Estimasi Pelayaran Kapal memperkirakan biaya dan pendapatan. Tidak dapat dihindari, Estimasi Pelayaran Kapal mencakup membandingkan satu pelayaran dengan pelayaran alternatif untuk melihat mana yang menghasilkan hasil yang paling beragam. Manajemen Kapal atau Broker Kapal terlibat erat dalam perhitungan Estimasi Pelayaran Kapal. Manajer Kapal harus cukup mengetahui proses estimasi pelayaran. Penting untuk memahami berapa banyak data yang diberikan oleh manajer kapal yang dapat diterapkan pada proses memperkirakan profitabilitas pelayaran yang diusulkan.

Estimasi Voyage menggabungkan Voyage dan Time Charter Trips (TCT). Time Charter Trips (TCT) sering kali tidak semudah kelihatannya. Kapal tidak berjalan seperti jarum jam, oleh karena itu, dalam Estimasi Pelayaran, tidak praktis untuk menghitung dengan sempurna. Sasaran Estimasi Pelayaran harus kurang dari keakuratan absolut dan sangat penting untuk berupaya mencapai hal ini dan menguji keakuratan Perkiraan Pelayaran terhadap Hasil Akhir Pelayaran.

Untuk Estimasi Pelayaran , perlu juga diketahui geografi maritim, jarak pelabuhan utama, dan zona garis muatan. Ada banyak tabel jarak digital, namun untuk menghindari kesalahan konyol, pialang kapal harus memiliki gagasan yang cukup akurat tentang jarak utama dunia. Metode yang berguna adalah dengan membagi dunia menjadi beberapa wilayah, umumnya wilayah ini terbagi menjadi lautan, dan kemudian mempelajari beberapa jarak strategis di setiap wilayah.

Sebaiknya, daripada jarak sebenarnya, pialang kapal dapat berpikir dalam hitungan hari perjalanan. Misalnya, kecepatan 14 knot berarti sekitar 3 hari per 1.000 mil laut. Oleh karena itu, mudah untuk mengingat bahwa perjalanan transatlantik dari Teluk AS ke Belanda dilakukan dalam 15 hari. Dengan metode mudah ini, perjalanan dapat dihitung dan diingat. Setelah menghitung lama perjalanan laut, dapat dibuat kerangka untuk Estimasi Perjalanan.

Panjang Pelayaran Kapal

Pelayaran kapal harus selalu dimulai dari waktu dan tempat dimana kapal menyelesaikan pembongkaran muatan sebelumnya. Oleh karena itu, bagian pertama dari pelayaran tersebut adalah Kaki Pemberat kecuali jika pemilik kapal cukup beruntung untuk mengamankan muatannya dari pelabuhan tempat kapal tersebut baru saja dibongkar.

Beberapa pialang kapal dan manajer kapal memulai pelayaran di pelabuhan pemuatan dan mengikuti jalur yang sarat muatan dengan pemberat teoritis kembali ke pelabuhan pemuatan lagi. Namun, meskipun pandangan ini mungkin realistis bagi kapal tanker, kapal gelandangan kargo kering jarang melakukan pelayaran yang sama dua kali sehingga hal ini jarang menjadi solusi praktis. Dengan jarak yang ada, tidaklah sulit untuk memperkirakan panjang jalur laut termasuk Kaki Pemberat. Memperkirakan waktu yang dihabiskan di pelabuhan bisa menjadi masalah yang lebih menonjol.

Memperkirakan waktu yang dihabiskan kapal tanker di pelabuhan cukup sederhana karena sebagian besar perusahaan penyewaan kapal tanker menerapkan standar waktu tunggu untuk semua keperluan yaitu 72 jam. Namun, waktu yang dihabiskan di pelabuhan untuk kapal curah kargo kering sangat berbeda. Kesulitannya adalah pialang kapal atau pengelola kapal biasanya tidak dapat menghitung waktu pelabuhan sampai mereka mengetahui jumlah muatannya. Seorang pialang kapal atau pengelola kapal tidak dapat menghitung daya angkat muatan sampai mereka mengetahui bunker-bunker yang tidak dapat mereka kerjakan sampai mereka mengetahui waktu pelabuhan. Kapal kargo kering hanya menggunakan sedikit bunker di pelabuhan sehingga dapat diabaikan dengan aman untuk perkiraan muatan awal.

