltime, Klausul 4 (baris 34 dan 35) mengamanatkan bahwa penyewa melakukan dan membayar untuk tugas -tugas pemuatan, pemangkasan, penyimpanan, dan pembongkaran. Interpretasi yudisial dari istilah -istilah ini menyiratkan bahwa penyewa memikul tanggung jawab, sedangkan hukum umum mungkin telah menempatkan tanggung jawab itu pada pemilik. Klausul kontrak ini secara efektif mentransfer tanggung jawab kepada penyewa.Ada yang berpendapat bahwa pencantuman frasa “di bawah pengawasan Kapten” tidak memberikan hak tambahan apa pun di luar apa yang telah ditetapkan oleh hukum adat. Nakhoda, yang memikul tanggung jawab atas keselamatan kapal dan awak kapal serta ditugaskan untuk memastikan bahwa kapal tersebut layak berlayar untuk pelayaran sarat muatan, secara inheren mempunyai hak untuk mengawasi proses penyimpanan. Jika Nakhoda melihat bahwa penyewa melakukan penyimpanan dengan cara yang membahayakan keselamatan dan kelaikan laut kapal, maka ia mempunyai hak untuk campur tangan.

Oleh karena itu, kata-kata ini tidak secara efektif mengalihkan tanggung jawab kembali ke pemiliknya. Namun, ada kemungkinan bahwa jika Nakhoda secara aktif melakukan intervensi dalam proses penyimpanan dan intervensi ini mengakibatkan kehilangan atau kerusakan pada muatan, maka pemilik akan bertanggung jawab, bukan penyewa.

Salah satu cara yang diakui untuk mengalihkan tanggung jawab pemuatan dan penyimpanan kembali kepada pemilik adalah dengan menambahkan kata “tanggung jawab” setelah istilah “pengawasan”. Pendekatan ini menghindari interpretasi sempit terhadap istilah “pengawasan” yang diterapkan oleh pengadilan, seperti yang dicontohkan dalam kasus utama Courtline v Canadian Transport (1940).

Perjanjian Pertukaran Produksi Antar Klub New York (1996 – Amandemen 2011) 

Perjanjian ini, Perjanjian Pertukaran Produk Antar Klub New York 1996 (sebagaimana diubah pada bulan September 2011) (Perjanjian), dibuat pada tanggal 1 September 2011 antara Klub P&l yang menjadi anggota Grup Internasional Asosiasi P&l yang tercantum di bawah ini (selanjutnya disebut sebagai “ Klub”) mengubah Perjanjian Pertukaran Produk Antar Klub New York tahun 1996 sehubungan dengan semua pihak yang ditetapkan dalam klausul (1) perjanjian ini dan akan terus berlaku hingga diubah atau diakhiri. Setiap perubahan agar efektif harus disetujui secara tertulis oleh semua Klub tetapi terbuka bagi Klub mana pun untuk menarik diri dari Perjanjian tentang pemberian kepada semua Klub lain tidak kurang dari tiga bulan pemberitahuan tertulis mengenai hal tersebut, seperti

penarikan mulai berlaku pada berakhirnya periode tersebut. Setelah berakhirnya pemberitahuan tersebut, Perjanjian akan tetap berlanjut antara semua Klub, selain Klub yang memberikan pemberitahuan tersebut yang akan tetap terikat dan berhak atas manfaat Perjanjian ini sehubungan dengan semua Klaim Kargo yang timbul dari perjanjian sewa yang dimulai. sebelum berakhirnya jangka waktu pemberitahuan tersebut.

Klub akan merekomendasikan kepada Anggota mereka tanpa kualifikasi agar Anggota mereka mengadopsi Perjanjian ini untuk membagi tanggung jawab atas klaim sehubungan dengan kargo yang timbul berdasarkan, dari atau sehubungan dengan semua perjanjian sewa di New York Produce Exchange Form 1946 atau 1993 atau

Formulir Asbatime 1981 (atau setiap amandemen berikutnya atas Formulir tersebut), baik Perjanjian ini telah dimasukkan ke dalam piagam tersebut atau tidak.

Lingkup aplikasi

1-  Perjanjian ini berlaku untuk setiap perjanjian sewa yang dibuat setelah tanggal perjanjian ini pada Formulir Pertukaran Produk New York 1946 atau 1993 atau Formulir Asbatime 1981 (atau perubahan selanjutnya atas Formulir tersebut).

2-  Ketentuan-ketentuan Perjanjian ini akan berlaku meskipun ada ketentuan lain yang bertentangan dalam perjanjian piagam; khususnya ketentuan ayat (6) (batas waktu) akan berlaku meskipun ada ketentuan dalam piagam atau aturan hukum yang bertentangan.

3-  Untuk tujuan Perjanjian ini, Klaim Kargo berarti klaim atas kehilangan, kerusakan, kekurangan (termasuk kelonggaran, ullage, atau pencurian), kelebihan pengangkutan, atau penundaan kargo termasuk bea cukai atau denda sehubungan dengan kehilangan tersebut , kerusakan, kekurangan, kelebihan pengangkutan atau keterlambatan dan termasuk:

3a-  segala biaya hukum yang ditanggung oleh orang pertama yang mengajukan tuntutan tersebut;

3b-  setiap kepentingan yang diklaim oleh orang pertama yang mengajukan klaim tersebut;

3c-  semua biaya hukum, biaya koresponden Klub, dan para ahli yang dikeluarkan secara wajar untuk membela atau dalam penyelesaian klaim yang dibuat oleh orang yang asli, namun tidak termasuk biaya apa pun dalam bentuk apa pun yang timbul dalam mengajukan klaim berdasarkan Perjanjian ini atau dalam mencari ganti rugi berdasarkan piagam.

4-  Pembagian berdasarkan Perjanjian ini hanya berlaku pada Klaim Kargo apabila:

4a-  klaim dibuat berdasarkan kontrak pengangkutan, apapun bentuknya,

  (i)  yang diberi wewenang berdasarkan perjanjian sewa; atau

 (ii)  yang seharusnya diizinkan berdasarkan perjanjian sewa tetapi untuk dimasukkan dalam kontrak pengangkutan ketentuan Pengangkutan Melalui atau Pengangkutan Gabungan, dengan ketentuan bahwa

 (iii)  dalam hal kontrak pengangkutan memuat ketentuan Pengangkutan Melalui atau Pengangkutan Gabungan (baik yang termasuk dalam (i) atau (ii) di atas), kehilangan, kerusakan, kekurangan, kelebihan pengangkutan, atau penundaan terjadi setelah dimulainya pemuatan pengangkutan muatan ke kapal yang disewa dan sebelum selesainya pembongkaran dari kapal tersebut (beban pembuktian ada pada Penyewa untuk menetapkan bahwa kehilangan, kerusakan, kekurangan, kelebihan pengangkutan atau penundaan memang terjadi atau tidak terjadi); Dan

        (iv)  kontrak pengangkutan (atau bagian transit yang mencakup pengangkutan dengan kapal sewaan) memasukkan ketentuan-ketentuan yang tidak kurang menguntungkan bagi pengangkut dibandingkan dengan Peraturan Den Haag atau Visby Den Haag, atau, jika secara wajib diterapkan karena hukum pada kontrak pengangkutan, Peraturan Hamburg atau hukum nasional mana pun yang memberlakukannya; Dan

4b-  klausul tanggung jawab kargo dalam carterparty belum diubah secara material. Perubahan material membuat tanggung jawab, antara Pemilik dan Penyewa, atas Klaim Kargo menjadi jelas. Secara khusus, hal ini disetujui semata-mata untuk tujuan Perjanjian ini:

      (i)  bahwa penambahan kata “dan tanggung jawab” dalam klausul 8 Formulir Pertukaran Produk New York 1946 atau 1993 atau klausul 8 Formulir Asbatime 1981, atau setiap perubahan serupa dari perjanjian sewa yang menjadikan Nakhoda bertanggung jawab atas penanganan muatan adalah bukan perubahan yang bersifat material; Dan

      (ii)  bahwa jika kata “klaim kargo” ditambahkan pada kalimat kedua klausul 26 Formulir Pertukaran Produk New York 1946 atau 1993 atau klausul 25 Formulir Asbatime 1981, pembagian berdasarkan Perjanjian ini tidak akan diterapkan dalam keadaan apa pun meskipun perjanjian sewa tersebut dibuat tunduk pada syarat-syarat Perjanjian ini; Dan

4c-  klaim telah diselesaikan dengan benar atau dikompromikan dan dibayar.

5-  Perjanjian ini berlaku terlepas dari forum hukum atau tempat arbitrase yang ditentukan dalam piagam dan terlepas dari penggabungan Peraturan Den Haag, Peraturan Den Haag-Visby, atau Peraturan Hamburg di dalamnya.

Bilah Waktu

6-  Pemulihan berdasarkan Perjanjian ini oleh Pemilik atau Penyewa akan dianggap dikesampingkan dan dilarang kecuali jika pemberitahuan tertulis tentang Klaim Kargo telah diberikan kepada pihak lain kepada pihak yang menyewa dalam waktu 24 bulan sejak tanggal penyerahan kargo atau tanggal kargo seharusnya

telah diserahkan, kecuali jika Peraturan Hamburg atau undang-undang nasional mana pun yang memberlakukannya secara wajib berlaku karena hukum pada kontrak pengangkutan atau pada bagian transit yang mencakup pengangkutan dengan kapal yang disewa, jangka waktunya adalah 36 bulan. Pemberitahuan tersebut jika memungkinkan harus mencakup rincian kontrak pengangkutan, sifat klaim, dan jumlah yang diklaim.

Pembagian

7-  Jumlah Klaim Kargo yang akan dibagikan berdasarkan Perjanjian ini adalah jumlah yang ditanggung oleh pihak yang menyewakan barang yang meminta pembagian, terlepas dari apakah klaim tersebut mungkin atau telah dibagikan melalui penerapan Perjanjian ini kepada penyewa lain.

8-  Klaim Kargo akan dibagi sebagai berikut:

8a-  Klaim yang timbul karena ketidaklayakan laut dan/atau kesalahan atau kesalahan dalam navigasi atau pengelolaan kapal:

100% Pemilik

kecuali jika Pemilik membuktikan bahwa ketidaklayakan laut disebabkan oleh pemuatan, penyimpanan, pengikatan, pembongkaran, atau penanganan lain atas muatan tersebut, dalam hal ini klaim tersebut akan dibagi berdasarkan sub-klausul (b).

8b-   Klaim yang timbul dari pemuatan, penyimpanan, pengikatan, pembongkaran, penyimpanan, atau penanganan kargo lainnya:

100% Penyewa

kecuali kata “dan tanggung jawab” ditambahkan dalam pasal 8 atau ada perubahan serupa yang menjadikan Nakhoda bertanggung jawab atas penanganan muatan dalam hal:

50% Penyewa

50% Pemilik

kecuali jika Penyewa membuktikan bahwa kegagalan memuat, menyimpan, mengikat, membongkar, atau menangani muatan dengan benar disebabkan oleh ketidaklayakan kapal dalam hal:

100% Pemilik

8c-  Tunduk pada 8a dan 8b di atas, klaim atas kekurangan atau kelebihan pengangkutan:

50% Penyewa

50% Pemilik

kecuali terdapat bukti yang jelas dan tidak terbantahkan bahwa tuntutan tersebut timbul karena pencurian atau perbuatan atau kelalaian yang dilakukan oleh salah satu pihak (termasuk pegawai atau sub-kontraktornya) yang dalam hal ini pihak tersebut akan menanggung 100% tuntutan.

8d-  Semua klaim kargo lainnya (termasuk klaim atas keterlambatan kargo):

50% Penyewa

50% Pemilik

kecuali terdapat bukti yang jelas dan tidak terbantahkan bahwa tuntutan timbul karena tindakan atau kelalaian salah satu pihak (termasuk pegawai atau sub-kontraktornya) yang dalam hal ini pihak tersebut akan menanggung 100% tuntutan.

