Biaya Penyewaan Kapal

Dalam bisnis pelayaran, output dapat diukur dengan:

• Ton kargo yang diangkut dengan kapal per hari, per perjalanan, atau per tahun
• Ton-mil yang dihasilkan oleh kapal per hari, per perjalanan, atau per tahun

Sifat muatan yang diangkut tidak penting dalam analisis biaya pengiriman. Poin pentingnya adalah mengukur kuantitas total output atau Biaya Total Rata-Rata (ATC). Rata-rata Total Biaya (ATC) adalah Total Biaya (TC) dibagi dengan volume muatan yang diangkut. Biaya Rata-rata per ton dihitung berdasarkan jumlah kargo yang diangkut dalam setiap pelayaran. Di sisi lain, Biaya Satuan dihitung berdasarkan jumlah maksimum kargo yang dirancang untuk diangkut oleh kapal. Umumnya, di pasar curah, tarif angkutan dinyatakan dalam dolar per ton kargo, sehingga biaya diukur per ton kargo. Di pasar peti kemas, tarif angkutan dinyatakan dalam dolar per TEU (Twenty-Foot Equivalent Unit), sehingga biaya diukur per TEU.

Dalam periode jangka pendek , ada dua (2) jenis biaya:

• Biaya Tetap : (Biaya Tidak Langsung)
• Biaya Variabel (Biaya Langsung, Biaya yang Dapat Dihindari)

Biaya Tetap (FC) adalah semua biaya yang harus dipenuhi pada saat memproduksi output barang atau jasa. Biaya Tetap (FC) tidak bervariasi dengan tingkat produksi output. Biaya Tetap (FC) tentu merupakan biaya yang dikeluarkan. Biaya Tetap (FC) tidak terpengaruh meskipun produksi turun ke nol.

Biaya Variabel (VC) adalah semua biaya yang bervariasi seiring dengan produksi output. Perbedaan antara Biaya Tetap (FC) dan Biaya Variabel (VC) hanya berlaku dalam jangka pendek. Dalam jangka panjang semua biaya menjadi Biaya Variabel (VC) dan Biaya Tetap (FC) tidak ada.

Biaya modal (pelunasan hipotek) merupakan Biaya Tetap (FC) karena biaya modal tidak berbeda dengan output kapal. Biaya modal harian kapal harus diperoleh kembali baik saat kapal dalam keadaan lay-up (tidak ada produksi) atau kapal sedang aktif melakukan perdagangan. Biaya modal ada sampai pemilik kapal melunasi seluruh hipotek kapal. Selanjutnya, pemilik kapal mengharapkan memperoleh pengembalian atas modal yang ditanamkan pada kapal tersebut.

Biaya peluang adalah Biaya Tetap (FC) . Biaya bunkering kapal berhubungan langsung dengan produksi output (muatan ton-mil atau ton kargo yang dipindahkan). Oleh karena itu, bunker adalah Biaya Variabel (VC). Dalam periode jangka pendek, Biaya Tetap (FC) tidak terpengaruh oleh perubahan tingkat produksi. Oleh karena itu, Biaya Tetap (FC) dapat diperlakukan sebagai suatu konstanta.

Misalnya, biaya overhead harian yang disebabkan oleh kapal curah terbalik sebesar 200.000 DWT telah dihitung oleh pemilik kapal sebesar $15.000 per hari. Kapal curah akan melakukan perdagangan dari Rotterdam ke New York dan sebaliknya, dengan jarak perjalanan pulang pergi sekitar 6.000 mil laut. Output yang dihasilkan dari perjalanan ini dapat bervariasi antara nol dan 600 juta ton-mil, dengan asumsi kapal curah membawa muatan satu arah. Perjalanan pulang pergi dari Rotterdam ke New York memakan waktu 20 hari. Total biaya tetap yang diatribusikan pada perjalanan tersebut adalah $300.000.

Biaya Variabel (VC) adalah biaya terkait perjalanan seperti konsumsi bunker, baik di laut maupun di pelabuhan, harus diperhitungkan. Akan ada iuran pelabuhan dan perbekalan serta perbekalan untuk awak kapal. Jika biaya pemuatan dan pembongkaran ditanggung oleh pemilik kapal, maka ada biaya penanganan kargo yang perlu dipertimbangkan. Konsumsi bunker akan meningkat seiring dengan bertambahnya berat muatan kapal, namun biaya pelabuhan dan penanganan kargo akan meningkat seiring dengan volume kargo yang dipindahkan.

Dengan asumsi bahwa biaya penanganan kargo dan bunker meningkat pada tingkat yang konstan per ton. Menambahkan Total Biaya Tetap (TFC) ke Total Biaya Variabel (TVC)menghasilkan Total Biaya (TC) , untuk setiap volume kargo yang dikirim, dari nol hingga muatan penuh, berdasarkan asumsi kami. Dalam bisnis pelayaran, pemeriksaan Total Biaya (TC) mungkin berguna, namun harga pasar dinyatakan per ton kargo yang dikirimkan. Oleh karena itu, menghitung Biaya Rata-Rata (AC) akan lebih bermanfaat. Pada contoh di atas, Biaya Total Rata-rata (ATC) per ton kargo yang dikirim dapat diperoleh dengan membagi Biaya Total (TC) pengiriman kargo dengan jumlah kargo yang dikirimkan.

Biaya Tetap Rata-rata (AFC) dan Biaya Variabel Rata-rata (AVC)

Dalam contoh di atas, Biaya Tetap Rata-rata (AFC) akan terus menurun dari $300.000 per ton ketika hanya 1 juta ton kargo yang dikirimkan, menjadi $1,5 per ton ketika 200.000 mton kargo dikirimkan. Nilai Biaya Tetap Rata-rata (AFC) terus menurun dan Biaya Tetap Rata-rata (AFC) diminimalkan ketika output maksimum dihasilkan. Jika kita mengasumsikan panjang perjalanan tetap, kecepatan kapal tetap, dan biaya penanganan kargo tetap per ton kargo yang dikirim, Biaya Variabel Rata-Rata (AVC) akan konstan. Biaya Variabel Rata-rata (AVC) tetap sama baik 1 mton atau 200.000 mton dibawa dan dibuang. Total Biaya Variabel (TVC) meningkat tetapi Biaya Variabel Rata-rata (AVC) tetap . Menambahkan biaya variabel rata-rata (AVC) yang konstan dengan biaya variabel rata-rata (AVC) menghasilkan biaya total rata-rata (ATC) .