Seorang pialang kapal atau pengelola kapal harus sangat berhati-hati dalam memilih rute pelayaran. Terkadang ada rute alternatif dan hanya perbedaan kecil saja yang akan membuat pendulum condong ke arah salah satu rute. Seorang pialang kapal atau manajer kapal harus mempertimbangkan cuaca buruk, tingginya biaya kanal di satu rute, dan bunker yang lebih murah di rute lain. Dalam Voyage Estimation, kecepatan kapal merupakan faktor penting lainnya. Dalam beberapa keadaan, mungkin akan lebih bermanfaat jika mengukus secara perlahan dan menghemat bunker.

Kuantitas Kargo

Seorang pialang kapal atau pengelola kapal perlu mengetahui bobot mati total (DWT) kapal. Dari total bobot mati (DWT) kapal, seorang pialang kapal atau pengelola kapal harus terlebih dahulu mengurangi konstanta (simpanan, air, pelumas, suku cadang, berat awak kapal). Bobot konstanta total jarang bersifat kritis. Berat konstan total berada di kisaran 400 hingga 500 metrik ton untuk sebagian besar kapal laut dalam berukuran 30.000 DWT ke atas. Selain itu, seorang pialang kapal atau pengelola kapal perlu mengurangi bunker yang ada di kapal untuk menghitung kapasitas muatan sebenarnya DWCC (Deadweight Cargo capacity). Angka yang tepat untuk DWCC (Kapasitas Kargo Kelas Mati) telah dihitung, namun hal ini bukanlah akhir dari Estimasi Pelayaran .

Kapal mungkin dapat mengangkat muatan dengan tonase tertentu tetapi kapal juga harus memiliki ruang yang cukup untuk membawa muatan tersebut. Oleh karena itu, seorang pialang kapal atau pengelola kapal juga harus menghitung Stowage Factor (SF) . Secara teoritis, dengan membagi butiran atau bale kubik kapal dengan Stowage Factor (SF), seorang pialang kapal atau pengelola kapal menghitung kapasitas volume kapal. Namun, jika ada berbagai jenis muatan yang harus dipisahkan, bahkan mungkin tidak mungkin untuk mengisi kapal. Selain itu, trim dan stabilitas kapal juga harus diperhatikan.

Pialang kapal atau manajer kapal juga harus mempertimbangkan zona garis muatan dan menghitung muatannya dengan tepat. Semua zona garis muatan yang transit antara pelabuhan bongkar muat harus dipertimbangkan. Misalnya, sebuah kapal tidak dapat memasuki zona musim dingin ketika muatannya mencapai tanda musim panas.

Waktu Pelabuhan

Jika jumlah muatan, tarif pemuatan, dan tarif pembongkaran per hari diketahui, maka waktu pelabuhan dapat diperkirakan dengan akurat. Namun demikian, ada beberapa kendala karena jarang sekali akhir pekan dan hari libur dihitung dalam carter party kargo kering dan hal ini, ditambah dengan waktu pemberitahuan dan penundaan karena cuaca, akan memperpanjang waktu pelabuhan sebelum demurrage kemungkinan besar akan dimulai.

Contoh:

Sebuah kapal curah akan memuat 49.000 metrik ton kargo dan tingkat pemuatan sewaan adalah 3.500 ton (PWWD) per hari kerja cuaca selama 24 jam berturut-turut, Kecuali Hari Minggu dan Hari Libur (SHEX). Jika pialang kapal atau pengelola kapal membagi 49.000 dengan 3.500, maka waktu pemuatan yang diperbolehkan bagi penyewa adalah 14 hari. Namun, 14 hari tidak termasuk akhir pekan dan jika Anda menganggap minggu kerja adalah 5 hari, waktu kerja yang diperbolehkan mendekati 3 minggu. Jika waktu pemberitahuan dan penundaan cuaca juga diberikan, maka akan menjadi realistis untuk memberikan waktu 20 hari di pelabuhan untuk operasi pemuatan. Jika operasi pemuatan akan dilakukan pada hari libur besar (Natal, Tahun Baru, Ramadhan), waktu pelabuhan yang lebih lama harus diberikan. Jika waktu yang diberikan termasuk hari Minggu dan Hari Libur (SHINC) maka akan diperlukan waktu yang lebih sedikit, dalam contoh ini, kurang lebih 15 hari.  Bahkan pada hari Minggu dan Hari Libur (SHINC), terdapat penundaan yang tidak dapat dihindari seperti perpindahan gigi, waktu pemberitahuan, dll.