Keamanan

9-  Jika salah satu pihak dalam charterparty memberikan jaminan kepada orang yang mengajukan Klaim Kargo, pihak tersebut berhak atas permintaan jaminan yang dapat diterima dengan jumlah yang setara sehubungan dengan Klaim Kargo tersebut dari pihak lain kepada charterparty, terlepas dari apakah a hak atas pembagian antara para pihak dalam perjanjian sewa telah timbul berdasarkan Perjanjian ini dengan ketentuan bahwa:

9a-  pemberitahuan tertulis tentang Klaim Kargo telah diberikan oleh pihak yang meminta jaminan kepada pihak lain kepada carterparty dalam jangka waktu yang ditentukan pada ayat (6); Dan

9b-  pihak yang menuntut jaminan tersebut membalas dengan memberikan jaminan yang dapat diterima dengan jumlah yang setara kepada pihak lain dalam charterparty sehubungan dengan Klaim Kargo jika diminta untuk melakukannya.

Peraturan pemerintah

10-  Perjanjian ini tunduk pada Hukum Inggris dan yurisdiksi eksklusif Pengadilan Inggris kecuali jika perjanjian ini dimasukkan ke dalam perjanjian sewa (atau penyelesaian klaim sehubungan dengan kargo berdasarkan perjanjian sewa dibuat berdasarkan Perjanjian ini), dalam hal ini akan tunduk pada hukum dan ketentuan yurisdiksi yang mengatur piagam

Pengiriman Disewa dalam Time Charter  

Dalam keadaan yang spesifik dan jelas, kapal yang disewa berdasarkan Time Charter party dapat menjadi “off-hire”. Bahasa yang digunakan dalam klausa off-hire sangatlah penting, karena hanya melalui pemeriksaan yang cermat terhadap kata-kata yang tepat, seseorang dapat memastikan apakah suatu “peristiwa off-hire” telah terjadi – yaitu, suatu peristiwa yang telah menghilangkan hak untuk menyewa. penyewa penggunaan kapal tersebut, sehingga memungkinkan mereka untuk menyatakan kapal tersebut “tidak dapat disewa”.

Klausul Pengiriman Kapal di Baltime dan NYPE Charter Party:

Klausul Off-Hire Kapal di Baltime Charter Party

(a) Dalam hal terjadi dok kering atau tindakan-tindakan lain yang diperlukan untuk menjaga efisiensi kapal, kekurangan awak kapal atau perbekalan pemilik, kerusakan mesin, kerusakan lambung kapal atau kecelakaan, yang menghambat atau menghalangi kerja kapal dan berlanjut selama lebih dari 24 jam berturut-turut, tidak ada sewa yang harus dibayar sehubungan dengan waktu yang hilang selama periode dimana kapal tidak dapat melakukan pelayanan yang diperlukan dengan segera. Setiap sewa yang dibayar di muka harus disesuaikan.

(b) Dalam hal kapal terdorong ke pelabuhan atau berlabuh karena tekanan cuaca, berlayar ke pelabuhan dangkal atau sungai atau pelabuhan berjeruji, atau mengalami kecelakaan pada muatannya, penahanan kapal dan/atau biaya-biaya yang diakibatkannya. dari penahanan itu menjadi tanggungan pencarter sekalipun penahanan dan/atau biaya-biaya itu, atau sebab pengembaliannya itu timbul, karena, atau disumbangkan oleh kelalaian hamba pemilik.

Klausul Pengiriman Kapal di NYPE Charter Party (Klausul 15)

Bahwa apabila terjadi hilangnya waktu karena kekurangan tenaga atau persediaan, kebakaran, kerusakan atau kerusakan pada lambung kapal, mesin atau peralatan, kandas, tertahannya kapal atau muatan secara tidak sengaja, dry docking untuk keperluan pemeriksaan atau pengecatan dasar kapal. , atau karena sebab lain yang menghalangi berfungsinya kapal secara penuh, pembayaran sewa akan menghentikan waktu yang hilang; dan jika kecepatan pelayaran berkurang karena cacat pada/atau kerusakan pada bagian mana pun dari lambung kapal, mesin, atau peralatannya, waktu yang hilang, dan biaya bahan bakar tambahan yang dikonsumsi sebagai konsekuensinya, dan semua biaya tambahan akan menjadi tanggung jawabnya. dipotong dari sewa.

Prinsip dasar penafsiran menyatakan bahwa penundaan harus “berkaitan dengan efisiensi kapal dan mencegahnya berfungsi pada kapasitas penuh.” Hal ini dapat terwujud dalam berbagai cara, dan yang paling nyata adalah kerusakan fisik pada kapal, seperti kerusakan mesin atau ketel uap, grounding, atau kebakaran.

Dua contoh acara yang tidak tunduk pada ketentuan off-hire adalah The Aquacharm (1982) dan The Mareva AS (1977). Pada kasus pertama, kapal tersebut tidak diberi izin untuk transit di Terusan Panama karena muatan muatannya yang berlebihan. Meskipun hal ini mengakibatkan penundaan selama sembilan hari dan mengharuskan pembongkaran dan pemuatan ulang beberapa kargo, Aquacharm tetap berfungsi penuh selama proses berlangsung. Demikian pula, dalam kasus terakhir, muatan di kapal menjadi terlalu basah untuk dibongkar karena penutup palka tidak aman. Pengadilan memutuskan bahwa penundaan ini tidak menghambat efisiensi kapal secara keseluruhan.

Dalam contoh lain yang melibatkan kapal RIJN (1981), pertumbuhan laut telah terakumulasi pada lambung kapal ketika kapal berada di pelabuhan sesuai arahan dari penyewa. Para penyewa berpendapat bahwa hal ini merupakan cacat pada lambung kapal, dan oleh karena itu termasuk dalam klausul off-hire. Namun, pengadilan memutuskan bahwa pertumbuhan laut merupakan cacat pada lambung kapal dan bukan pada lambung kapal, dan oleh karena itu tidak memenuhi syarat sebagai peristiwa di luar sewa. Selain itu, pengadilan mencatat bahwa perancang klausul off-hire kemungkinan bermaksud membatasi daftar event yang memenuhi syarat.

Sebelum mengaktifkan klausul off-hire, penyewa harus menunjukkan bahwa waktu benar-benar hilang sebagai akibat langsung dari ketidakefisienan kapal. Misalnya, keterlambatan yang disebabkan oleh fumigasi tidak akan dianggap sebagai waktu yang hilang bagi penyewa jika kapal tersebut tetap berada di pelabuhan. Selain itu, klausul off-hire NYPE tidak mengacu pada waktu di mana kapal dikembalikan ke efisiensi penuh, sementara klausul lain dapat menentukan jangka waktu di mana pembayaran sewa akan dihentikan. Hal ini terkadang bertentangan dengan kepentingan pemilik jika kapal hanya dinonaktifkan sebagian.

Penting untuk dicatat bahwa inefisiensi parsial dapat mempunyai dampak yang sama dengan inefisiensi total. Misalnya, jika satu derek pada sebuah kapal rusak namun dua derek lainnya dapat melakukan semua tugas yang diperlukan, maka perlu dilakukan penilaian terhadap waktu yang benar-benar hilang. Beban untuk membuktikan bahwa klausul off-hire berlaku untuk keadaan tertentu berada pada pihak yang menyewa.

Hak untuk pergi menyewa tidak mempengaruhi hak penyewa atas ganti rugi karena pelanggaran kontrak. Dalam The Ira (1995), pengadilan memutuskan bahwa menurunkan pilot di Piraeus setelah menyelesaikan dry-docking bukan merupakan waktu yang hilang bagi penyewa. Tanggung jawab ada pada pihak yang menyewa untuk membuktikan peristiwa off-hire dan dampak kausatifnya, serta untuk menunjukkan bahwa waktu yang sebenarnya telah hilang.

Dalam The Berge Sund (1992), kapal tersebut awalnya dianggap tidak dapat disewa karena adanya persyaratan pembersihan yang tidak terduga di antara muatan. Namun, keputusan ini dibatalkan di tingkat banding, karena pembersihan dianggap sebagai bagian dari layanan yang diberikan oleh pemilik kepada penyewa. Setiap klausul off-hire harus dianalisis berdasarkan kata-katanya sendiri.

2- ASPEK HUKUM PIAGAM VOYAGE

Penyewa suatu pelayaran tidak memikul tanggung jawab yang sama besarnya dengan penyewa untuk suatu jangka waktu; sebaliknya, pihak yang pertama menggunakan kapal tersebut sebagai pengangkut muatannya atau pihak lain, mengangkutnya antar pelabuhan tertentu. Meskipun demikian, cukup mengejutkan betapa banyak penyewa kapal yang berasumsi bahwa mereka bebas dari kewajiban apa pun, terutama ketika mereka mengangkut muatan mereka sendiri.

Patut dicatat bahwa undang-undang mengenai hak dan kewajiban masing-masing pihak prinsipal adalah seragam, terlepas dari sifat muatan yang diangkut, apakah kering, curah, dikemas, cair, berbahaya, atau berat. Meskipun ada banyak perjanjian sewa komersial yang berbeda yang tidak dapat dibahas dalam bagian singkat ini, penting untuk menyadari bahwa meskipun perdagangan tertentu mungkin memiliki praktik dan ketentuan yang unik, semua perjanjian sewa pelayaran, baik dalam perdagangan minyak atau kering, tunduk pada prinsip hukum dasar yang sama.

Apa itu Laytime dalam Voyage Charter?

Salah satu sumber perselisihan yang paling sering timbul dari kinerja voyage charter adalah Laytime dan/atau Demurrage. Laytime menunjukkan durasi yang harus dilakukan penyewa untuk memuat atau membongkar kapal tanpa dikenakan biaya tambahan apa pun di luar biaya pengangkutan untuk pengangkutan barang yang sebenarnya. Cara penghitungan waktu laytime ditentukan oleh kesepakatan sebelumnya antara para pihak. Tingkat pembuangannya mungkin masuk akal, misalnya 5.000 ton per hari. Waktu lay time tidak akan menjadi suatu periode yang berkelanjutan tetapi akan memiliki periode-periode tertentu yang dikecualikan, yang sekali lagi disepakati berdasarkan kesepakatan bersama, seperti hari Minggu, Hari Libur Nasional, atau periode cuaca buruk. Ini juga akan memiliki waktu mulai yang ditentukan. “Jam” waktu awam ini, sebagaimana kadang-kadang disebut secara metaforis, biasanya dimulai setelah selang waktu yang wajar setelah Nakhoda menyampaikan pemberitahuan kesiapan yang menunjukkan bahwa kapalnya siap untuk memuat atau membongkar muatan, seperti ketika Pemberitahuan Kesiapan (NOR) disampaikan setelah tengah hari, pada jam kerja, pada waktu kerja satu hari, waktu kerja dimulai pada pukul 08.00 pada hari kerja berikutnya.

Safe Port (SP) dalam Voyage Charter dan Time Charter

Ketika piagam pelayaran ditetapkan untuk pelabuhan tertentu, pemilik kapal dianggap telah memastikan bahwa pelabuhan tersebut aman dan sesuai untuk kapal dan jumlah muatannya.

Jika pihak yang mencarter, baik itu voyage atau time charter, secara tegas menetapkan bahwa kapal harus berangkat ke pelabuhan atau tempat berlabuh aman yang ditunjuk atau diperintahkan oleh penyewa, maka penyewa harus menunjuk atau memesan pelabuhan yang aman dan menjamin bahwa pelabuhan atau tempat berlabuh tersebut adalah aman. Jika pelabuhan tidak aman, kapal dapat menolak mematuhi perintah tersebut. Apabila kapal menuruti perintah itu, maka pemilik kapal berhak memperoleh ganti rugi atas kerusakan yang diderita kapalnya akibat kepatuhan wajar nakhoda terhadap perintah itu.

Pelabuhan Aman (SP) adalah pelabuhan di mana kapal dapat memuat, membongkar, dan berbaring sambil mengapung, kecuali disepakati bahwa kapal tersebut boleh kandas dengan aman, tanpa memerlukan lebih dari kehati-hatian dan keterampilan biasa untuk menghindari bahaya.

Dalam kasus The Eastern City (1958), Lord Justice Sellars menyatakan bahwa suatu pelabuhan tidak akan aman kecuali, selama jangka waktu yang relevan, kapal tertentu dapat mencapai, menggunakan, dan kembali dari pelabuhan tersebut tanpa terkena kerusakan yang tidak dapat dihindari, yang disebabkan oleh apa pun. kejadian tidak normal, dengan bantuan navigasi dan pelayaran yang baik. Dalam kasus tersebut, kapal tersebut diinstruksikan untuk pergi ke “satu atau dua pelabuhan aman di Maroko,” namun penyewa mengarahkan kapal tersebut ke Mogador, di mana kapal tersebut menyeret jangkarnya dan kandas dua hari setelah tiba. Hal ini bukan semata-mata disebabkan oleh badai, karena Mogador hanya memiliki sedikit tempat berlindung, rentan terhadap perubahan cuaca mendadak, dan tidak cocok untuk kapal sebesar Kota Timur. Dengan demikian, terjadi pelanggaran terhadap kewajiban pelabuhan aman.