Dalam hal ini, Biaya Total Rata-rata (ATC) mencapai minimum pada volume maksimum muatan yang dapat diangkut. Saat menghitung biaya pengiriman, hubungan linier yang dikembangkan antara output pengiriman dan biaya dalam banyak kasus tidak akurat. Ada kemungkinan untuk menemukan hubungan yang lebih kompleks antara hasil pengiriman dan biaya. Analis pelayaran tidak memperkirakan Total Biaya Variabel (TVC) akan meningkat secara proporsional dengan output pelayaran. Sebab, kuantitas bunker yang bervariasi digabungkan dengan kuantitas input lain yang tetap. Hukum proporsi variabel menyatakan bahwa terdapat kombinasi optimal dari input-input tersebut. Hukum proporsi variabel menyiratkan bahwa jika campuran input tidak optimal , efisiensi akan berkurang dan Biaya Variabel Rata-rata (AVC) akan lebih tinggi daripada yang dapat dicapai pada tingkat output yang berbeda. Untuk setiap ukuran modal tertentu (biaya tetap), akan ada tingkat output yang paling efisien . Efisiensi di sini diukur berdasarkan Biaya Total Rata-Rata (ATC) terendah .

Dalam situasi ini, Biaya Variabel Rata-rata (AVC) turun pada tingkat keluaran pengiriman yang rendah dan kemudian Biaya Variabel Rata-rata (AVC) mulai meningkat pada tingkat keluaran pengiriman yang lebih tinggi. Kapal bermuatan penuh yang bergerak lebih cepat akan meningkatkan hasil pengiriman tetapi dengan biaya bunker yang lebih tinggi. Biaya Total Rata-Rata (ATC) adalah penjumlahan Biaya Tetap Rata-rata (AFC) dan Biaya Variabel Rata-rata (AVC) , hal ini menghasilkan kurva Biaya Total Rata-rata (ATC) berbentuk U. Pada tingkat keluaran pengiriman yang rendah, biaya tetap merupakan bagian yang sangat besar dari total biaya. Biaya tetap turun tajam ketika output pengiriman meningkat. Jika digabungkan dengan kurva Biaya Variabel Rata-Rata (AVC) yang menurun , Biaya Total Rata-rata (ATC) pasti turun. Ketika output pengiriman terus meningkat:

1. Kepentingan relatif dari biaya tetap menurun
2. Biaya Variabel Rata-Rata (AVC) mulai meningkat pesat yang membuat Biaya Total Rata-Rata (ATC) meningkat

Biaya Marginal (Tambahan). 

Biaya Marginal (MC) adalah perubahan Biaya Total (TC) yang dihasilkan oleh produksi satu unit output tambahan. Dalam jangka pendek, Biaya Marginal (MC) harus dikaitkan dengan Biaya Variabel (VC), karena menurut definisi jangka pendek, Biaya Tetap (FC) tidak dapat diubah. Hanya perubahan Total Biaya (TC) yang dihasilkan melalui perubahan Total Biaya Variabel (TVC) yang terkait dengan perubahan output pengiriman. Ketika Biaya Variabel Rata-Rata (AVC) naik, Biaya Marginal (MC) akan meningkat lebih cepat. Ketika Biaya Variabel Rata-Rata (AVC) turun, Biaya Marginal (MC) akan turun lebih cepat lagi. Pengukuran Biaya Marginal (MC) dapat berbeda-beda tergantung kondisi. Misalnya, Biaya Marginal (MC) untuk mengangkut tambahan satu metrik ton kargo di kapal yang belum terisi penuh akan menjadi angka yang sangat kecil. Sebaliknya, jika kapal terisi penuh, Biaya Marjinal (MC) akan sangat tinggi, karena biaya yang dikeluarkan merupakan biaya yang terkait dengan penyediaan kapal tambahan.

Dalam jangka panjang, pemanfaatan kapasitas kapal mendekati 100%, jenis Biaya Marginal (MC) yang terakhir adalah ukuran total biaya jangka panjang untuk memenuhi permintaan ekstra tersebut. Jika kapasitas menganggur, Biaya Marginal (MC) yang sama dapat diukur sebagai angka yang sangat kecil dibandingkan dengan total biaya yang dikeluarkan. Jika biaya ekstra yang timbul untuk pengiriman tonase ekstra menghasilkan pendapatan tambahan yang melebihi biaya tambahan yang dikeluarkan, maka pemilik kapal atau operator akan lebih baik jika menerima bisnis tersebut. Periode jangka panjang didefinisikan sebagai periode waktu yang memungkinkan untuk memvariasikan seluruh kuantitas input yang digunakan dalam memproduksi tingkat output pengiriman tertentu. Dalam jangka panjang, Biaya Tetap (FC) seperti modal, tanah, bunker dan awak kapal yang diperlukan untuk menghasilkan tingkat keluaran pengiriman tertentu menjadi Biaya Variabel (AVC) . Dengan kata lain, dalam jangka panjang, Biaya Tetap (FC) tidak ada . Dengan asumsi bahwa harga satuan input tidak berubah.

Dalam bisnis pelayaran, salah satu penentu utama keluaran pelayaran yang dihasilkan oleh suatu kapal yang berdagang pada trayek tertentu dengan kecepatan tertentu adalah ukurannya . Semakin besar ukuran kapal, semakin besar volume muatan yang diangkut per periode waktu jika hal-hal lain dianggap sama.

Biaya Rata -Rata Jangka Panjang (LRAC) dapat dikaitkan dengan output dalam tiga (3) cara berbeda:

• Biaya Rata -Rata Jangka Panjang (LRAC) mungkin turun , karena tingkat output pengiriman meningkat. Skala ekonomi dikatakan ada. Semakin besar volume keluaran pengiriman, semakin rendah biaya produksi rata-rata.
• Biaya Rata -Rata Jangka Panjang (LRAC) mungkin tidak berubah seiring dengan meningkatnya tingkat output. Skala hasil yang konstan dikatakan ada. Biaya Rata-Rata (AC) adalah sama, terlepas dari tingkat produksinya.
• Biaya Rata -Rata Jangka Panjang (LRAC) mungkin meningkat seiring dengan meningkatnya tingkat output. Skala diseconomies dikatakan ada.