Secara umum, tunjangan penuh waktu harus dimasukkan dalam Estimasi Perjalanan dan demurrage/pengiriman harus diabaikan.  Selain itu, kriteria yang berbeda harus digunakan untuk Piagam Pengiriman untuk perdagangan tertentu seperti gula. Sudah menjadi rahasia umum bahwa kapal biasanya melakukan pemuatan dan pembongkaran sepenuhnya pada waktu yang sudah ditentukan, namun pengirim dan penerima berharap mendapatkan banyak uang untuk pengiriman. Oleh karena itu, ketika membandingkan dua pelayaran, Despatch Charters akan menunjukkan perbedaan yang tidak normal. Sayangnya, tidak ada jalan pintas menuju pengetahuan dalam kasus-kasus seperti ini, dan seorang pialang kapal atau manajer kapal harus sadar akan perdagangan dimana perputaran cepat dapat ditemukan. Dalam Despatch Charters, pialang kapal atau manajer kapal harus memperkirakan waktu pelabuhan lebih singkat dari yang diperbolehkan. Oleh karena itu, tambahan biaya yang layak harus dilakukan untuk menutupi pengiriman uang yang tidak dapat dihindari.

Dalam Estimasi Perjalanan , jika lebih dari satu pelabuhan bongkar muat digunakan, jam tambahan harus dialokasikan untuk waktu yang diperlukan dalam proses masuk dan keluar yang sebenarnya.

Keterlambatan Lainnya dalam Estimasi Perjalanan

Bunker : di beberapa pelabuhan, bunkering mungkin memakan waktu lama. Dalam Estimasi Perjalanan, pialang kapal atau manajer kapal harus mengalokasikan satu (1) hari untuk setiap panggilan bunkering.

Transit Kanal : transit kanal pasti akan memperpanjang perjalanan, oleh karena itu, pialang kapal atau pengelola kapal harus mengalokasikan masing-masing dua (2) hari untuk perjalanan melalui Terusan Suez dan Terusan Panama dalam Estimasi Perjalanan. Waktu mungkin terbuang sia-sia untuk menunggu dan transit di kanal.

Cuaca Buruk : biasanya pialang kapal atau pengelola kapal tidak memperbolehkan waktu pengukusan tambahan untuk kemungkinan cuaca buruk kecuali dari sifat pelayarannya dapat dipastikan akan terjadi penundaan.

Memulai Estimasi Perjalanan

Ketika komponen utama tersedia, pialang kapal atau pengelola kapal dapat memulai perhitungan Estimasi Pelayaran. Secara garis besar perhitungan Voyage Estimation terdiri dari pemasukan dikurangi pengeluaran. Bentuk Estimasi Perjalanan dan prosedur yang digunakan merupakan pendapat pribadi namun semuanya dapat diklasifikasikan dalam satu metode. Sebagian besar perusahaan pelayaran memiliki tata letak Estimasi Pelayaran tergantung pada jenis kapal yang mereka kelola.

Memang sangat mudah untuk mengurangi Estimasi Perjalanan di selembar kertas. Namun, sebelum level tersebut tercapai, pengalaman yang signifikan harus diperoleh dengan kecepatan yang lebih santai dan di sinilah format yang ditetapkan sangat penting. Dalam Estimasi Perjalanan, jika semua item pendapatan dan pengeluaran yang berbeda ditetapkan, sulit untuk melupakan item ganjil, yang dapat menjadi pembeda antara untung dan rugi. Jika pialang kapal atau manajer kapal kemungkinan besar akan terlibat dalam Estimasi Perjalanan reguler, ia menyusun formulir yang sesuai dan menggunakan rancangan Estimasi Perjalanan secara terus-menerus.