Keamanan pelabuhan yang ditunjuk dievaluasi pada saat perintah diberikan. Penyewa tidak bertanggung jawab jika suatu pelabuhan yang tampak aman ketika ditunjuk kemudian menjadi tidak aman. Suatu pelabuhan tidak aman jika kemungkinan besar pelabuhan tersebut menjadi tidak aman sebelum kapal tiba. Dalam kasus The Evia (1982), kapal tersebut diperintahkan untuk mengangkut semen dari Kuba ke Basrah. Basrah aman dan kemungkinan besar akan tetap aman pada saat itu. Evia tiba pada bulan Juli tetapi tidak dapat berlabuh hingga tanggal 20 Agustus. Pembongkaran selesai pada tanggal 22 September, yang merupakan tanggal pecahnya konflik Iran/Irak, dan jalur air Shatt-el Arab ditutup. Alhasil, Evia pun terjebak. Diputuskan bahwa tidak ada pelanggaran terhadap kewajiban pelabuhan aman.

Kasus ini nampaknya menunjukkan bahwa pelabuhan tersebut secara prospektif harus aman pada saat pencalonan, artinya pelabuhan harus aman pada saat kedatangan. Oleh karena itu, tidak perlu aman pada saat pencalonan, juga tidak perlu aman sebelum kedatangan; namun, kemungkinan besar akan aman pada saat kedatangan. Sebaliknya, jika pelabuhan tersebut tidak aman pada saat pencalonan, maka pihak yang menyewa telah melanggar kewajiban utama mereka untuk menunjuk pelabuhan yang aman. Jika pelabuhan yang ditunjuk tidak lagi aman secara prospektif antara pencalonan dan kedatangan, maka penyewa melanggar kewajiban sekundernya untuk menunjuk pelabuhan lain yang secara prospektif aman.

Jika penyewa menetapkan penunjukan sebuah pelabuhan atau tempat berlabuh namun tidak menyebutkan keamanannya, maka dapat dianggap bahwa jaminan bahwa pelabuhan atau tempat berlabuh tersebut aman akan diberikan.

Aman atau tidaknya suatu pelabuhan adalah masalah fakta dan derajat dan harus ditentukan dengan mengacu pada kapal tertentu yang bersangkutan, dengan asumsi bahwa pelabuhan tersebut diawaki, diperlengkapi, dinavigasi, dan ditangani dengan baik tanpa kelalaian dan sesuai dengan pelayaran yang baik. Suatu pelabuhan yang tadinya tidak aman bisa menjadi aman jika penyewa memberikan peringatan yang cukup kepada pemiliknya mengenai bahaya pelabuhan sehingga kapal dapat menghindari bahaya tersebut.

Apa itu Demurrage di Voyage Charter Paties?

Ini adalah pembayaran denda dengan tarif tetap yang dikenakan, berdasarkan kesepakatan dalam carter party, kepada penyewa karena gagal menyelesaikan tugas bongkar muat dalam jangka waktu yang disepakati. Pembayaran ini dikenal sebagai ganti rugi yang dilikuidasi karena tidak dapat diubah dan tidak dapat dinilai secara khusus. Oleh karena itu, istilah “pembayaran denda” tampaknya lebih tepat daripada “kerusakan”. Jika, dalam keadaan yang jarang terjadi, tidak ada ketentuan dalam carter party mengenai tarif demurrage, pemilik dapat menuntut ganti rugi penahanan sebagai kompensasi atas penahanan kapal. Jumlah ini akan menjadi jumlah yang tidak dilikuidasi dan harus dinilai berdasarkan aturan biasa tentang Pelanggaran Kontrak berdasarkan Hukum Inggris.

Berbeda dengan waktu awam, demurrage merupakan periode yang berkesinambungan. Setelah waktu laytime telah berakhir dan kapal telah memasuki masa demurrage, jangka waktu tersebut berjalan tanpa henti sampai penyewa akhirnya menyelesaikan tugasnya. Prinsip hukum ini terangkum dalam ungkapan “Sekali demurrage, selalu demurrage.” Satu-satunya pengecualian terhadap aturan ketat ini adalah jika para pihak telah sepakat bahwa periode-periode yang dikecualikan dari waktu laytime juga harus dikecualikan dari periode demurrage. Dalam kasus seperti ini, niat para pihak akan dihormati berdasarkan aturan dasar kebebasan berkontrak.

Kerugian yang tidak dapat dilikuidasi, yang tidak disepakati antara para pihak ketika menandatangani kontrak dan timbul dari pelanggaran tertentu, dinilai berdasarkan aturan yang ditetapkan dalam Hadley & Baxendale (1854). Penggugat berhak atas ganti rugi atas kerugian yang merupakan akibat nyata dari pelanggaran tersebut, yaitu kerugian yang seharusnya terjadi dalam pertimbangan orang yang masuk akal untuk mengadakan kontrak, serta kerugian khusus apa pun yang diketahui oleh tergugat. oleh penggugat pada saat mengadakan kontrak.

Contoh situasi di mana ganti rugi akibat penahanan mungkin lebih tepat dibandingkan demurrage diilustrasikan dalam kasus Nolisement (Pemilik) v Bunge y Born (1917). Dalam hal ini, kapal telah menyelesaikan pemuatan 19 hari sebelum berakhirnya masa layday, namun penyewa menahan kapal tersebut selama tiga hari berikutnya sebelum menyerahkan bill of lading kepada nakhoda karena mereka tidak dapat memutuskan pelabuhan pembongkaran. Pengadilan memutuskan bahwa, alih-alih sekadar mengurangi jumlah uang pengiriman, penyewa harus membayar ganti rugi atas penahanan selama dua hari. Suatu hari dianggap sebagai waktu yang wajar untuk menunggu penyerahan bill of lading.

Kapan Nakhoda Kapal menyerahkan Notice of Readiness (NOR)?

Saat menentukan kedatangan kapal dalam konteks hukum, penting untuk membedakan antara port charter party dan berth charter party. Piagam dermaga melibatkan penyerahan kapal ke tempat berlabuh tertentu di dalam pelabuhan, dan pemberitahuan kesiapan hanya dapat disampaikan setelah kapal berlabuh, meskipun kapal harus menunggu untuk melakukannya. Sebaliknya, port charter party hanya menentukan pelabuhan atau pelabuhan yang akan dituju kapal, sehingga harus dilakukan pengujian untuk menentukan titik pasti dalam area pelabuhan yang seharusnya dicapai kapal agar dapat dipertimbangkan “ tiba." “Tes Reid” modern, yang dituangkan dalam The Johanna Oldendorff (1973), menetapkan bahwa kapal seharusnya sudah mencapai tempat berlabuh di pelabuhan di mana kapal biasanya menunggu jenis tempat berlabuh yang telah ditentukan, dan harus segera dan efektif di tempat berlabuh. pembuangan penyewa.

Piagam tersebut dapat mencakup klausul pengecualian yang bertujuan untuk mengecualikan tanggung jawab atas penundaan keberangkatan. Dalam The John Micholas (1987), tambahan yang diketik pada piagam dalam bentuk Pacific Coast Grain yang disediakan oleh klausul 62 menyatakan bahwa “Charters tidak bertanggung jawab atas keterlambatan… pelepasan… yang penundaan… disebabkan seluruhnya atau sebagian oleh mogok…” Kapal tersebut melakukan demurrage di pelabuhan pembongkaran dan kemudian ditunda selama 26 hari karena adanya pemogokan oleh pekerja pelabuhan. Disimpulkan bahwa klausul 62 memang membebaskan penyewa dari tanggung jawab atas penundaan keberangkatan kapal.

Namun perlu dicatat bahwa klausul-klausul tersebut akan ditafsirkan berdasarkan aturan-aturan umum dalam konstruksi kontrak, sebagaimana ditetapkan dalam The Forum Craftsman (1991) oleh Hobhouse J. Klausul yang tidak jelas atau ambigu tidak akan efektif. Dalam The Kalliope A (1988), kapal tersebut disewa untuk mengangkut kiriman potongan-potongan bekas dari Rotterdam ke Bombay tetapi terkena kemacetan baik selama dan setelah laytime. Para penyewa berusaha untuk dibebaskan dari membayar demurrage dengan mengandalkan klausul dalam piagam yang menyatakan bahwa “rintangan yang tidak dapat dihindari yang dapat mencegah… pelepasan… selalu dikecualikan.” Diputuskan bahwa klausul tersebut tidak cukup jelas untuk membebaskan penyewa dari tanggung jawab selama periode ketika kapal sedang dalam masa demurrage.

Notice of Readiness (NOR) dalam Voyage Charter

Kasus Linardos pada tahun 1994 membahas persoalan “efek hitam putih” dari prinsip bahwa pemberitahuan kesiapan yang sah tidak dapat diberikan kecuali kapal benar-benar siap memuat. Piagam tersebut memuat ketentuan yang menyatakan bahwa waktu yang hilang karena tidak terpenuhinya persyaratan kesiapan muatan tidak dihitung dan bahwa sertifikat surveyor kelautan independen diperlukan untuk menyatakan bahwa palka bersih dan kering sebelum pemberitahuan kesiapan dapat diterima. Kapal menyampaikan pemberitahuan kesiapan, tetapi surveyor gagal dalam kesiapan memuat karena air dan karat di palka, dan butuh waktu 20 jam sebelum palka dinyatakan bersih. Pengadilan Niaga menyatakan bahwa prinsip dasar dapat diubah dengan ketentuan yang jelas dalam piagam, dan NOR dapat ditenderkan secara sah meskipun palka memerlukan pembersihan akhir sebelum penyerahan wajib yang dilakukan oleh surveyor lokal independen.

Dalam kasus Mexico 1 pada tahun 1990, kapal membawa dua bagian muatan untuk diturunkan di Luanda, dan NOR untuk muatan B tidak sah ketika ditender karena terlalu banyak disimpan oleh Kargo A. Pengadilan memutuskan bahwa NOR tersebut tidak sah dan tidak dapat secara otomatis menjadi valid ketika kargo B dapat diakses. Nakhoda kemudian harus melakukan tender ulang NOR (Pemberitahuan Kesiapan) miliknya.

Dalam kasus Petr Schmidt (Galaxy Energy International Limited v Novorossiysk Shipping Company) pada tahun 1997, pengadilan membedakan antara NOR yang “tidak efektif” karena dimaksudkan untuk menawarkan kapal yang siap padahal belum siap, dan NOR yang tidak efektif semata-mata karena diberikan diluar jam yang telah ditentukan. Dalam kasus terakhir, NOR baru tidak perlu diberikan, dan NOR yang semula ditenderkan dapat berlaku efektif pada dimulainya rentang waktu yang ditentukan.

Siapa yang Membayar Waktu Tunggu di Voyage Charter?

Mengenai siapa yang membayar waktu tunggu dalam sebuah voyage charter, itu tergantung pada kata-kata dari pihak charter. Jika pemilik ingin mendapat imbalan atas setiap menit kapal dibiarkan menunggu setelah pelayaran pengangkutan selesai, maka dalam carter party mereka harus mencantumkan kata-kata seperti yang terdapat pada formulir Gencon yang dicetak. Kata-kata ini melindungi pemiliknya terlepas dari apakah kapalnya telah tiba secara sah atau tidak, asalkan alasan penundaannya adalah menunggu tempat berlabuh. Dalam kasus Darrah, waktu tunggu disepakati untuk dihitung sebagai waktu tunggu, dan penyewa diperbolehkan untuk mengurangi periode waktu tunggu yang dikecualikan dari waktu tunggu yang hilang, yang dianggap adil.