Dalam periode jangka pendek, biaya kapal diklasifikasikan menjadi tiga (3) kategori berbeda:

1. Biaya Terkait Modal (Biaya Tetap)
2. Biaya Operasional Langsung (Biaya Tetap)
3. Biaya Terkait Perjalanan (Biaya Variabel)

1- Biaya Terkait Modal (Biaya Tetap) diatribusikan pada kepemilikan kapal itu sendiri.

• Pokok Pinjaman jika hipotek atau instrumen keuangan lainnya telah digunakan untuk memperoleh kapal
• Bunga Pinjaman atas saldo pinjaman atau hipotek apa pun
• Biaya Peluang untuk modal pemilik kapal yang terikat di kapal (konsultan pelayaran memasukkan angka nosional 8%), pemilik kapal akan mendapatkan pengembalian investasi modal sebesar itu

2- Biaya Operasional Langsung (Fixed Costs) yang dikeluarkan dalam menjalankan kapal. Biaya Operasional Langsung tidak berbeda dengan penggunaan kapal. Biaya Operasional Langsung mencakup hal-hal seperti Asuransi Lambung Kapal dan Mesin (Asuransi H&M), P&I (Perlindungan dan Ganti Rugi), Asuransi Risiko Perang, Asuransi Kargo, Biaya Awak Kapal, Penyimpanan, Biaya Pelumasan, Perbaikan Kapal, Perawatan Kapal, Biaya Administrasi

3- Biaya Terkait Perjalanan (Biaya Variabel) adalah biaya yang dapat dihindari jika perjalanan tidak dilakukan. Seperti Biaya Bunker, Iuran Pelabuhan, Iuran Kanal, Panduan, Penarikan, Biaya Bongkar/Muat Kargo (jika ditanggung pemilik), Ketentuan Awak Kapal

Faktor Spesifik yang Mempengaruhi Hubungan Antara Biaya dan Output Pengiriman :

1. Faktor Beban (LF)
2. Kecepatan Kapal
3. Jarak Pelayaran
4. Tarif Penanganan Kargo
5. Jarak Pemberat
6. Waktu Pelabuhan
7. Ukuran Kapal

Faktor-faktor tertentu berinteraksi satu sama lain. Misalnya, jika kecepatan kapal ditingkatkan, konsumsi bunker pun meningkat. Di sisi lain, ketika kecepatan kapal ditingkatkan, waktu yang dihabiskan di laut akan berkurang, sehingga jumlah overhead yang dialokasikan untuk perjalanan kargo tertentu akan berkurang. Salah satu cara menganalisis hubungan faktor-faktor ini adalah dengan membiarkan hanya satu faktor spesifik yang berubah pada satu waktu dan menjaga semua kemungkinan faktor spesifik lainnya tetap konstan seperti pada analisis di bawah ini.

1- Faktor Beban (LF)

Average Load Factor (ALF) akan mempengaruhi Average Cost (AC) per ton kargo yang dikirimkan. Jika Faktor Muatan Rata-rata (ALF) meningkat, maka Biaya Rata-rata per ton kargo yang dikirim menurun dan sebaliknya. Pengiriman peti kemas memiliki biaya tetap yang tinggi dan biaya variabel yang rendah, dalam periode jangka pendek, Faktor Beban Rata-rata (ALF) yang tinggi menurunkan Biaya Rata-rata (AC), karena biaya overhead tersebar pada volume keluaran yang lebih besar. Di pasar pelayaran peti kemas, biaya rata-rata jangka pendek diminimalkan pada tingkat pemanfaatan kapal 100%. Perusahaan kontainer terus berusaha meningkatkan faktor muatan kapal mereka, karena hal ini menghasilkan lebih banyak pendapatan dan menurunkan biaya rata-rata. Di pasar pelayaran gelandangan, Load Factor (LF) kapal tidak terlalu menjadi masalah. Pemilik kapal gelandangan mencari muatan yang sesuai dengan kapasitas kapal dan biasanya kapal gelandangan berlayar dengan muatan penuh. Di pasar kapal tanker, muatan minyak merupakan muatan satu arah (kargo tidak seimbang), umumnya salah satu perjalanan kapal tanker dilakukan dengan pemberat.

2- Kecepatan Kapal

Dalam jangka pendek, di pasar pelayaran gelandangan dan pelayaran curah, mengubah kecepatan kapal secara efektif merupakan satu-satunya cara untuk memvariasikan keluaran pelayaran. Kapal dirancang untuk dioperasikan pada kecepatan tertentu. Kecepatan kapal ditentukan oleh:

• ukuran kapal
• karakteristik teknis kapal
• tenaga mesin kapal

Umumnya kapal dirancang dan dioptimalkan untuk perdagangan tertentu di galangan kapal. Setelah kapal dibangun dan ditugaskan, fleksibilitas berkurang namun masih ada ruang untuk memvariasikan kecepatan kapal. Ketika kapal mengukus lebih cepat, konsumsi bunker meningkat. Peningkatan kecepatan kapal sebesar 1% akan menyebabkan peningkatan konsumsi bunker sebesar 3%. Dengan kata lain, konsumsi bunker kapal akan meningkat, meski waktu perjalanan dikurangi.

Penurunan waktu perjalanan berarti pengurangan alokasi biaya overhead untuk perjalanan ini. Biaya rata-rata per ton kargo yang dikirim turun dan kemudian naik, sesuai dengan kecepatan desain kapal. Kapal yang dirancang untuk kecepatan 14 knot mungkin memiliki rentang kecepatan efektif 10 (-30%) hingga 16 (+12%) knot. Kapal mungkin kehilangan kemampuan manuver dan kemampuan kemudi di bawah kecepatan desain yang lebih rendah dan setelah kecepatan tertinggi dapat menimbulkan ketidaknyamanan bagi awak kapal. Itu sebabnya jangkauan kecepatan kapal dibatasi.

Hubungan konsumsi bunker dan kecepatan kapal diturunkan untuk harga bunker tertentu. Kenaikan harga bunker akan menggeser seluruh hubungan ke atas dan ke kiri, dengan kecepatan paling rendah. Penurunan harga bunker akan berdampak sebaliknya. Ketika pasar pelayaran bagus dan tarif angkutan tinggi, tingkat keuntungan meningkat, dan peningkatan kecepatan kapal menjadi bermanfaat. Di pasar pelayaran curah, terdapat korelasi kuat antara tarif angkutan, harga bunker dan kecepatan kapal dalam perdagangan curah.