Saat ini, ada program komputer untuk Estimasi Voyage seperti Netpas Estimator , namun menguasai metode Estimasi Voyage manual sangat penting untuk menghindari kesalahan konyol pada komputer.

Estimasi Pelayaran dapat dibuat dengan tepat di atas kertas biasa; yang penting adalah mempelajari metodenya. Umumnya, pialang kapal atau manajer kapal mengikuti metode Estimasi Perjalanan di bawah ini:

1- Seorang pialang kapal atau manajer kapal merencanakan perjalanan, durasi, dan konsumsi bunker. Perencanaan awal memungkinkan pialang kapal atau manajer kapal untuk mengamati secara sekilas apa yang dimaksudkan. Ini disebut rencana perjalanan.

2- Seorang pialang kapal atau pengelola kapal menghitung muatan apa yang dapat dimuat. Bagian ini perlu diselesaikan bersamaan dengan rencana perjalanan. Misalnya, ketika waktu pelabuhan diperkirakan berdasarkan tingkat bongkar muat harian.

3- Seorang pialang kapal atau manajer kapal mencatat semua pengeluaran seperti bunker, pembayaran pelabuhan, biaya kanal, bongkar muat, pengiriman, premi asuransi tambahan adalah contoh nyata.

4- Seorang pialang kapal atau manajer kapal menilai Pendapatan, Laba, dan Kerugian.

Dalam proses Estimasi Perjalanan di atas, pada bagian ketiga (3), konsumsi bunker mungkin paling sulit untuk dihitung. Bunker Kapal adalah suatu seni dan tidak ada dua pelayaran yang mungkin sama, karena perubahan musim, fluktuasi harga, dan kebutuhan untuk menyeimbangkan harga bunker dengan pendapatan angkutan.

Saat transit di kanal atau jalur air sempit, kapal dapat menggunakan MGO (Minyak Gas Laut) pada mesin utamanya meskipun hal ini menjadi kurang umum pada desain mesin modern. MGO (Marine Gas Oil) memiliki kualitas lebih tinggi dan lebih mahal dibandingkan IFO (Intermediate Fuel Oil). Penggunaan MGO (Marine Gas Oil) menghasilkan respon mesin yang lebih instan terhadap pergerakan navigasi. Selama penggunaan MGO (Minyak Gas Laut), kecepatan dan konsumsi harian biasa tidak berlaku. Kapal berlayar perlahan dan mengonsumsi bunker dengan lebih hemat. Oleh karena itu, mungkin perlu memperkirakan kecepatan normal dan konsumsi air ke dan dari kedua ujung saluran, serta menyesuaikan waktu dan konsumsi dengan tepat.

Biaya pelabuhan tidak dapat diperkirakan dengan mudah tanpa pengalaman dan sebagian besar perusahaan pelayaran menyimpan catatan kunjungan pelabuhan sebelumnya. Organisasi seperti BIMCO (Organisasi Maritim Baltik dan Internasional) dan INTERTANKO (Asosiasi Internasional Pemilik Kapal Tanker Independen) menyumbangkan informasi penting di banyak pelabuhan tetapi mungkin cara paling akurat adalah dengan menghubungi agen pelabuhan yang bersangkutan dengan rincian kapal yang diperlukan dan bertanya agen pelabuhan untuk menyediakan Proforma Disbursement Account (PDA). Biasanya, iuran kanal didasarkan pada Tonase Kanal kapal karena otoritas kanal cenderung menambahkan lebih banyak ruang pendapatan kubik ketika mereka memberikan sertifikat kanal kepada kapal tersebut. Seorang pialang kapal atau manajer kapal harus ingat bahwa perhitungan iuran terusan saja tidak akan cukup, karena akan dikenakan biaya tambahan untuk barang-barang seperti keagenan dan penundaan.