Kemacetan Pelabuhan dalam Piagam Pelayaran 

Salah satu preseden hukum yang penting bagi semua pialang kapal yang berurusan dengan pihak penyewaan pelayaran, khususnya yang berhubungan dengan pelayaran kapal tanker, adalah kasus The Laura Prima (1982). Kasus ini, terutama perselisihan yang terjadi baru-baru ini, menegaskan adanya ketidakpastian mengenai pihak yang bertanggung jawab atas biaya tunggu. Secara khusus, ditetapkan bahwa jika suatu tempat berlabuh terisi, biaya menunggu ditanggung oleh penyewa. Akan tetapi, jika tempat berlabuh tersebut kosong, dan keterlambatan dalam mencapai tempat berlabuh tersebut disebabkan oleh suatu faktor di luar kendali pihak yang menyewa, maka waktu akan merugikan pihak yang menyewa. Kasus Laura Prima menampilkan penggunaan formulir carter party Asbatankvoy, yang mencakup Klausul 6 yang menyatakan, “Jika penundaan telah menyebabkan kapal berlabuh setelah pemberitahuan kesiapan karena alasan apa pun yang tidak dapat dikendalikan oleh penyewa, penundaan tersebut tidak dihitung. seperti yang biasa dilakukan pada waktu awam.” Selain itu, Klausul 9 dari carter party memuat ketentuan berikut: “Kapal yang akan dimuat atas risiko dan biaya Penyewa, asalkan pemuatannya dilakukan dengan pengiriman, Penyewa mempunyai tanggung jawab penuh atas pemuatan dan pemangkasan muatan dengan benar. .”

“Kapal harus memuat dan membongkar di tempat atau dermaga yang aman atau di samping kapal atau pemantik api yang dapat dijangkau pada saat kedatangan yang ditunjuk dan dibeli oleh penyewa”.

Keadaan kasus Laura Prima adalah sebagai berikut: kapal tiba di tempat berlabuh biasanya untuk memuat dan memberitahukan kesiapannya. Namun karena kemacetan pelabuhan, tidak ada tempat berlabuh selama 9 hari. Pihak yang menyewa kapal keberatan untuk membayar biaya demurrage atas keterlambatan tersebut, dengan alasan bahwa situasinya berada di luar kendali mereka dan oleh karena itu mereka tidak bertanggung jawab atas hal tersebut.

House of Lords menyelesaikan konflik yang tampak antara Klausul 6 dan Klausul 9 dengan menyatakan bahwa tempat berlabuh yang dimaksud dalam Klausul 6 adalah tempat berlabuh yang sama yang wajib ditentukan oleh operator dan dapat dijangkau pada saat kedatangan kapal berdasarkan Klausul 9. Karena operator telah tidak memenuhi kewajiban ini, mereka tidak berhak atas manfaat berdasarkan Klausul 6.

Meskipun merupakan kasus utama, keputusan Laura Prima belum memberikan dampak seluas yang diperkirakan. Beberapa kasus yang dibawa ke pengadilan sejak saat itu telah diputuskan berdasarkan alasan yang berbeda dari yang diadopsi oleh House of Lords dalam kasus Laura Prima. Misalnya, dalam The Notos, pihak yang menyewa kapal menetapkan bahwa kapal tersebut akan memuat muatan minyak mentah dan kemudian melanjutkan ke jalur bawah laut yang ditentukan untuk pengiriman sesuai perintah penyewa. Namun, kapal tersebut tidak dapat melakukan bongkar muat pada jalur yang ditentukan karena adanya gelombang besar dan kapal lain yang bongkar muat di sana. Pengadilan memutuskan bahwa kegagalan dalam menentukan lokasi pelepasan kapal tidak sepenuhnya berakibat fatal, dan penyebab utama keterlambatan mencapai satu-satunya lokasi berlabuh adalah gelombang besar, yang berada di luar kendali penyewa karena kondisi cuaca yang ada. Patut dicatat bahwa kasus Notos berbeda dengan kasus Laura Prima karena hanya ada satu lokasi yang ditetapkan untuk pemulangan.

WIBON (Baik di Berth atau Tidak)

Telah lama terdapat ketidakpastian hukum mengenai implikasi hukum dari ketentuan “berth or not” (WIBON) dalam charter party. Pertanyaan yang ada adalah apakah ketentuan-ketentuan ini mempunyai kekuatan untuk mengubah berth charter party menjadi port charter party. Baru-baru ini, sebuah kasus yang melibatkan kapal Kyzikos, yang disewa dengan formulir Gencon dan berisi bahasa “waktu untuk menghitung apakah sudah berlabuh atau tidak,” memberikan sedikit pencerahan mengenai masalah ini.

Kapal ditugaskan ke tempat berlabuh tertentu, namun karena kabut, tidak dapat mengaksesnya meskipun tempat berlabuh telah tersedia. Permasalahan tersebut disebut arbitrase sebagai sengketa awam, dan arbiter berpendapat bahwa ketentuan WIBON berdampak pada perubahan piagam “berth” menjadi piagam “pelabuhan”. Akibatnya, waktu mulai berjalan berlawanan arah dengan penyewa sejak kedatangannya, kecuali beberapa jam “waktu pemberitahuan”.

Para penyewa mengajukan banding atas keputusan tersebut ke Pengadilan Tinggi, dengan alasan bahwa ketentuan WIBON tidak menimbulkan kewajiban utama dan oleh karena itu tidak dapat mengalihkan tugas pemilik dari membawa muatan ke tempat berlabuh tertentu menjadi sekadar membawanya ke pelabuhan. Kasus ini akhirnya dibawa ke House of Lords, dan pihak yang menyewanya menang. Keputusan akhir menyatakan bahwa jika tempat berlabuh tersedia pada saat kedatangan tetapi kapal yang disebutkan tidak dapat mencapainya karena kabut (bukannya kemacetan), nakhoda tidak dapat mengandalkan ketentuan WIBON untuk menyampaikan pemberitahuan kesiapan sebelum berlabuh. Ketentuan tersebut tidak berdampak pada penundaan akibat kesulitan navigasi.

Membatalkan Klausul dalam Piagam Pelayaran dan Piagam Waktu

Ini adalah ketentuan yang ditemukan dalam perjanjian sewa Voyage dan Time, yang komentarnya berlaku sama terlepas dari jenis perjanjiannya. Penting untuk dipahami bahwa ketentuan ini menguntungkan pihak penyewa, terlepas dari apakah keterlambatan kedatangan kapal merupakan kesalahan pemiliknya atau tidak. Artinya hak untuk membatalkan, baik ada kesalahan maupun tidak, bersifat mutlak. Oleh karena itu, sia-sia bagi pemilik kapal untuk berargumen bahwa penundaan tersebut disebabkan oleh bahaya yang dikecualikan oleh pihak yang menyewa, karena klausul pengecualian hanya berlaku untuk pelayaran pengangkutan, seperti yang terlihat dalam kasus Smith v Dart (1884).

Namun pihak yang menyewa tidak berhak menggunakan hak pembatalannya sampai tanggal pembatalan telah tercapai. Dengan kata lain, pihak yang menyewa tidak dapat melakukan pembatalan untuk mengantisipasi ketidakmampuan kapal memenuhi tanggal pembatalan, meskipun jelas bahwa kapal tersebut tidak akan mampu memenuhi tanggal pembatalan tersebut. Begitulah hukum mengenai klausul pembatalan itu sendiri, sebagaimana ditetapkan dalam kasus The Madeleine (1967). Namun demikian, perlu dicatat bahwa penyewa selalu memiliki solusi alternatif dalam situasi ini, berdasarkan kewajiban tersirat yang dibebankan oleh Common Law kepada pemilik kapal, yaitu memastikan bahwa kapal tersebut melanjutkan ke pelabuhan pemuatannya dengan pengiriman yang wajar. Namun, tindakan ini hanya berlaku dalam kasus di mana terdapat kegagalan dalam melanjutkan pengiriman yang wajar, sehingga melibatkan “kesalahan pemilik kapal”.

Pembayaran Barang di Voyage Charter Party

Prinsip bahwa pembayaran ongkos angkut harus dibayar pada saat penyerahan muatan di pelabuhan pembongkaran ditegakkan secara ketat oleh pengadilan. Perlu dicatat bahwa kewajiban untuk membayar ongkos angkut dan mengirimkan kargo secara bersamaan adalah norma umum, namun para pihak bebas untuk bernegosiasi dan menyepakati persyaratan apa pun yang mereka pilih untuk penghitungan, perolehan, dan pembayaran ongkos angkut. Aturan umum hanya berlaku bila tidak ada pengaturan alternatif. Penting untuk diingat bahwa jumlah penuh ongkos angkut harus dibayar meskipun kargo telah dikirim dalam keadaan rusak. Namun jika barang tersebut hilang atau musnah, maka ongkos angkut tidak terutang karena belum diperoleh. Penghancuran karakter yang dapat diperdagangkan atau identitas komersial dari muatan mempunyai akibat yang sama terhadap hak pengangkutan seperti halnya pemusnahan total atas barang itu sendiri.

Kasus Asfar v Blundell (1896) memberikan contoh yang mencolok mengenai prinsip ini. Dalam kasus ini, sebuah kapal yang membawa muatan kurma tenggelam di Sungai Thames. Kapal tersebut kemudian ditemukan, tetapi kurma tersebut ternyata tidak layak untuk dikonsumsi manusia. Argumen yang diajukan adalah karena tidak ada kehilangan total pada tanggal-tanggal tersebut, maka tidak ada kehilangan total muatan pada tanggal-tanggal tersebut. Namun, Lord Esher MR menolak argumen ini, dengan menyatakan bahwa meskipun argumen tersebut mungkin cerdas dari sudut pandang kimia, namun argumen tersebut tidak dapat diterapkan dalam bidang bisnis. Yang Mulia berpendapat bahwa ujiannya adalah apakah, secara bisnis, sifat benda tersebut telah diubah.

Contoh ini penting karena menggambarkan interpretasi tes yang sempit. Meskipun barang-barang dapat rusak hingga pada titik di mana barang-barang tersebut tidak lagi dapat diperdagangkan atau kualitasnya memuaskan berdasarkan kontrak penjualan barang, barang-barang tersebut masih dapat dianggap dapat diperdagangkan dalam pengertian komersial sebagai barang-barang dari jenisnya.

Dalam kasus Laut Kaspia (1980), kapal tersebut disewa dengan ongkos angkut yang harus dibayar pada saat penyerahan. Kargo tersebut terdiri dari 'Bachaquero Crude', yang biasanya bebas parafin. Namun, setelah dibuang, minyak tersebut ditemukan terkontaminasi oleh produk parafin dari sisa muatan sebelumnya. Pengadilan memutuskan bahwa pemilik kargo berhak atas pengangkutan jika produk yang dikirimkan dapat dijelaskan dalam istilah komersial sebagai 'Bachaquero Crude' yang dijelaskan secara masuk akal dan akurat. Para arbiter ditugaskan untuk menentukan apakah 'Bachaquero Crude' berarti 'minyak mentah bebas parafin' – dalam hal ini pemiliknya tidak berhak atas pengangkutan – atau 'minyak mentah dari wilayah Bachaquero yang dalam keadaan aslinya tidak mengandung parafin' – dalam hal ini pemilik akan berhak atas pengangkutan kecuali muatan tersebut sangat terkontaminasi sehingga tidak dapat digambarkan bahkan sebagai 'Bachaquero Crude yang terkontaminasi.'

Dead Freight (DF) di Voyage Charter Party

Jika penyewa gagal memenuhi kewajiban kontraknya untuk menyediakan muatan penuh, pemilik kapal mempunyai klaim yang sah atas pengangkutan mati, yang mengacu pada kerusakan yang terjadi karena ruang yang tidak terpakai. Penyewa diharuskan membayar ongkos angkut untuk ruang yang tidak digunakan.

Menurut hukum adat, tidak ada hak gadai atas barang-barang yang sebenarnya diangkut di kapal atas kerusakan tersebut. Namun hak gadai tersebut dapat diberikan melalui penggunaan atau persetujuan tegas dari pihak-pihak yang bersangkutan.

3- ASPEK HUKUM PARTAI BAREBOAT CARTER

Bareboat Charter adalah suatu piagam yang bersifat “sewa” dimana pemilik kapal menyerahkan seluruh penguasaan dan penguasaan kapalnya kepada penyewa. Bareboat Charterer mengambil alih semua tanggung jawab kapal. Bareboat Charterer mempekerjakan awak kapal dan menyediakan bunker serta menjalankan kapal sebagai miliknya. Bareboat Charterer adalah “pemilik yang tidak bertanggung jawab” dan dapat dianggap sebagai penyewa kapal. Bareboat Charterer mengambil alih hampir seluruh fungsi pemilik kapal kecuali pembayaran biaya modal.