Di pasar pelayaran peti kemas dan perdagangan kapal, pemilik dan operator kapal harus memenuhi tenggat waktu untuk memenuhi kewajiban kontrak mereka kepada pelanggan mereka. Perdagangan kapal memiliki lebih sedikit ruang untuk merespons variasi harga bunker. Operator kapal kontainer dan liner memasukkan klausul dalam charter party yang memungkinkan mereka meneruskan dampak pergerakan harga bunker yang tidak terduga kepada pelanggan (Bunker Adjustment Factor – BAF). Respons ini diperlukan karena sifat layanan yang ditawarkan dalam perdagangan ini berbeda-beda. Di pasar pelayaran peti kemas dan perdagangan kapal, pengukusan lambat dimungkinkan selama penghematannya lebih besar daripada biaya penambahan kapal tambahan ke dalam loop.

3- Jarak Pelayaran

Dengan asumsi semua faktor lainnya konstan, mengubah jarak pelayaran akan meningkatkan Total Biaya (TC) yang dikeluarkan oleh kapal dengan ukuran tertentu. Ketika kecepatan kapal dijaga konstan, jarak pelayaran yang lebih jauh berarti biaya bunker yang lebih besar. Jarak pelayaran yang lebih jauh juga berarti waktu perjalanan yang lebih lama sehingga biaya operasional dan modal langsung juga meningkat. Kapal yang lebih besar mempunyai biaya langsung harian dan biaya modal yang lebih besar. Biaya bunker yang dibutuhkan kapal besar untuk berlayar lebih jauh akan lebih rendah dibandingkan kapal kecil, karena konsumsi bunker pada kecepatan kapal tertentu meningkat kurang dari sebanding dengan ukuran kapal. Pada jarak pelayaran yang jauh, kapal besar menjadi lebih efisien dibandingkan kapal kecil seiring bertambahnya jarak pelayaran. Ketika jarak pelayaran meningkat dan waktu yang dihabiskan di laut meningkat dibandingkan dengan waktu yang dihabiskan di pelabuhan, ukuran kapal yang diinginkan atau optimal akan meningkat.

4- Tarif Penanganan Kargo

Kenaikan tingkat pemuatan/pembongkaran kargo akan mengurangi jumlah waktu yang dihabiskan kapal di pelabuhan. Faktor-faktor lain dianggap sama, ini akan mengurangi suku konstanta. Pengurangan dalam konstanta akan mengubah jarak kritis dimana ukuran kapal yang satu menjadi lebih efisien dibandingkan ukuran kapal lainnya. Tingkat penanganan kargo yang lebih tinggi akan mengurangi waktu pelabuhan. Oleh karena itu, kapal yang lebih besar menjadi lebih ekonomis dibandingkan kapal yang lebih kecil.

5- Jarak Pemberat

Mengurangi proporsi pelayaran kapal yang menggunakan pemberat akan menurunkan biaya rata-rata per ton kargo yang dikirimkan. Mengurangi jarak pemberat berarti kapal membawa lebih banyak kargo, menghasilkan lebih banyak output, dengan sedikit banyak tidak ada perubahan total biaya pelayaran. Konsumsi bunker akan sedikit meningkat, namun tidak signifikan. Efek pengurangan jarak balas sama persis dengan menaikkan faktor muatan kapal.

6- Waktu Pelabuhan

Proporsi relatif waktu yang dihabiskan kapal di pelabuhan dan di laut berhubungan langsung dengan biaya. Selain itu, biaya waktu pelabuhan akan dipengaruhi oleh ukuran kapal karena:

• Kapal yang lebih besar akan dikenakan biaya pelabuhan yang lebih besar
• Semakin besar ukuran kapal, semakin besar pula biaya modal dan opportunity cost dari waktu menganggur di pelabuhan

Di sisi lain, kapal-kapal besar seringkali mampu menurunkan muatannya lebih cepat dibandingkan kapal-kapal kecil. Sebab, kapal yang lebih besar dilengkapi dengan crane berkapasitas lebih besar. Kapal yang lebih besar perlu menghabiskan waktu di pelabuhan tidak perlu lebih lama dari yang diharapkan untuk kapal yang lebih kecil. Sebab, kapal berukuran besar kehilangan pendapatan lebih besar dibandingkan kapal berukuran kecil ketika menganggur di pelabuhan. Hal-hal lain dianggap sama, semakin besar proporsi waktu yang dihabiskan kapal di pelabuhan per tahun, semakin kecil ukuran pilihannya seperti kapal tatakan gelas dan kapal pengumpan.

7- Ukuran Kapal

Dalam jangka panjang, ada dua (2) cara untuk mengubah ukuran kapal:

1. Mengubah dimensi kapal yang sudah ada. Kapal dibuat jumbo di galangan kapal dengan memasukkan bagian lambung tambahan
2. Memesan kapal baru. Tahap desain di galangan kapal sebelum commissioning konstruksi

Untuk jarak pelayaran yang jauh, ukuran kapal yang disukai bertambah. Lebih jauh lagi, pemeriksaan menyeluruh terhadap hubungan antara biaya rata-rata dan ukuran kapal mengarah pada analisis biaya jangka panjang.

Biaya Kapal Jangka Panjang dan Skala Ekonomi

Dalam jangka panjang, hubungan antara biaya rata-rata dan ukuran kapal, yang digunakan untuk mengukur output, dibangun dengan sejumlah asumsi dasar seperti harga input diasumsikan konstan . Dengan kata lain, harga modal (suku bunga), tenaga kerja (awak kapal), bunker diasumsikan memiliki nilai yang sama ketika membandingkan biaya rata-rata pada ukuran kapal yang berbeda. Selain itu, karakteristik pelayaran, faktor muatan, dan sebagainya juga perlu dijaga agar tetap konstan . Tiga hubungan berbeda antara Biaya Rata-Rata Jangka Panjang (LRAC) dan output diidentifikasi:

1. Skala ekonomi
2. Skala Pengembalian Konstan
3. Skala Diseconomies.

Skala ekonomi ada di dua (2) bidang pelayaran utama:

1. Mengirimkan
2. Fasilitas pelabuhan, terminal

Skala ekonomi pada dasarnya terdiri dari dua (2) tipe besar:

1. Skala ekonomi internal : dinikmati oleh satu perusahaan melalui kebijakan individual perusahaan tersebut
2. Skala ekonomi eksternal : dinikmati oleh sejumlah perusahaan dalam suatu industri atau perluasan skala industri secara keseluruhan

Jenis skala ekonomi internal adalah:

1. Skala ekonomi komersial
2. Skala ekonomi manajerial
3. Skala ekonomi keuangan
4. Skala ekonomi yang mengandung risiko
5. Skala ekonomi teknis

1- Skala ekonomi komersial

Skala ekonomi komersial disebut sebagai ekonomi pemasaran. Dalam pembelian, perusahaan besar dapat membeli dalam jumlah besar dengan harga diskon. Dalam penjualan, perusahaan besar biaya pemasaran per unit output dan periklanan lebih murah dalam volume yang lebih besar. Pemilik kapal atau perusahaan operator yang besar dapat mencapai skala ekonomi komersial dengan melakukan pemesanan rutin sehubungan dengan hal-hal seperti perbekalan atau bunker.

2- Skala ekonomi manajerial

Skala ekonomi manajerial berkaitan dengan pengendalian organisasi yang juga dikenal sebagai pembagian kerja. Seperti yang disebutkan Adam Smith pada abad ^ke -18 , individu meningkatkan produktivitasnya dengan mengkhususkan diri pada tugas tertentu. Di perusahaan besar, manajemen menjadi semakin terspesialisasi seperti manajemen senior dapat berkonsentrasi pada kebijakan umum dan mendelegasikan tugas-tugas khusus kepada orang lain. Perusahaan besar mempunyai struktur divisi. Misalnya, sebuah perusahaan pelayaran kecil yang hanya memiliki beberapa kapal mungkin merasa lebih murah dan efisien jika kapalnya dikelola oleh perusahaan spesialis manajemen kapal. Oleh karena itu, perusahaan pelayaran kecil yang hanya memiliki sedikit kapal akan mendapatkan keuntungan dari skala ekonomi manajerial yang telah dicapai oleh perusahaan pengelola kapal besar. Selain itu, perusahaan pelayaran besar dapat memiliki departemen spesialis hukum dan asuransi sendiri. Perusahaan pelayaran kapal besar memiliki kantor di seluruh dunia dan memindahkan karyawan ke lokasi kantor lain untuk menciptakan struktur manajemen yang menyeluruh.

3- Skala ekonomi keuangan

Perusahaan pelayaran besar memiliki keuntungan dalam menggalang dana untuk ekspansi baik melalui bank maupun go public melalui penjualan saham di bursa. Di sisi lain, mungkin sulit bagi perusahaan pelayaran kecil untuk meyakinkan bank mengenai stabilitas keuangan mereka.

4- Skala ekonomi yang mengandung risiko

Ada tiga (3) jenis risiko:

1. Risiko yang dapat diasuransikan: perusahaan pelayaran besar dapat mengasuransikan dengan premi yang rendah
2. Menanggung risiko: perusahaan besar mungkin menanggung risikonya sendiri, misalnya dengan memperkenalkan komoditas baru
3. Ketidakpastian: risiko yang tidak dapat diasuransikan dengan mudah. Ketidakpastian dapat menyebabkan kebangkrutan perusahaan kecil. Perusahaan besar seperti perusahaan multinasional besar dapat melakukan diversifikasi produk mereka atau mengimbangi kesulitan di satu bidang dengan daya apung di bidang lain. Misalnya, perusahaan pelayaran besar mendiversifikasi minat mereka dan berinvestasi pada layanan terkait untuk menyebarkan risiko, seperti layanan transportasi dan logistik. Selain itu, perusahaan pelayaran besar dapat berpindah kapal dari satu perdagangan ke perdagangan lainnya.

5- Skala ekonomi teknis

Ada penurunan biaya konstruksi rata-rata seiring dengan peningkatan ukuran kapal. Harga kapal pembangunan baru didorong oleh pasar dan juga terkait dengan biaya, sehingga harga kapal pembangunan baru akan mencerminkan kondisi permintaan serta biaya produksi. Dalam biaya konstruksi rata-rata, terdapat skala ekonomi teknis yang signifikan ketika membeli kapal yang lebih besar. Misalnya saja, manfaat terbesar bagi pemilik kapal tampaknya diperoleh dari sektor minyak mentah.

Menentukan Ukuran Kapal Optimal

Ketika ukuran kapal bertambah, biaya per ton menurun, namun kapal besar memerlukan waktu ekstra untuk memuat dan membongkar muatan, dengan asumsi bahwa tingkat pemuatan dan penanganan muatan konstan. Hal ini bermuara pada keuntungan dari ukuran kapal yang lebih besar ketika kapal berada di laut dan diimbangi dengan waktu pelabuhan tambahan yang secara implisit diperlukan untuk memuat dan membongkar kargo. Apabila suatu kapal diperdagangkan pada jalur jarak pendek, kapal tersebut menghabiskan lebih banyak waktunya di pelabuhan dalam setahun, dibandingkan jika kapal diperdagangkan pada jalur jarak jauh. Dengan kata lain, mungkin ada titik di mana potensi penghematan biaya dari penggunaan kapal yang lebih besar ketika berada di laut lebih besar daripada diimbangi dengan biaya yang lebih tinggi jika kapal yang sama menganggur di pelabuhan. Secara formal dinyatakan dalam model biaya kapal yang mempunyai 3 (tiga) unsur :

1. Biaya modal harian
2. Biaya operasional harian
3. Biaya terkait perjalanan

Di sini model di atas mengabaikan biaya bongkar muat kargo jika ditanggung oleh pemilik kapal. Ketika kapal berada di pelabuhan, modal harian dan biaya operasional harus ditanggung. Biaya modal dan operasional harian merupakan biaya tetap dan harus dibiayai dalam jangka panjang setiap saat. Kapal juga menimbulkan biaya terkait pelayaran ketika suatu bisnis diterima dan kapal berada di laut. Kepentingan relatif dari komponen biaya jelas tergantung pada jumlah hari yang dihabiskan di laut dan jumlah hari yang dihabiskan di pelabuhan.