Dalam proses Estimasi Perjalanan , ada kemungkinan biaya pengiriman yang harus dibayar jika perdagangan sedemikian rupa sehingga kapal diputar jauh lebih cepat daripada waktu laytime yang dimungkinkan. Jika pialang kapal atau manajer kapal ragu-ragu, akan lebih bermanfaat jika memberikan waktu penuh dalam Estimasi Perjalanan untuk menghitung hasil yang paling pesimistis dan berada di sisi yang aman.

Dalam proses Estimasi Perjalanan , pialang kapal atau manajer kapal juga harus memasukkan biaya penanganan kargo dan premi asuransi tambahan seperti pelanggaran INL (Institute Navigating Limits) atau tambahan WRI (War Risk Insurance) untuk perdagangan ke wilayah yang dilanda risiko tindakan perang. .

Pialang kapal atau manajer kapal harus menghitung jumlah muatan yang masuk dan mengalikannya dengan tarif angkutan yang ditawarkan oleh penyewa. Jumlah tersebut dikenal sebagai Pengangkutan Kotor (Gross Freight), yang darinya harus dikurangi Komisi Broker Kapal yang harus dibayar. Selain itu, Pajak Pengangkutan apa pun biasanya dipotong pada tahap ini. Pajak Pengangkutan dan ILW (Sebagai Pengganti Penimbangan) hampir selalu merupakan persentase dari Pengangkutan. Hasil setelah dikurangi barang-barang tersebut dari Gross Freight disebut Net Freight.

Hasil Estimasi Perjalanan dapat dihitung dengan mengurangkan biaya dari pendapatan dan membagi hasilnya dengan jumlah hari yang dibutuhkan untuk perjalanan. Hasilnya adalah Laba Kotor Harian. Laba Kotor Harian memberi kita jumlah yang dapat dibandingkan dengan mudah untuk berbagai macam perjalanan yang berbeda. Untuk menghitung Laba Bersih Harian, penting untuk memasukkan Biaya Operasional Harian. Seorang pialang kapal atau manajer kapal tidak peduli bagaimana angka harian itu dibuat, namun hanya menginginkan lumpsum per hari. Pemilik kapal berhak menentukan apakah biaya modal dimasukkan dalam angka ini atau tidak, namun apakah biaya modal dimasukkan atau tidak, penting untuk konsisten.

Estimasi Perjalanan Kapal Tanker

Ada beberapa perbedaan antara Estimasi Voyage untuk kapal kargo kering dan kapal tanker. Sewa kapal tanker berdasarkan Skala Dunia , perhitungan waktu laytime lebih mudah karena skala tersebut memungkinkan total 72 jam operasional untuk bongkar muat dan total 96 jam di pelabuhan. Pengeluaran pada kapal tanker yang tidak terjadi pada kapal kargo kering adalah konsumsi bunker untuk keperluan tambahan seperti pemanasan kargo, pemompaan kargo, dan pembersihan tangki.

Sangatlah sulit untuk memperkirakan konsumsi bunker untuk memanaskan kargo, tergantung pada suhu saat muatan dimuat, baik di tangki sayap atau tangki tengah, dan pada suhu sekitar laut dan udara selama pelayaran. Hanya departemen teknis yang dapat memberikan perkiraan yang akurat untuk tujuan ini karena, tanpa statistik yang tersedia, perkiraan tersebut hanya berupa dugaan belaka. Pemompaan dan pembersihan tangki lebih sederhana, namun departemen teknis harus ditanyai rata-rata konsumsi bunker berdasarkan pengalaman.

Estimasi Perjalanan Sewa Waktu

Ketika penyewa menggunakan kapal sewaan waktu untuk perjalanan, terlihat jelas bahwa penyewa ingin memperkirakan keuntungan harian pada Time Charter Trip (TCT) dengan cara yang sama seperti Voyage Charter untuk membandingkan kedua hasil tersebut. Biasanya, Penyewa lebih memilih untuk menaiki kapal dengan Time Charter (TC), baik untuk Perjalanan atau Periode, karena hal ini memberikan fleksibilitas kepada penyewa dan juga kemungkinan untuk mengurangi biaya mereka.