Terkadang penjualan barang bekas disamarkan sebagai bareboat charter dengan opsi untuk membeli untuk menghindari pajak. Sewa bareboat biasanya mencakup jangka waktu tertentu, terkadang jangka waktu yang sangat lama, dan sering kali dikaitkan dengan opsi pembelian setelah berakhirnya masa sewa atau selama periode sewa. Apakah piagam itu termasuk bareboat atau tidak, harus bergantung pada ketentuan khusus piagam tersebut. Pertanyaannya tergantung pada apakah pemilik kapal, berdasarkan piagam, telah berpisah dengan seluruh kepemilikan dan kendali atas kapal tersebut.

Dalam kasus Baumwoll Manufactur Von Carl Scheibler v Furness (1893), carter party menyediakan penyewaan kapal selama 4 bulan bagi penyewa untuk mencari gudang kapal dan membayar nakhoda dan awak kapal, asuransi dan pemeliharaan kapal yang harus dibayar. oleh pemilik kapal yang mempunyai wewenang untuk menunjuk chief engineer. Nakhoda menandatangani bill of lading sehubungan dengan barang yang dikirim oleh pengirim yang tidak mengetahui charter party. Pengadilan memutuskan bahwa piagam tersebut sama dengan bareboat karena kepemilikan dan kendali kapal berada di tangan penyewa. Pemilik kapal tidak bertanggung jawab atas hilangnya barang tersebut.

Sewa bareboat adalah kontrak untuk menyewa barang bergerak dan diatur oleh prinsip-prinsip umum hukum umum yang berkaitan dengan kontrak sewa. Oleh karena itu akan tersirat suatu jaminan bahwa kapal tersebut dikirimkan sesuai dengan tujuan dipekerjakannya kapal tersebut sesuai dengan keterampilan dan perhatian yang wajar yang dapat dilakukannya. Pemilik kapal tidak mempunyai hak gadai menurut common law atas pengangkutan yang harus dibayar berdasarkan piagam karena kepemilikan kapal bareboat ada di tangan penyewa, dan nakhoda kapal bareboat adalah pelayan dari penyewa, bukan pemilik kapal. Penyewa Bareboat terikat oleh penghargaan penyelamatan dan atas namanya nakhoda menandatangani bill of lading.

Pemilik kapal tidak diperbolehkan ikut campur dalam cara apapun terhadap pengelolaan kapalnya kecuali sepanjang syarat-syarat carter party mengizinkannya. Pemilik hanya berhak mendapat upah sewa. Jika kapal memperoleh penghargaan penyelamatan, Penyewa Bareboat berhak atasnya.

Salah satu penggunaan khusus pencarteran bareboat yang umum ditemui saat ini terjadi ketika bank atau lembaga keuangan lainnya memiliki sebuah kapal. Pemilik kapal seperti itu mempunyai kepentingan finansial dibandingkan kepentingan operasional di kapalnya dan penyewaan bareboat adalah salah satu cara untuk melindungi kepentingan finansial tersebut sekaligus membuat kapalnya dioperasikan secara menguntungkan oleh seseorang yang lebih ahli dalam tugas tersebut. Sebuah bank yang sedang mempertimbangkan untuk meminjamkan uang kepada pemilik kapal mungkin ingin mengamankan pinjamannya dengan membeli kapal tersebut dan menyewakannya kembali kepada peminjam melalui bareboat charter party.

Bareboat Charterers mempunyai kepentingan terhadap kapal yang sangat mirip dengan kepentingan pemilik kapal dan beberapa negara, seperti Panama, menyadari fakta ini dengan mengizinkan Bareboat Charterers mendaftarkan kapal yang telah mereka sewa.

Pesta charter bareboat biasanya dilakukan dengan menggunakan formulir standar. Bimco's Barecon A menyatakan bahwa "kapal harus selama periode piagam berada dalam kepemilikan penuh dan pembuangan absolut untuk semua tujuan penyewa dan di bawah kendali penuh mereka dalam segala hal." Sebelum kapal dikirim, pemilik berkewajiban untuk melakukan uji tuntas, dan kapal harus dikembalikan dalam keadaan struktur dan kelas yang sama atau sebanding seperti saat dikirimkan, dengan pengecualian keausan yang adil dan robekan yang tidak mempengaruhi kelas. Piagam ini memberikan semua hak dan tanggung jawab yang terkait dengan pengoperasian kapal ke penyewa sambil melarang penyewa menciptakan hipotek, hambatan, dan hak gadai untuk melindungi kepentingan pemilik. Baik pemilik dan penyewa memiliki minat yang dapat diasuransikan pada kapal, dan sangat penting bagi pemilik bahwa kapal sepenuhnya diasuransikan.

Waktu bar di charter kapal

Semua sistem hukum memiliki undang -undang pembatasan yang menetapkan batas waktu di mana klaim sipil harus diajukan. Adalah tanggung jawab penggugat untuk memastikan bahwa surat perintah mereka dikeluarkan dalam periode waktu yang ditentukan.

Bilah waktu hukum

Undang -Undang Pembatasan 1980 menetapkan batas waktu umum untuk klaim sipil. Di bawah pesta charter, penggugat memiliki enam tahun sejak tanggal pelanggaran untuk melakukan tindakan di Inggris. Namun, penting untuk dicatat bahwa negara lain mungkin memiliki periode pembatasan yang lebih pendek. Misalnya, di Prancis, batasnya adalah satu tahun, dan di Spanyol, ini enam bulan. Jika piagam tersebut diatur oleh hukum Inggris tetapi terdakwa berbasis di negara lain, undang -undang dan peraturan negara itu mungkin juga relevan. Oleh karena itu, jika penyewa adalah bahasa Spanyol, pemilik harus menyadari batas enam bulan Spanyol dan tidak dapat bergantung pada batas enam tahun Inggris, yang hanya berlaku untuk partai piagam. Undang -Undang Pembatasan juga mencakup ketentuan untuk situasi di mana perpanjangan waktu untuk melakukan tindakan dapat diberikan.

Bilah waktu kontrak

Pihak charter biasanya mencakup klausul yang menentukan periode waktu di mana klaim harus diajukan. Dalam beberapa kasus, klausul arbitrase menetapkan bahwa pemilik kapal atau penyewa harus mengajukan klaim dalam waktu 9 bulan setelah pemecatan akhir. Namun, jika kapal yang membawa barang tenggelam dan kargo tidak pernah habis, klausa 9 bulan tidak relevan, dan periode pembatasan enam tahun berlaku. Ini adalah putusan dalam kasus Denny Mott dan Dickson Ltd. V Lynn Shipping Co. Ltd. (1963), di mana pengadilan menyatakan bahwa kata-kata "pemberhentian akhir" tidak merujuk pada tanggal ketika kargo seharusnya diberhentikan, dan klaim itu tidak dibarung waktu.

Dalam piagam pelayaran berturut -turut dengan klausul arbitrase yang menentukan "dalam waktu 9 bulan setelah pemberhentian akhir," batas waktu mengacu pada pelepasan akhir di bawah perjalanan yang bersangkutan, daripada penyelesaian pembuangan kargo terakhir yang dibawa di bawah partai piagam.

Jika pihak sewaan mengharuskan penggugat untuk menunjuk seorang arbiter dalam periode waktu tertentu, arbiter yang dinominasikan harus diinformasikan dalam periode itu; Kalau tidak, klaim itu dibatasi waktu. Ini ditunjukkan dalam kasus Ekspor Tradix S.A. V Volkswagenwerk A.G., di mana kegagalan untuk memberi tahu arbiter yang ditunjuk mengakibatkan klaim yang dibawa waktu.—

Apa perbedaan antara charter bareboat dan piagam runtuh?

 Piagam Bareboat dan Piagam Musimat sering digunakan secara bergantian, karena mereka berdua merujuk pada jenis pengaturan piagam yang sama. Dalam jenis piagam ini, pemilik kapal menyewa kapal ke penyewa untuk periode tertentu, mentransfer kontrol, kepemilikan, dan pengelolaan kapal ke penyewa. Selama periode piagam, penyewa mengambil peran pemilik kapal, yang bertanggung jawab atas operasi kapal, termasuk kru, pemeliharaan, asuransi, dan biaya operasional lainnya.

Meskipun pada dasarnya konsep yang sama, istilah "Piagam Bareboat" dan "Piagam Demise" kadang -kadang dapat menekankan berbagai aspek pengaturan:

1. Piagam Bareboat: Istilah "Piagam Bareboat" menyoroti bahwa kapal disewa tanpa kru, peralatan, atau ketentuan. Ini menekankan tanggung jawab penyewa untuk menyediakan dan mengelola kru, peralatan, dan persediaan yang diperlukan untuk mengoperasikan kapal selama periode piagam.
2. Piagam Muntah: Istilah "Piagam Musimat" berfokus pada transfer kepemilikan, kontrol, dan pengelolaan kapal dari pemilik kapal ke penyewa. Ini menyiratkan transfer hak dan tanggung jawab yang lebih lengkap kepada penyewa, yang secara efektif melangkah ke posisi pemilik kapal selama periode piagam.

Dalam praktik hukum maritim, kedua istilah menggambarkan jenis pengaturan piagam yang sama, di mana penyewa mengambil tanggung jawab penuh untuk mengoperasikan kapal dan menanggung biaya dan risiko terkait. Terlepas dari terminologi yang digunakan, sangat penting bagi pihak -pihak yang menandatangani perjanjian piagam bareboat/runtuh untuk secara jelas mendefinisikan hak dan kewajiban mereka dalam kontrak untuk memastikan kelancaran operasi dan menghindari potensi perselisihan.

Di ranah penyewa kapal, kapal harus berhati -hati untuk memastikan bahwa perjanjian sewa antara pemilik kapal dan penyewa dikategorikan secara akurat. Jika pemilik kapal menyewakan kapal bersama dengan anggota kru mereka, pengaturan ini dikenal sebagai Piagam Musimat. Sebaliknya, jika pemilik kapal menyewa kapal tanpa anggota kru, ini disebut sebagai piagam bareboat. Di bidang hukum pengiriman, tidak jarang bagi para praktisi hukum untuk menggunakan persyaratan piagam bareboat dan piagam runtuh secara bergantian secara bergantian

Untuk tujuan apa mungkin kapal menyimpang dari perjalanan kontrak

(a) Di bawah hukum umum

(b) Di bawah aturan Hague-Visby?

 

Berdasarkan Common Law dan Peraturan Den Haag-Visby, sebuah kapal dapat menyimpang dari kontrak pelayaran dalam keadaan tertentu. Penting untuk dicatat bahwa penyimpangan dapat menyebabkan pengangkut kehilangan hak dan perlindungan tertentu yang diberikan dalam kontrak pengangkutan.

(a) Berdasarkan Common Law:

1. Menyelamatkan nyawa: Sebuah kapal boleh menyimpang dari kontrak pelayarannya untuk menyelamatkan nyawa manusia, baik itu melibatkan awak kapal, penumpang, atau individu dari kapal lain.
2. Menyimpan harta benda: Sebuah kapal mungkin menyimpang untuk menyelamatkan harta benda, seperti ketika mencoba menyelamatkan kapal lain atau muatannya.
3. Kebutuhan: Sebuah kapal mungkin menyimpang karena kebutuhan, yang dapat timbul dari berbagai alasan seperti keselamatan, cuaca ekstrem, alasan perang atau politik, atau kejadian tak terduga lainnya yang mungkin membuat berbahaya atau tidak mungkin untuk mengikuti rute yang telah disepakati.
4. Perjanjian tegas: Jika para pihak secara tegas menyetujui penyimpangan dalam kontrak, kapal dapat melakukan penyimpangan tersebut.

(b) Berdasarkan Peraturan Den Haag-Visby:

Peraturan Den Haag-Visby, juga dikenal sebagai Konvensi Internasional untuk Penyatuan Aturan Hukum Tertentu yang Berkaitan dengan Bill of Lading, memberikan skenario tambahan yang memungkinkan kapal menyimpang dari kontrak pelayaran:

1. Pasal IV Aturan 4: Sebuah kapal boleh menyimpang untuk menyelamatkan nyawa atau harta benda di laut.
2. Penyimpangan yang wajar: Peraturan Den Haag-Visby mengakui bahwa pengangkut mungkin harus melakukan penyimpangan karena alasan yang tidak disebutkan secara tegas dalam Peraturan. Dalam kasus seperti ini, pengangkut tetap dapat mempertahankan perlindungan berdasarkan Peraturan jika penyimpangan tersebut dianggap wajar.