Kapal feri laut pendek menghabiskan sebagian besar tahun kerjanya di pelabuhan, dibandingkan dengan kapal pengangkut minyak mentah berukuran sangat besar (VLCC) yang melakukan perdagangan dari Teluk Arab ke Timur Jauh. Jarak pelayaran yang pendek meningkatkan jumlah hari pelabuhan dibandingkan hari laut, dan mempengaruhi struktur biaya. Ketika ukuran kapal meningkat, biaya rata-rata menurun. Sebaliknya, ketika ukuran kapal bertambah, biaya modal pun meningkat.

Hubungan antara ukuran kapal, kecepatan dan konsumsi bunker bersifat kompleks sehingga mempengaruhi biaya pelayaran. Peningkatan ukuran kapal sebesar 10% akan meningkatkan harga pembangunan baru sebesar 7%, biaya operasional langsung meningkat sebesar 5%, yang berarti penghematan lebih besar dibandingkan penghematan modal.

Biaya operasional langsung kapal tidak meningkat dibandingkan dengan ukurannya. Misalnya, bandingkan biaya awak kapal curah 20.000 DWT dan kapal curah 100.000 DWT, kapal yang berukuran lima kali lebih besar tidak memerlukan awak yang lima kali lebih besar. Biaya pelayaran di laut dipengaruhi oleh kecepatan pengoperasian kapal dan konsumsi mesin utama di bunker. Asumsikan kecepatan pelayaran konstan untuk pelayaran pemberat dan muatan. Peningkatan ukuran kapal sebesar 10%, peningkatan konsumsi bunker harian sebesar 7,5%. Model di atas menghitung biaya rata-rata per ton kargo dalam periode jangka panjang karena biaya modal dan operasi langsung (biaya tetap) sudah termasuk. Asumsikan ada (3) kapal curah dengan ukuran berbeda, ukuran praktis 20,000 DWT, panamax 80,000 DWT, dan capesize 150,000 DWT.

• Untuk pelayaran jarak sangat pendek, kapal berukuran lebih kecil (handysize) memiliki biaya muatan per ton yang lebih rendah dibandingkan kapal besar (panamax dan capesize).
• Seiring bertambahnya panjang rute, kapal yang lebih besar (panamax dan capesize) memiliki biaya muatan per unit yang lebih rendah dibandingkan kapal berukuran terkecil (handysize), namun kapal yang sangat besar (capesize) mungkin memiliki biaya muatan per ton yang sedikit lebih tinggi. Dengan kata lain, terdapat berbagai ukuran kapal yang menghasilkan biaya per unit lebih rendah. Pada jarak menengah, baik ukuran kapal yang lebih kecil (handysize) maupun yang lebih besar (capesize) akan memiliki biaya per unit yang lebih tinggi. Ada kisaran ukuran kapal yang optimal untuk panjang rute ini.
• Semakin jauh jarak pelayaran, ukuran kapal optimal semakin besar (capesize) dan rentang ukuran bergeser ke kanan.

Pada kapal curah kering, terdapat kisaran ukuran kapal optimal untuk jarak pelayaran yang berbeda. Mengubah elemen dasar model seperti harga kapal, harga bunker dan nilai elastisitas yang diasumsikan akan mempengaruhi ukuran kapal yang optimal. Seiring dengan meningkatnya proporsi waktu di laut, eksploitasi skala ekonomi yang lebih besar dapat diperoleh dengan menggunakan kapal yang lebih besar, biaya-biaya termasuk waktu yang lebih lama di pelabuhan dengan waktu bongkar/muat yang lebih lama, dapat diimbangi dengan perjalanan jarak jauh. Dengan cara yang sama, model ini menjelaskan penggunaan jaringan hub and spoke pada perdagangan kapal dan pasar peti kemas. Perusahaan pelayaran kapal akan memiliki terminal utama (hub), tempat peti kemas didistribusikan ke pelabuhan lain (jari-jari). Model di atas mengasumsikan bahwa kapal bermuatan penuh dalam satu arah. Ketika tingkat permintaan tidak menghasilkan ukuran lot kargo yang sama dengan ukuran kapal, maka biaya rata-rata akan meningkat. Oleh karena itu, model ini mengasumsikan ukuran kapal dan ukuran rata-rata lot adalah sama.

 

Biaya Kapal pada Rezim Fiskal yang Berbeda

Dalam jangka panjang, cara pemerintah menetapkan rezim pajak atas investasi kapal memainkan peran penting dalam mempengaruhi biaya rata-rata pengoperasian kapal di bawah bendera nasional. Cara penghapusan biaya penyusutan kapal dan perpajakan dapat mempunyai pengaruh yang sangat signifikan terhadap profitabilitas perusahaan pelayaran secara keseluruhan. Perlakuan fiskal pelayaran diatur oleh Pedoman Komunitas Bantuan Negara untuk Transportasi Maritim 2004 di Uni Eropa. Anggota UE tidak dapat memberikan bantuan tanpa batas kepada pelayaran nasional mereka. Komisi Eropa mendukung pelayaran dan pelaut yang terdaftar di UE. Pada prinsipnya Komisi Eropa bersifat anti-proteksionis. Oleh karena itu, Pedoman Komunitas tentang Bantuan Negara untuk Transportasi Maritim 2004 merupakan keseimbangan antara dukungan untuk pelayaran UE dan mempertahankan pasar pelayaran terbuka. Tujuan dari Pedoman Masyarakat Bantuan Negara Transportasi Laut Tahun 2004 adalah:

• Mempromosikan daya saing pelayaran UE
• Mengurangi beban fiskal dan beban lain pada pengiriman UE sesuai dengan norma-norma dunia
• Mendorong penandaan/penandaan ulang kapal-kapal yang dimiliki atau dikelola UE ke daftar kapal UE
• Berkontribusi pada 'klaster maritim' industri pesisir

Pedoman Masyarakat Bantuan Negara Transportasi Laut Tahun 2004 mencakup empat (4) bidang:

1. Insentif fiskal bagi pemilik kapal dan pengelola kapal
2. Bantuan investasi untuk kapal
3. Biaya terkait tenaga kerja, bantuan kru dan pelatihan
4. Pengiriman laut pendek

Mengenai insentif fiskal bagi pemilik kapal dan manajer kapal, anggota UE dapat mengizinkan percepatan penyusutan investasi kapal. Penyusutan adalah pengurangan nilai suatu aset (kapal). Penyusutan mengurangi pajak tahunan dengan mengimbangi keuntungan. Jika tingkat penyusutan kapal dipercepat, maka pemilik kapal akan mendapatkan keuntungan dari kompensasi perpajakan yang lebih besar dalam jangka waktu yang singkat. Jika pemilik kapal memperoleh keuntungan dari penjualan kapal, keuntungan tersebut bebas pajak selama uang tersebut diinvestasikan kembali pada kapal.