Estimasi Perjalanan Time Charter (TC) akan menjadi operasi yang sangat sederhana jika kapal diambil pada pengiriman di pelabuhan pembongkaran sebelumnya dan diantar kembali setelah selesainya pelayaran tersebut. Pemilik kapal atau operator kapal cukup mengurangi Biaya Operasional Harian dari Sewa yang diperoleh per hari untuk mendapatkan keuntungan harian. Komisi harus dipotong untuk mencapai laba bersih harian.

Apabila terdapat perbedaan antara harga sewa bunker yang dibayarkan oleh penyewa pada saat penyerahan dan harga sebenarnya yang dibayarkan oleh pemilik kapal, hal ini juga harus diperhitungkan dalam perhitungan. Dalam Time Charter (TC) Voyage Estimation, masalah muncul ketika kapal tidak segera disewa setelah pekerjaan sebelumnya dan tunjangan harus diberikan, tidak hanya untuk waktu yang hilang bagi pemilik kapal saat kapal menganggur, tetapi juga untuk waktu yang hilang bagi pemilik kapal saat kapal menganggur, tetapi juga untuk bunker dikonsumsi selama periode itu.

Perhitungannya tidak sulit jika memperhitungkan pendapatan dan pengeluaran serta jumlah hari untuk seluruh perjalanan. Dengan menjumlahkan piutang sewa harian untuk setiap hari kapal tersebut kemungkinan besar akan disewa dan dikurangi dengan Biaya Operasional Harian, pemilik kapal memperoleh keuntungan untuk keseluruhan operasi. Biaya Operasional Harian harus dibebankan tidak hanya untuk periode perjalanan tetapi juga untuk pemberat atau waktu tunggu sebelum penyewaan dimulai ditambah bunker, biaya pelabuhan, iuran kanal, dll. yang dikeluarkan oleh pemilik kapal sebelum dimulainya penyewaan.

Untuk menghitung keuntungan harian maka perlu dibagi dengan jumlah hari yang terlibat yang mencakup hari-hari pemberat atau menunggu sebelum pengiriman kapal, bukan hanya hari-hari kapal disewa. Dengan metode ini, pemilik kapal memperoleh jumlah yang sebanding untuk dibandingkan dengan Estimasi Pelayaran lainnya.

Jika beberapa Estimasi Pelayaran menunjukkan hasil serupa, pemilik kapal berhak memutuskan apakah ia lebih memilih pelayaran pendek atau panjang. Keputusan tersebut mungkin bergantung pada ekspektasi pemilik kapal terhadap kenaikan atau penurunan pasar pelayaran di masa depan dan juga bergantung pada wilayah mana yang dipilih pemilik kapal untuk menyelesaikan pelayarannya untuk perdagangan di masa depan. Kadang-kadang, pemilik kapal mungkin lebih memilih pelayaran dengan keuntungan lebih rendah jika posisi kapalnya ideal untuk pelayaran berikutnya atau drydocking.

Contoh Estimasi Pelayaran

Dalam Contoh Estimasi Pelayaran di bawah ini, pemilik kapal membandingkan dua (2) Estimasi Pelayaran untuk kapalnya yang bernama MV HANDYBULK YAGMUR dan memilih pelayaran yang paling menguntungkan. Pertanyaan yang disajikan di bawah ini menyediakan semua data yang diperlukan untuk membuat perhitungan Estimasi Pelayaran. Namun, kami menyederhanakan masalah yang biasanya muncul dalam praktik, di mana pialang kapal atau manajer kapal harus mencari semua data seperti jarak, dan bunker termurah yang tersedia.

Pemilik kapal mempunyai kapal berikut yang tersedia pada bulan April di Pemba (Mozambik) setelah pembongkaran muatan:

MV HANDYBULK YAGMUR
Dibangun 2021 Bendera Siprus Lloyd's Register (LR)
15,240 SDWT (Summer Deadweight Tonnage)
8,86 meter Summer Saltwater Draft
5 Holds/5 Weatherdeck Hatches
Flush Tweendecks No 1,2,3 & 4
Bridge & Engines 4/5ths buritan.
5 palka tunggal, berlantai di atas
Derricks: 1 x 50, 4 x 10, 6 x 5 ton SWL
Bale: 19,520 cbm (689,350 cft)
Grain: 21,295 cbm (752,030 cft)
LOA: 141 m Balok: 20.45 m
Berat Konstan : 150 ton
Kecepatan/Konsumsi
Di Laut: 13 knot 18 mton VLSFO + 1,5 mton MGO
Port Idle: 1,5 mton MGO per hari
Pengoperasian Pelabuhan: 2,5 mton MGO per hari
VLSFO (Very Low Sulphur Fuel Oil)
MGO (Marine Gas Oil)