 

Penting untuk dipahami bahwa pengangkut harus memberikan pembenaran yang sah atas setiap penyimpangan, dan setiap penyimpangan tanpa sebab yang masuk akal dapat mengakibatkan pengangkut bertanggung jawab atas segala kehilangan atau kerusakan pada muatan. Selain itu, pengangkut harus menyadari adanya ketentuan atau perjanjian khusus dalam kontrak pengangkutan yang dapat mempengaruhi hak dan tanggung jawab mereka ketika menyimpang dari kontrak pelayaran.

Berapa margin yang dikenali oleh frasa “tentang” sehubungan dengan kecepatan dalam perselisihan kecepatan dan konsumsi?

Dalam kontrak maritim, istilah “tentang” sering digunakan sehubungan dengan kecepatan dan konsumsi suatu kapal. Hal ini dimaksudkan untuk memberikan batas fleksibilitas atau toleransi ketika berhadapan dengan kinerja kapal, dengan menyadari bahwa terdapat variasi dalam faktor-faktor seperti kecepatan dan konsumsi bahan bakar karena perubahan kondisi di laut.

Namun, tidak ada margin yang tetap atau diterima secara universal yang diwakili oleh istilah “tentang”, dan hal ini dapat ditafsirkan secara berbeda di berbagai yurisdiksi atau dalam kontrak tertentu. Margin biasanya bergantung pada negosiasi antara pihak-pihak yang terlibat dan dapat diklarifikasi dalam kontrak itu sendiri, atau dapat diserahkan kepada penafsiran arbiter atau pengadilan jika terjadi perselisihan.

Secara umum, istilah “tentang” dimaksudkan untuk memberikan kelonggaran dalam memperhitungkan penyimpangan yang wajar dalam kinerja kapal, dengan mempertimbangkan faktor-faktor seperti kondisi cuaca, arus, dan variabel lain yang mungkin mempengaruhi kecepatan dan konsumsi. Penting bagi pihak-pihak yang mengadakan kontrak maritim untuk secara jelas mendefinisikan dan menyepakati margin yang dapat diterima untuk istilah “tentang” untuk menghindari potensi perselisihan atau kesalahpahaman.

Apa pengertian Pelabuhan Aman (SP) dalam Pencarteran Kapal?

Dalam penyewaan kapal, pelabuhan yang aman adalah konsep penting yang mengacu pada pelabuhan di mana kapal dapat masuk, berlabuh, memuat atau menurunkan muatan, dan keluar tanpa menghadapi risiko atau bahaya apa pun yang tidak dapat dihindari atau dikurangi melalui penerapan navigasi yang baik dan ilmu pelayaran.

Pelabuhan yang aman harus memenuhi kriteria berikut:

1. Aksesibilitas: Pelabuhan harus dapat diakses tanpa risiko atau bahaya yang signifikan terhadap kapal, awak kapal, atau muatannya. Hal ini termasuk memiliki saluran yang dapat dinavigasi dengan kedalaman yang memadai, mempertimbangkan draft kapal, serta bebas dari penghalang atau bahaya seperti batu atau terumbu karang di bawah air.
2. Tempat Berlindung: Pelabuhan harus memberikan perlindungan dan perlindungan dari kondisi cuaca buruk dan elemen alam seperti angin, ombak, dan arus. Kapal juga harus memiliki fasilitas tempat berlabuh atau berlabuh yang sesuai untuk memastikan kapal dapat berlabuh atau berlabuh dengan aman.
3. Fasilitas dan pelayanan:Pelabuhan harus dilengkapi dengan fasilitas dan layanan yang memadai untuk bongkar muat, dan penanganan kargo, serta penyediaan kebutuhan kapal, seperti bunkering, pasokan air bersih, dan pembuangan limbah.
4. Stabilitas politik dan keamanan: Pelabuhan harus berlokasi di lingkungan yang stabil secara politik, bebas dari permusuhan, kerusuhan sipil, atau risiko keamanan lainnya yang dapat menimbulkan ancaman terhadap kapal, awak kapal, atau muatannya.
5. Pemenuhan persyaratan kapal:Pelabuhan harus sesuai untuk kapal tertentu dan operasinya, dengan mempertimbangkan faktor-faktor seperti ukuran, jenis, dan muatan kapal.

Penyewa bertanggung jawab untuk menentukan pelabuhan yang aman bagi kapal untuk berlabuh, dan pemilik kapal mempunyai hak untuk menolak nominasi pelabuhan jika dianggap tidak aman. Pelanggaran terhadap jaminan pelabuhan aman oleh penyewa dapat mengakibatkan tanggung jawab atas segala kerusakan atau kerugian yang dialami pemilik kapal akibat kapal berlabuh di pelabuhan yang tidak aman.

Saat mengadakan perjanjian sewa kapal, baik pemilik kapal maupun penyewa harus memperhatikan dengan cermat klausul pelabuhan yang aman, karena klausul ini memainkan peran penting dalam memastikan kelancaran pengoperasian sewa dan melindungi kepentingan kedua belah pihak.

Klausul pelabuhan yang aman harus didefinisikan dengan jelas dan harus menguraikan tanggung jawab dan kewajiban penyewa dalam menominasikan pelabuhan yang aman, serta hak -hak pemilik kapal untuk menolak nominasi jika dianggap tidak aman. Klausul juga harus menentukan konsekuensi yang disepakati untuk melanggar garansi pelabuhan yang aman, seperti ganti rugi atau kompensasi atas kerugian yang terjadi karena pelanggaran tersebut.

Selain garansi pelabuhan yang aman, penyewa, dan pemilik kapal juga harus mengetahui peraturan atau pedoman yang relevan yang dapat memengaruhi panggilan kapal di pelabuhan yang dinominasikan. Ini termasuk peraturan pelabuhan lokal, aturan lingkungan, dan konvensi atau persyaratan internasional apa pun yang mungkin berlaku, seperti Kode Keamanan Kapal dan Port Fasilitas (ISP) internasional atau Kode Manajemen Keselamatan Internasional (ISM).

Ketika dihadapkan dengan perselisihan atau klaim yang terkait dengan garansi pelabuhan yang aman, para pihak dapat mencari penyelesaian melalui berbagai cara, seperti arbitrase atau litigasi, tergantung pada ketentuan perjanjian Pihak Piagam dan hukum yang berlaku. Sangat penting bagi pemilik kapal dan penyewa untuk memiliki pemahaman yang kuat tentang hak -hak dan kewajiban mereka di bawah klausul pelabuhan yang aman dan bersiaplah untuk mengatasi setiap sengketa atau masalah potensial yang mungkin timbul selama pelaksanaan piagam.

Konsep pelabuhan yang aman di Chartering kapal sangat penting untuk memastikan keamanan kapal, krunya, dan muatannya, serta untuk melindungi kepentingan penyewa dan pemilik kapal. Dengan mendefinisikan dengan jelas klausul pelabuhan yang aman dalam perjanjian Partai Piagam dan mematuhi peraturan dan pedoman yang relevan, para pihak dapat bekerja sama untuk meminimalkan risiko dan memastikan keberhasilan penyelesaian piagam tersebut.

Dalam pesta charter waktu, margin apa yang diakui frasa "tentang" sehubungan dengan kecepatan dalam sengketa kecepatan dan konsumsi?

Dalam pesta charter waktu, istilah "tentang" sering digunakan sehubungan dengan kecepatan dan konsumsi kapal, memberikan margin fleksibilitas saat menilai kinerja kapal. Penting untuk dicatat bahwa margin spesifik istilah "tentang" mewakili dapat bervariasi tergantung pada konteks dan negosiasi antara pihak -pihak yang terlibat.

Meskipun tidak ada margin yang diterima secara universal atau tetap, adalah umum bagi industri untuk mempertimbangkan kisaran sekitar 0,5 knot (kecepatan) atau sekitar 5% (konsumsi) sebagai margin yang wajar saat menggunakan istilah "tentang." Kisaran ini dimaksudkan untuk mengakomodasi sedikit variasi dalam kinerja karena faktor -faktor seperti cuaca, kondisi laut, atau variabel lain yang dapat mempengaruhi kecepatan kapal dan konsumsi bahan bakar.

Sangat penting bagi pihak -pihak yang masuk ke dalam Pihak Piagam Waktu untuk mendefinisikan dan menyetujui margin yang dapat diterima untuk istilah "tentang" dalam konteks kecepatan dan konsumsi. Ini akan membantu mencegah potensi perselisihan atau kesalahpahaman yang mungkin timbul selama pelaksanaan piagam. Jika kontrak tidak menentukan margin, itu mungkin diserahkan pada interpretasi arbiter atau pengadilan jika terjadi perselisihan.

Berapa bilah waktu hukum di bawah Undang -Undang Batasan Bahasa Inggris 1980?

Bilah waktu hukum berdasarkan Undang -Undang Batasan Bahasa Inggris 1980 mengacu pada batas waktu yang ditentukan secara hukum di mana suatu pihak harus mengajukan klaim atau memulai proses hukum sehubungan dengan jenis perselisihan tertentu. Jika klaim tidak diajukan dalam batas waktu yang berlaku, partai kehilangan hak untuk mengejar klaim, dan terdakwa dapat meningkatkan berakhirnya periode pembatasan sebagai pembelaan.

Tujuan dari periode pembatasan adalah untuk mendorong penyelesaian perselisihan yang tepat waktu, memberikan kepastian hukum kepada para pihak, dan mencegah pengejaran klaim basi di mana bukti mungkin memburuk atau menjadi tidak dapat diandalkan dari waktu ke waktu.

Undang -Undang Batasan 1980 menetapkan periode pembatasan yang berbeda untuk berbagai jenis klaim, beberapa di antaranya meliputi:

1. Klaim Kontrak: Periode pembatasan enam tahun berlaku untuk tindakan yang didasarkan pada kontrak, termasuk kontrak sederhana dan kontrak di bawah segel. Waktu mulai berjalan dari tanggal penyebab tindakan yang diperoleh, yang biasanya terjadi ketika pelanggaran kontrak terjadi.
2. Klaim gugatan: Untuk klaim berdasarkan gugatan, seperti kelalaian atau gangguan, periode pembatasan umumnya enam tahun sejak tanggal penyebab tindakan yang diperoleh. Dalam klaim cedera pribadi, batas waktu adalah tiga tahun sejak tanggal cedera atau tanggal pengetahuan cedera.
3. Klaim untuk pelanggaran kepercayaan: Periode pembatasan untuk tindakan berdasarkan pelanggaran kepercayaan umumnya enam tahun sejak tanggal terjadi pelanggaran.
4. Klaim untuk memulihkan tanah: Periode pembatasan dua belas tahun berlaku untuk tindakan untuk memulihkan tanah atau sewa. Waktu mulai berjalan dari tanggal hak untuk memulihkan tanah atau sewa terlebih dahulu.
5. Klaim sehubungan dengan Perbuatan: Untuk tindakan berdasarkan utang khusus (mis., Hutang yang diakui dalam akta), periode pembatasan adalah dua belas tahun sejak tanggal penyebab tindakan yang diperoleh.

Penting untuk dicatat bahwa ada pengecualian, ekstensi, dan aturan khusus untuk berbagai jenis klaim, yang dapat mempengaruhi periode pembatasan yang berlaku. Nasihat hukum harus dicari dalam setiap kasus untuk menentukan periode pembatasan yang sesuai dan memastikan bahwa klaim tidak dibatasi waktu.

Di bawah Piagam Waktu, jika perjalanan akhir melebihi periode yang disepakati dan tarif pasar di bawah tarif piagam dalam perjanjian piagam waktu, pembayaran apa yang mungkin diminta oleh pemilik kapal?

Di bawah piagam waktu, jika perjalanan terakhir melebihi periode yang disepakati (juga dikenal sebagai tanggal "pengalihan"), pemilik kapal mungkin berhak untuk mengklaim ganti rugi atas overrun. Situasi ini biasanya disebut sebagai "tumpang tindih" atau "perekrutan yang tumpang tindih." Pembayaran yang dapat dituntut oleh pemilik kapal tergantung pada perbedaan antara tingkat charter yang disepakati dan tarif pasar pada saat overrun.