Anggota UE diperbolehkan mengganti pajak perusahaan dengan pajak tonase . Di sebagian besar negara anggota UE, pemilik kapal memutuskan metode pajak mana yang akan dipilih. Jika pemilik kapal tidak memperoleh keuntungan pada tahun tertentu, pemilik kapal tidak dikenakan pajak perusahaan. Sebaliknya, jika pemilik kapal memilih pajak tonase , pajak tonase yang didasarkan pada tonase bersih kapal, harus dibayar tanpa memandang apakah pemilik kapal mendapat untung. Pendaftaran kapal yang berbeda memiliki rezim pajak dan beban pajak yang berbeda bagi pemilik kapal. Jika kita membandingkan dan membuat daftar bendera Panama, Liberia, Yunani, Belanda, dan Inggris dari beban pajak terendah hingga tertinggi untuk maskapai curah, Panama dan Liberia masing-masing menempati peringkat pertama dan kedua. Besaran pembayaran pajak relatif kecil jika mempertimbangkan keseluruhan modal dan biaya operasional sebuah kapal. Bendera kapal tidak selalu dipilih karena alasan perpajakan.

Biaya Pengiriman dan Bendera Pendaftaran

Setelah tahun 1945, Open Register (Bendera Kenyamanan) dan praktik pemindahan kapal dari negara maritim tradisional ke Open Register (Bendera Kenyamanan) meningkat pesat. Pada tahun 1950, hanya 4% pelayaran dunia yang ditandai dalam Open Register (Flags of Convenience) . Pada tahun 1995 telah mencapai 50% dan pada tahun 2013, 75% pelayaran dunia telah terdaftar pada Open Register (Flags of Convenience) .

Pada awalnya, pemilik kapal mengundurkan diri karena alasan pajak. Misalnya, bendera Liberia tidak memungut pajak atas keuntungan tetapi pajak berlangganan berdasarkan tonase kapal yang terdaftar. Penghentian kapal memberikan kesempatan kepada pemilik kapal untuk mengurangi biaya operasional pada resesi pelayaran tahun 1980-an dengan mempekerjakan awak kapal yang lebih murah. Pada tahun 1980-an, banyak bendera tradisional Eropa mengharuskan pemilik kapal mempekerjakan awak kapal nasional yang lebih mahal. Di bawah Pendaftaran Terbuka (Bendera Kenyamanan) , kapal dengan ukuran dan jenis yang sama dapat dioperasikan dengan biaya yang jauh lebih rendah (sekitar 10%) dibandingkan dengan kapal berbendera nasional.

Negara-negara Register Terbuka Utama (Bendera Kenyamanan) :

1. Panama (21% armada dunia)
2. Liberia (12% armada dunia)
3. Kepulauan Marshall (9% armada dunia)

Beberapa negara maritim tradisional telah menanggapi munculnya Open Register (Bendera Kenyamanan) dengan memperkenalkan Second Register . Misalnya, pada tahun 1990, Norwegia memperkenalkan Daftar Pengiriman Internasional Norwegia (NIS) yang mengizinkan pemilik kapal Norwegia menghindari peraturan awak kapal nasional. Daftar Pengiriman Internasional Norwegia (NIS) telah menarik kembali sejumlah besar tonase milik pemilik kapal Norwegia dari pendaftaran terbuka lainnya.

Selain itu, banyak negara maritim tradisional telah menerapkan pajak tonase pada operasi pelayaran sebagai alternatif dari pajak perusahaan. Menurunnya jumlah pencatatan maritim tradisional tidak selalu berarti berkurangnya jumlah kepemilikan kapal. Sebab, pemilik manfaat kapal Open Registry bukan merupakan penduduk negara-negara tersebut. Pemilik kapal asing menyumbang hampir 100% tonase di Liberia, Bahama, Panama, Kepulauan Marshall, Malta, Antigua dan Barbuda, serta Bermuda. Kebanyakan kapal mengibarkan bendera yang berbeda dengan kewarganegaraan pemilik kapal. Pemilik kapal semakin banyak yang menempatkan perusahaannya di negara ketiga.

Biaya dan Kualitas Kapal

Pemangku kepentingan industri pelayaran dan otoritas pengatur menjadi semakin prihatin atas penurunan standar kapal pada tahun 1980an dan 1990an. Setelah banyak kecelakaan kapal yang tragis, istilah kapal di bawah standar mulai digunakan. Banyak penyewa hanya mementingkan harga yang dapat menyebabkan pemilik kapal mengurangi pengeluaran perbaikan dan pemeliharaan hingga di bawah standar demi kualitas kapal dalam jangka panjang.

Menurut perkiraan OECD, pemilik kapal dapat menghemat 13% biaya operasional tahunan untuk kapal kargo kering dan 15% untuk pengangkut produk. Untuk mengurangi insentif untuk melakukan kecurangan dan meningkatkan standar manajemen kapal secara keseluruhan, IMO (Organisasi Maritim Internasional) memperkenalkan Kode Manajemen Keselamatan Internasional (ISM Code) pada tahun 1998. Kode Manajemen Keselamatan Internasional (ISM Code) telah meningkatkan kinerja industri pelayaran secara keseluruhan dan penerapan peraturan tersebut tampaknya telah menghasilkan penurunan kecelakaan yang signifikan dan peningkatan kualitas kapal.

Otoritas negara pelabuhan negara maritim melakukan inspeksi kapal lebih sering sehingga meningkatkan kualitas kapal. Basis data Equasis memungkinkan administrasi maritim untuk bertukar informasi mengenai penahanan kapal sehingga meningkatkan penargetan kapal yang singgah di pelabuhan Eropa.

Nota Kesepahaman Paris (Paris MOU) sangat efektif dalam menargetkan, menahan dan melarang kapal yang menimbulkan risiko keselamatan dan lingkungan. Selain standar kapal yang buruk, negara bendera kapal, lembaga klasifikasi dan pemilik kapal juga diidentifikasi.