Dalam skenario seperti itu, di mana suku bunga pasar berada di bawah tarif piagam dalam perjanjian piagam waktu, pemilik kapal biasanya berhak untuk mengklaim kerusakan berdasarkan tingkat piagam yang disepakati, karena lebih tinggi dari tarif pasar yang berlaku. Pemilik kapal dapat meminta pembayaran untuk waktu tambahan kapal digunakan di luar periode yang disepakati, dihitung menggunakan tingkat charter yang lebih tinggi yang ditentukan dalam perjanjian.

Namun, sangat penting bagi kedua belah pihak untuk meninjau ketentuan spesifik perjanjian piagam waktu mereka, karena kontrak tersebut dapat berisi ketentuan yang membahas situasi overrun, seperti klausa kerusakan yang dilikuidasi, klausa penalti spesifik, atau pengaturan lain yang dapat mengubah perhitungan kerusakan jika terjadi pembunuhan. Selain itu, setiap perselisihan yang terkait dengan perhitungan overrun atau kerusakan dapat dikenakan arbitrase atau proses hukum, tergantung pada ketentuan penyelesaian sengketa dalam perjanjian piagam.

Apa perbedaan antara kelayakan laut dan kargerortiness kapal?

Kapal Seaworthiness dan Kapal Cargoworthess adalah dua konsep yang berbeda tetapi terkait dalam operasi maritim, yang merujuk pada keamanan dan kesesuaian keseluruhan kapal untuk tujuan yang dimaksudkan. Berikut adalah rincian perbedaan antara keduanya:

1. Kapal Seaworthiness: Seaworthiness mengacu pada kondisi kapal dalam hal integritas struktural, stabilitas, dan keamanan keseluruhan untuk melakukan perjalanan dalam kondisi laut yang dimaksud. Ini termasuk kemampuan kapal untuk menahan tekanan pelayaran dan melindungi krunya dan kargo dari bahaya. Faktor -faktor yang menentukan kelayakan laut meliputi:

• Integritas lambung dan superstruktur
• Fungsi sistem penting yang tepat, seperti propulsi, kemudi, dan navigasi
• Peralatan yang menyelamatkan jiwa dan pemadam kebakaran yang memadai
• Kepatuhan dengan Peraturan Keselamatan Maritim yang berlaku dan Standar Masyarakat Klasifikasi
• Pelatihan dan kompetensi kru yang cukup
• Sistem komunikasi yang dipelihara dengan baik dan operasional

1. Kapal Cargoworthiness: Cargoworthiness, di sisi lain, mengacu pada kesesuaian kapal untuk dengan aman membawa, menyimpan, dan mengangkut muatannya tanpa menyebabkan kerusakan atau kerugian pada kargo atau kapal. Faktor -faktor yang menentukan cargoworthess meliputi:

• Penyangga kargo yang tepat dan aman, mempertimbangkan faktor -faktor seperti distribusi berat badan dan mengamankan langkah -langkah
• Kompatibilitas kargo dengan desain, fitur, dan peralatan kapal
• Peralatan dan sistem penanganan kargo yang memadai, seperti crane, derek, dan konveyor
• Sistem Ventilasi, Kontrol Suhu, Dan Kontrol Kelembapan Yang Tepat Tepat Jenis Kargo Sensitif
• Kepatauhan Terhadap Peraturan Dan Pedoman Terkait Kargo Yang Berlaku, Seperti Kode Barang Berbahaya Maritim Internasional (IMDG) untuk Bahan Berbahaya
• Kru Yang Kompeten Dilatih Dalam Penanganan Kargo Dan Prosedur Penyimpanan

Kelayakan laut berfokus pada kemampuan kapal untuk bernavigasi dengan aman dan tahan terhadap kerasnya pelayaran, sedangkan kelayakan kargo menekankan pada kemampuan kapal untuk menangani, menyimpan, dan mengangkut muatannya dengan aman. Kedua aspek tersebut sangat penting untuk pengoperasian kapal yang aman dan efisien, dan kegagalan untuk memenuhi salah satu persyaratan tersebut dapat mengakibatkan konsekuensi hukum, finansial, dan keselamatan yang signifikan bagi pemilik kapal, operator, dan penyewa.

 Apa Contoh Piagam Pihak?

Charter party adalah kontrak antara pemilik kapal dan penyewa yang menentukan syarat dan ketentuan penyewaan kapal untuk pengangkutan barang atau penumpang. Ada berbagai jenis charter party, masing-masing disesuaikan dengan situasi dan kebutuhan yang berbeda. Beberapa contohnya meliputi:

1. Voyage Charter Party:Jenis charter party ini menetapkan bahwa kapal disewa untuk satu pelayaran antara dua pelabuhan. Penyewa membayar pemilik kapal berdasarkan jumlah muatan yang diangkut, biasanya dihitung sebagai tarif angkutan per ton atau unit muatan.
2. Time Charter Party:Dalam pengaturan ini, penyewa menyewa kapal untuk jangka waktu tertentu, di mana pemilik kapal menyediakan awak kapal dan menanggung biaya operasional kapal. Penyewa membayar pemilik kapal tarif sewa harian dan bertanggung jawab atas biaya bahan bakar, biaya pelabuhan, dan biaya terkait pelayaran lainnya.
3. Bareboat Charter Party (Demise Charter Charter Party):Dalam jenis charter party ini, penyewa bertanggung jawab penuh atas pengoperasian kapal, termasuk penyediaan awak kapal, asuransi, dan pemeliharaan. Penyewa membayar pemilik kapal tarif sewa tetap selama masa sewa dan menanggung semua biaya operasional.
4. Contract of Affreightment (COA):Ini adalah perjanjian antara pemilik kapal dan penyewa untuk pengangkutan serangkaian kiriman selama jangka waktu tertentu. Penyewa berkomitmen untuk menyediakan sejumlah muatan tertentu, dan pemilik kapal setuju untuk menyediakan kapal yang diperlukan untuk mengangkutnya. Syarat dan ketentuan setiap pengiriman biasanya diuraikan dalam perjanjian sewa perjalanan yang terpisah.
5. Trip Time Charter (TCT):Ini adalah gabungan antara voyage charter dan time charter, di mana penyewa menyewa kapal untuk perjalanan tertentu, biasanya antara dua pelabuhan atau pelayaran pulang pergi. Syarat dan tanggung jawab pembayaran serupa dengan yang ada dalam piagam waktu.
6. Single Voyage Charter Party:Ini adalah variasi dari voyage charter party, dimana kapal disewa untuk satu kali pelayaran tunggal untuk mengangkut kargo tertentu antara dua pelabuhan tertentu. Syarat dan ketentuannya serupa dengan yang ada dalam piagam pelayaran standar.
7. Baltime Charter Party:Ini adalah perjanjian sewa waktu yang terstandarisasi, sering digunakan untuk penyewaan jangka pendek kapal curah dan kapal gelandangan. Penyewa membayar tarif sewa harian kapal, sedangkan pemilik kapal menyediakan awak kapal dan menanggung biaya operasional.

Contoh-contoh ini mewakili beberapa jenis charter party yang paling umum digunakan dalam industri pelayaran. Setiap jenis memiliki tujuan tertentu dan memiliki syarat dan ketentuannya sendiri untuk memenuhi kebutuhan unik pihak-pihak yang terlibat.

 Apa Charter Party yang paling populer?

Sulit untuk menentukan satu-satunya charter party yang paling populer, karena pilihan charter party sering kali bergantung pada persyaratan dan preferensi spesifik dari pemilik kapal dan penyewa yang terlibat. Popularitas charter party dapat bervariasi berdasarkan jenis kapal, muatan, dan jalur perdagangan.

Namun, beberapa bentuk piagam yang lebih banyak digunakan dan terkenal adalah:

1. GENCON 1994:Ini adalah formulir charter pelayaran umum yang banyak digunakan, berlaku untuk berbagai jenis kargo dan kapal. GENCON sering dipilih karena kesederhanaan dan kemampuan beradaptasinya, sehingga cocok untuk berbagai transaksi pengiriman.
2. NYPE (New York Produce Exchange):Bentuk NYPE adalah perjanjian time charter party populer lainnya, awalnya dirancang untuk perdagangan curah kering namun sekarang digunakan untuk berbagai jenis kapal dan perdagangan. Formulir NYPE dikenal karena kelengkapan dan keserbagunaannya, memberikan landasan yang kuat untuk negosiasi antara pemilik kapal dan penyewa.
3. BARECON:Ini adalah formulir pesta sewa bareboat standar yang digunakan untuk mencarter kapal berdasarkan bareboat atau kematian. BARECON adalah pilihan populer untuk piagam jangka panjang, karena memberikan kerangka kerja yang jelas dan komprehensif bagi pihak-pihak yang terlibat.
4. BALTIME 1939:Ini adalah perjanjian sewa waktu standar yang sering digunakan untuk penyewaan jangka pendek kapal curah dan kapal gelandangan. BALTIME populer karena fleksibilitasnya, karena dapat disesuaikan dengan kebutuhan berbagai jenis kapal dan kargo.

Formulir charter party ini umumnya digunakan dan dikenal dalam industri pelayaran, namun penting untuk diingat bahwa formulir yang paling sesuai bergantung pada keadaan dan kebutuhan spesifik pemilik kapal dan penyewa dalam setiap kasus.

Formulir Charter Party apa yang paling umum digunakan dalam Voyage Charter?

Dalam konteks voyage charter, bentuk charter party yang paling umum dan banyak digunakan adalah charter party GENCON (General Charter Conditions). Piagam GENCON pertama kali diperkenalkan pada tahun 1922 dan telah mengalami beberapa kali revisi sejak saat itu, dengan versi terbaru adalah GENCON 1994.

Charter party GENCON populer karena bentuknya yang sederhana, mudah beradaptasi, dan fleksibel sehingga dapat menampung berbagai jenis kargo dan kapal. Perjanjian ini menetapkan syarat dan ketentuan umum untuk sewa, termasuk tanggung jawab pemilik kapal dan penyewa, tarif pengangkutan, waktu laytime dan demurrage, operasi bongkar muat, dan rincian terkait lainnya.

Meskipun charter party GENCON adalah bentuk charter pelayaran yang paling umum, penting untuk dicatat bahwa bentuk charter party khusus lainnya mungkin lebih sesuai untuk jenis kargo atau rute perdagangan tertentu. Contoh formulir khusus tersebut mencakup ASBATANKVOY untuk pelayaran kapal tanker, FERTICON untuk pengiriman pupuk, dan COAL-OREVOY untuk pengangkutan muatan batubara dan bijih. Pilihan bentuk pencarteran yang paling sesuai bergantung pada keadaan dan persyaratan khusus dari pihak-pihak yang terlibat dalam proses pencarteran.

Formulir Charter Party apa yang paling umum digunakan dalam Time Charter?

Dalam industri maritim, Formulir Charter Party yang paling umum digunakan dalam perjanjian Time Charter adalah formulir NYPE (New York Produce Exchange). Formulir standar ini, pertama kali diperkenalkan pada tahun 1913, telah mengalami beberapa kali revisi, dan versi terbaru adalah NYPE 2015. Formulir NYPE memberikan kerangka komprehensif mengenai syarat dan ketentuan perjanjian sewa waktu antara pemilik kapal dan penyewa, yang mencakup aspek-aspek seperti: durasi piagam, tingkat sewa, dan tanggung jawab masing-masing pihak.

 Mengapa disebut Charter Party?

Istilah “charter party” berasal dari kata Latin “charta partita”, yang berarti “kertas yang terbagi” atau “dokumen yang terbagi”. Secara historis, charter party adalah kontrak tertulis antara pemilik kapal dan penyewa, dan dibuat dengan menuliskan syarat dan ketentuan perjanjian pada selembar kertas. Kertas ini kemudian dipotong atau disobek menjadi dua bagian dengan garis tidak beraturan dan bergerigi. Masing-masing pihak akan menyimpan setengah dari dokumen tersebut.

Bentuk robekan atau potongan yang unik memudahkan untuk memverifikasi keaslian kontrak. Jika ada perselisihan atau kebutuhan untuk mengkonfirmasi persyaratan, kedua pihak dapat mempertemukan bagian mereka, dan jika cocok, hal itu akan menegaskan bahwa dokumen tersebut asli dan termasuk dalam perjanjian yang sama. Praktik pencocokan kedua bagian ini memunculkan nama “charter party” untuk kontrak semacam itu.

Saat ini, charter party tidak lagi terbagi secara fisik, namun nama tersebut tetap ada di industri maritim untuk merujuk pada kontrak yang menetapkan syarat dan ketentuan untuk penyewaan kapal.

 Apa saja risiko dari Charter Party?

Pihak yang menyewa kapal melibatkan berbagai risiko baik bagi pemilik kapal maupun penyewa. Beberapa risiko umum yang terkait dengan charter party meliputi:

1. Risiko keuangan:Fluktuasi pasar dapat menyebabkan perubahan tarif angkutan, biaya bahan bakar, dan nilai tukar mata uang, sehingga mempengaruhi profitabilitas sewa bagi salah satu pihak.
2. Risiko kinerja:Kinerja kapal (misalnya kecepatan dan konsumsi bahan bakar) mungkin tidak memenuhi standar yang disepakati, sehingga menyebabkan perselisihan dan biaya tambahan.
3. Risiko hukum dan peraturan:Ketidakpatuhan terhadap hukum dan peraturan yang berlaku (seperti peraturan lingkungan, keselamatan, atau bea cukai) dapat mengakibatkan denda, penalti, atau penundaan bagi kedua belah pihak.
4. Risiko demurrage dan pengiriman:Keterlambatan dalam bongkar muat kargo dapat menyebabkan biaya demurrage (jika kapal tertunda) atau pembayaran pengiriman (jika kapal lebih cepat dari jadwal), yang berdampak pada hasil keuangan dari penyewaan.
5. Risiko operasional:Kerusakan kapal, masalah awak kapal, atau kecelakaan dapat menyebabkan penundaan, periode tidak dapat disewa, atau bahkan penghentian sewa.
6. Risiko force majeure:Kejadian tak terduga seperti bencana alam, perang, atau kerusuhan politik dapat mengganggu pelayaran atau mengakibatkan penutupan pelabuhan, sehingga menyebabkan penundaan dan biaya tambahan.
7. Risiko pihak lawan:Pihak lain mungkin gagal memenuhi kewajiban kontraknya, seperti membayar sewa atau menyediakan kargo, yang menyebabkan kerugian finansial atau perselisihan.
8. Risiko terkait kargo:Kerusakan, kehilangan, atau kontaminasi kargo selama pemuatan, pembongkaran, atau pengangkutan dapat mengakibatkan klaim, perselisihan, atau kerugian finansial.
9. Risiko penyusunan kata-kata dalam piagam:Klausul-klausul yang dibuat secara ambigu atau buruk dalam piagam dapat menyebabkan salah tafsir dan perselisihan di antara para pihak.
10. Risiko asuransi:Cakupan asuransi yang tidak memadai atau tidak tepat mungkin tidak cukup melindungi para pihak terhadap berbagai risiko, sehingga menyebabkan kerugian finansial.

Baik pemilik kapal maupun penyewa dapat memitigasi risiko ini melalui pemilihan rekanan yang cermat, uji tuntas yang menyeluruh, perjanjian sewa kapal yang jelas dan dirancang dengan baik, dan menjaga komunikasi terbuka sepanjang periode sewa. Selain itu, mendapatkan perlindungan asuransi yang sesuai dan mencari nasihat profesional dari pengacara atau broker maritim dapat membantu meminimalkan potensi risiko.

Bagaimana cara mengelola dan memitigasi risiko yang terkait dengan Charter Party?

 Mengelola dan memitigasi risiko yang terkait dengan charter party melibatkan perencanaan proaktif, komunikasi terbuka, dan pemantauan yang cermat sepanjang periode charter. Beberapa strategi utama untuk mengelola dan memitigasi risiko ini meliputi:

1. Uji tuntas yang menyeluruh:Melakukan penelitian ekstensif terhadap calon rekanan untuk menilai stabilitas keuangan, reputasi, dan rekam jejak mereka di industri.
2. Perjanjian yang jelas dan dirancang dengan baik:Pastikan bahwa perjanjian charter party jelas, dirancang dengan baik, dan tidak ambigu, dengan semua klausul dan ketentuan didefinisikan dengan benar untuk menghindari salah tafsir dan perselisihan.
3. Nasihat hukum dan profesional:Mintalah nasihat dari pengacara, pialang, dan konsultan maritim yang berpengalaman untuk memastikan bahwa perjanjian piagam mematuhi undang-undang dan peraturan yang relevan dan secara memadai mengatasi potensi risiko.
4. Perlindungan asuransi yang sesuai:Dapatkan perlindungan asuransi yang memadai dan sesuai untuk berbagai risiko, termasuk lambung kapal dan mesin, perlindungan dan ganti rugi (P&I), dan asuransi kargo, untuk melindungi kedua belah pihak dari kerugian finansial.
5. Komunikasi rutin:Pertahankan jalur komunikasi terbuka antara pemilik kapal dan penyewa untuk segera mengatasi segala masalah yang mungkin timbul selama periode sewa.
6. Memantau kinerja:Pantau dengan cermat kinerja kapal, termasuk kecepatan, konsumsi bahan bakar, dan penanganan kargo, untuk memastikan kepatuhan terhadap persyaratan yang telah disepakati dan mengidentifikasi potensi masalah sejak dini.
7. Pelatihan dan manajemen kru:Berinvestasi dalam pelatihan dan manajemen kru yang tepat untuk memastikan kepatuhan terhadap peraturan, menjaga standar keselamatan, dan meminimalkan risiko operasional.
8. Perawatan dan inspeksi kapal:Pastikan kapal dirawat dengan baik dan diperiksa secara berkala untuk mengurangi risiko kerusakan, penundaan, dan periode tidak dapat disewa.
9. Perencanaan kontinjensi:Kembangkan rencana kontinjensi untuk berbagai skenario, seperti pelabuhan atau rute alternatif, untuk meminimalkan dampak kejadian tak terduga pada piagam tersebut.
10. Prosedur manajemen risiko:Menerapkan kerangka manajemen risiko yang komprehensif untuk secara sistematis mengidentifikasi, menilai, dan mengelola risiko sepanjang periode piagam.
11. Mekanisme penyelesaian perselisihan:Mendefinisikan dengan jelas prosedur penyelesaian perselisihan dalam perjanjian piagam untuk memfasilitasi penyelesaian perselisihan dan meminimalkan potensi eskalasi.
12. Riset dan analisis pasar:Terus memantau pasar pelayaran dan indikator ekonomi yang relevan untuk membuat keputusan yang tepat terkait pencarteran dan mengantisipasi fluktuasi pasar dengan lebih baik.

Dengan menerapkan strategi ini, baik pemilik kapal maupun penyewa dapat secara proaktif mengelola dan memitigasi risiko yang terkait dengan pihak yang menyewa, mengurangi kemungkinan perselisihan, penundaan, dan kerugian finansial.

 Apa itu Rantai Piagam?

Rantai Piagam mengacu pada serangkaian perjanjian piagam yang saling berhubungan yang melibatkan banyak pihak dalam industri pelayaran. Rantai ini terbentuk ketika sebuah kapal disubcarter beberapa kali oleh penyewa yang berbeda sebelum mencapai pengguna akhir atau penerima barang.

Misalnya, pemilik kapal mungkin mengadakan perjanjian sewa waktu dengan Penyewa A, yang kemudian memutuskan untuk mensub-charter kapalnya kepada Penyewa B untuk pelayaran atau periode tertentu. Penyewa B, pada gilirannya, selanjutnya dapat mensub-carter kapal tersebut kepada Penyewa C, dan seterusnya. Setiap mata rantai dalam rantai mewakili perjanjian piagam terpisah antara dua pihak.

Rantai Charter Party bisa menjadi rumit, karena masing-masing pihak dalam rantai tersebut mempunyai hak, kewajiban, dan kewajiban berdasarkan perjanjian charter party masing-masing. Berbagai perjanjian ini mungkin memiliki syarat dan ketentuan yang berbeda, sehingga menciptakan jaringan tanggung jawab yang rumit dan saling berhubungan.

Tantangan utama dalam Charter Party Chain adalah mengelola berbagai hubungan, komunikasi, dan aspek hukum antara pihak-pihak yang terlibat. Perselisihan, penundaan, atau pelanggaran kontrak pada titik mana pun dalam rantai pasokan dapat menimbulkan efek domino, yang berpotensi berdampak pada semua pihak yang terlibat. Untuk menghindari komplikasi dan memastikan kelancaran operasional, pihak-pihak dalam Rantai Charter Party harus menjaga komunikasi yang jelas, menetapkan persyaratan kontrak yang jelas, dan segera mengatasi setiap masalah yang timbul.

Bagaimana Piagam Pihak dinegosiasikan?

Charter party dinegosiasikan melalui proses terstruktur yang melibatkan berbagai tahapan dan peserta kunci. Pihak utama yang terlibat dalam negosiasi adalah pemilik kapal (atau perwakilannya) dan penyewa. Namun, profesional lain, seperti pialang kapal, pengacara maritim, dan konsultan, juga dapat berpartisipasi dalam proses ini untuk memberikan panduan dan nasihat. Proses negosiasi biasanya mengikuti langkah-langkah berikut:

1. Menetapkan persyaratan:Baik pemilik kapal maupun penyewa perlu menentukan persyaratan masing-masing, seperti jenis kapal yang dibutuhkan, muatan yang akan diangkut, rute yang dituju, durasi sewa, dan syarat atau ketentuan spesifik apa pun yang ingin mereka sertakan. dalam perjanjian.
2. Mengidentifikasi calon rekanan:Pemilik kapal dan penyewa mencari calon rekanan yang dapat memenuhi kebutuhan mereka, biasanya dengan bantuan pialang kapal yang memiliki akses ke informasi pasar dan jaringan kontak di industri.
3. Komunikasi dan negosiasi awal:Pemilik kapal (atau perwakilannya) dan penyewa (atau perwakilannya) memulai komunikasi, biasanya melalui pialang kapal, untuk membahas syarat dan ketentuan sewa yang diusulkan. Hal ini mungkin melibatkan pertukaran penawaran dan penawaran balik, serta negosiasi berbagai aspek, seperti tarif sewa, waktu laytime, dan demurrage.
4. Memperbaiki ketentuan-ketentuan utama:Setelah kedua belah pihak menyepakati ketentuan-ketentuan utama, kesepakatan sementara, yang dikenal sebagai “perbaikan”, tercapai. Perlengkapan ini menguraikan elemen-elemen kunci dari piagam, termasuk rincian kapal, muatan, rute, durasi, dan persyaratan keuangan.
5. Menyusun perjanjian charter party:Dengan syarat-syarat utama yang disepakati, rancangan perjanjian charter party disiapkan, biasanya berdasarkan bentuk standar, seperti NYPE untuk time charter atau GENCON untuk voyage charter. Rancangan perjanjian tersebut kemudian ditinjau dan dinegosiasikan oleh kedua belah pihak, seringkali dengan bantuan pengacara atau konsultan maritim, untuk memastikan bahwa rancangan tersebut secara akurat mencerminkan niat mereka dan mematuhi undang-undang dan peraturan terkait.
6. Menyelesaikan perjanjian:Setelah kedua belah pihak menyetujui rancangan syarat dan ketentuan piagam, perjanjian akhir ditandatangani oleh perwakilan resmi dari pemilik kapal dan penyewa. Perjanjian yang ditandatangani ini merupakan kontrak yang mengikat secara hukum antara kedua pihak.
7. Tindak lanjut pasca-perjanjian:Setelah piagam ditandatangani, para pihak tetap menjalin komunikasi yang erat untuk memastikan kelancaran pelaksanaan perjanjian. Mereka mengoordinasikan berbagai aspek operasional, seperti kedatangan kapal di pelabuhan muat, penanganan kargo, dan dokumentasi. Masalah apa pun yang timbul selama masa sewa ditangani dan diselesaikan oleh para pihak, seringkali dengan bantuan pialang kapal atau profesional lainnya.

Sepanjang proses negosiasi, pemilik kapal dan penyewa harus menyadari kondisi pasar, persyaratan hukum, dan praktik terbaik industri untuk memastikan mereka mencapai kesepakatan yang saling menguntungkan. Komunikasi yang efektif, kolaborasi, dan keterlibatan para profesional berpengalaman adalah kunci keberhasilan negosiasi charter party.

Di mana saya dapat menemukan Formulir Charter Party?

Kami dengan hormat menyarankan agar Anda mengunjungi halaman web BIMCO (Baltic and International Maritime Council) dan ASBA (Association of Ship Brokers and Agents) untuk mendapatkan formulir dan dokumen Charter Party yang asli. www.bimco.org   dan  www.asba.org 

[Red].