 

Permintaan dan Persediaan pada Ukuran Kapal Optimal

Ukuran kapal yang optimal dipengaruhi oleh:

1. Volume dan karakteristik permintaan
2. Tingkat biaya persediaan

Biaya persediaan adalah biaya waktu yang dikeluarkan oleh kargo yang diangkut alih-alih dijual dan pendapatan kemudian diinvestasikan. Hal-hal lain dianggap sama, semakin besar rata-rata ukuran lot kargo, semakin besar pula ukuran kapal yang optimal. Semakin sering pengiriman kargo yang dibutuhkan, semakin kecil ukuran kapal yang optimal.

• Jika volume permintaan dan ukuran lot rata-rata meningkat, maka kapal besar harus digunakan, asalkan biaya per unitnya terus turun
• Jika tingkat permintaan tidak mencukupi untuk memungkinkan kapal yang sangat besar digunakan pada frekuensi layanan yang sesuai , maka permintaan akan menjadi kendala pada kemampuan untuk memanfaatkan kapal berukuran lebih besar.

Setelah Tiongkok bergabung dengan WTO (Organisasi Perdagangan Dunia) pada tahun 2001, pertumbuhan pesat perdagangan dunia memicu lonjakan permintaan akan layanan pelayaran kapal. Mitra dagang utama Tiongkok adalah Eropa dan Amerika Utara, yang merupakan rute jarak jauh. Seiring dengan pertumbuhan volume kargo, kapal kontainer yang lebih besar diperkenalkan untuk rute Timur Jauh ke Eropa dan Amerika Utara. Ketika kapal-kapal besar diperkenalkan, kapal-kapal sebelumnya digunakan dalam rute jarak pendek di mana volume permintaan meningkat.

Di sektor kargo kering, permintaan Tiongkok akan batu bara, bijih besi, dan baja mencapai rekor tertinggi, sehingga mendorong ukuran kapal curah kering sebesar 400.000 DWT. Di sektor kapal tanker, ketika permintaan minyak mencapai puncaknya pada tahun 1981 setelah pertumbuhan pesat, kapal tanker raksasa dibangun.

Volume permintaan menentukan ukuran kapal ekonomi terbesar dan implikasinya, ukuran kapal rata-rata, dalam perdagangan yang berbeda. Dalam beberapa kasus, operator kapal juga memiliki muatan tersebut. Oleh karena itu, biaya persediaan juga mempengaruhi ukuran kapal yang optimal. Biaya menampung muatan di kapal meningkat secara langsung seiring dengan ukuran kapal tersebut. Dengan asumsi tingkat bunga tetap dan nilai rata-rata tetap untuk kargo. Semakin tinggi biaya persediaan, semakin kecil ukuran kapal optimal. Harga satuan kargo yang tinggi cenderung memperkecil ukuran optimal, harga satuan kargo yang rendah cenderung meningkatkan ukuran optimal.

Jika pemilik kapal memiliki muatan dan mengoperasikan terminal, pemilik kapal akan tertarik pada Biaya Gabungan (CC) . Misalnya saja perusahaan minyak multinasional besar yang memiliki kargo dan terminal. Peningkatan ukuran kapal berarti peningkatan draft, lebar dan panjang. Banyak pelabuhan dan kanal memiliki batasan rancangan. Selain itu, banyak pelabuhan tidak memiliki fasilitas yang diperlukan untuk menangani kapal-kapal besar. Oleh karena itu, fleksibilitas perdagangan kapal berukuran sangat besar lebih terbatas dibandingkan dengan kapal kecil.

Terdapat peningkatan umum pada ukuran rata-rata semua jenis kapal (kecuali kapal kargo umum) selama 35 tahun terakhir karena peningkatan volume perdagangan. Beberapa jenis kapal telah mampu memanfaatkan potensi skala ekonomi lebih besar dibandingkan jenis kapal lainnya. Peningkatan ukuran kapal tanker pada tahun 1970an dapat dijelaskan oleh:

• Pertumbuhan permintaan volume
• Pertumbuhan ukuran parsel rata-rata
• Bergeser ke arah jarak yang lebih jauh

Jarak pelayaran rata-rata kapal tanker meningkat pesat dengan ditutupnya Terusan Suez pada tahun 1967. Kapal-kapal yang semakin besar dibangun, namun peningkatan ukuran kapal rata-rata berbalik pada awal tahun 1980-an karena resesi ekonomi di negara-negara barat. Harga minyak mentah telah meningkat ke nilai tertingginya, sehingga meningkatkan biaya persediaan secara signifikan.

Pada awal tahun 1980-an, rata-rata lama perjalanan kapal tanker menurun dan volume kargo mengalami stagnasi. Tekanan-tekanan tersebut menyebabkan penurunan rata-rata ukuran kapal tanker pada tahun 1981 hingga 1987. Setelah itu, trennya kembali berbalik. Pada tahun 1990-an, harga minyak mentah telah jatuh ke tingkat terendah secara riil sejak tahun 1973. Sejak tahun 2002, permintaan minyak mentah telah meningkat dan mendekati kapasitas kilang maksimum yang diproyeksikan, sehingga menciptakan harga pasar yang fluktuatif dan kini jauh lebih tinggi. diperdagangkan jauh di atas $100 per barel.

Situasi ini kembali meningkatkan nilai persediaan minyak mentah dan ukuran rata-rata kapal tanker sedikit menurun pada tahun 2015. Tren pasar kapal tanker konsisten dengan model yang diuraikan di atas. Demikian pula, ukuran lot kargo curah kering telah meningkat seiring dengan pesatnya pertumbuhan perdagangan batu bara dan bijih besi. Kapal curah kargo kering juga mengalami peningkatan ukuran yang mencerminkan struktur rute yang lebih panjang dan volume perdagangan yang lebih besar. Tren pasar curah kering juga konsisten dengan model yang diuraikan di atas.

Di sektor pelayaran peti kemas, volume kargo meningkat pesat dalam dekade terakhir. Kapal kontainer sekarang berukuran 21.000 TEU untuk rute Timur Jauh ke Amerika Utara dan Eropa. Ukuran kapal kontainer telah berkembang pesat sejak tahun 1995 karena volume perdagangan yang lebih besar dan globalisasi. Dalam 35 tahun terakhir, kapal kargo umum menunjukkan peningkatan ukuran kapal paling kecil, karena rendahnya pertumbuhan permintaan kapal kargo umum dan tingkat bongkar/muat yang sangat lambat. (Red)

 

Bottom of Form