Bunker Remaining on Board (ROB) 300 mton VLSFO dan 40 mton MGO
MV HANDYBULK YAGMUR membawa Surplus Keselamatan sebesar 50 mton VLSFO dan 15 mton MGO setiap saat. Kuantitas ini diperbolehkan dalam perhitungan kuantitas kargo (DWCC) namun tidak diperhitungkan dalam hasil pelayaran.

Pemilik Kapal sedang menganalisis penawaran untuk kargo berikut:
A/C Minerals Ltd Kargo
Penuh Pelabuhan Pemuatan Mineral
Curah: 1 sb 1 sp
Pelabuhan Pembuangan Mauritius: 1 sb London
Tingkat Pemuatan: 1,500 mton Tingkat
Pengosongan PWWD SHEX: 750 mton PWWD SHEX
Pengangkutan USD14. 00 per mton
Demurrage USD 2,150 /Setengah Pengiriman Laytime Saved Bends
5,5% Total Komisi termasuk (3,75% Address Commission)

Seorang pialang kapal atau manajer kapal mengetahui dari pengalaman sebelumnya:
1- Pemuatan sebenarnya memakan waktu sekitar 2 hari, oleh karena itu memungkinkan pembayaran pengiriman dalam Estimasi Perjalanan.
2- London biasanya merupakan pelabuhan yang padat, oleh karena itu berikan waktu tunggu penuh untuk pembongkaran.

Untuk Estimasi Perjalanan:
a- Mauritius/London via Terusan Suez
b- Mauritius/London via Cape of Good Hope (bunkering di Durban)

Anda memerlukan informasi berikut:
1- Jarak:
Pemba/Dar Es Salaam 475 nm (mil laut)
Dar Es Salaam/Durban 1550 nm (mil laut)
Dar Es Salaam/Suez 3650 nm (mil laut)
Durban/London 6850 nm ( mil laut)
Suez/London 3200 nm (mil laut)

2- Transit Terusan Suez
Berikan waktu 2 hari ke Bunker dan transit di Terusan Suez dengan konsumsi:
7 mton VLSFO
7 mton MGO.

3- Harga Bunker (USD/pmt) VLSFO MGO
Sisa di Kapal (ROB) 70 145
Suez 85 180
Durban 85 325

4- Pembayaran Pelabuhan (USD)
Dar Es Salaam 17,500
Durban 2,500
Terusan Suez 35,000
London 45,000

Rute melalui Terusan Suez:

MV HANDYBULK YAGMUR diperkirakan berlayar sekitar 312 mil per hari di laut (13 x 24 jam) jika cuaca memungkinkan. Biasanya, persentase hari di laut sebaiknya dibulatkan menjadi satu hari penuh untuk kemudahan perhitungan dan untuk memungkinkan terjadinya penundaan yang tidak terduga. Namun, dalam perkiraan perjalanan singkat, hal ini tidak realistis.

Oleh karena itu, untuk jarak 475 mil laut (mil laut) antara Pemba (Mozambik) dan Dar Es Salaam, waktu yang diberikan adalah 1,5 hari (475/312 = 1,522) meskipun persentase ini dapat dihilangkan dalam analisis hari pelayaran terakhir dengan memberikan waktu kompensasi sebesar 2,5 hari.

untuk memuat di Dar Es Salaam. Jarak Dar Es Salaam ke Terusan Suez adalah 3.650 mil laut (mil laut) yang jika dibagi 312 mil per hari sama dengan sekitar 12 hari. Diperbolehkan 2 hari untuk transit Terusan Suez dan konsumsi bunker kanal 7 mton VLSFO dan 7 mton MGO, barang-barang tersebut dapat dimasuki. Perjalanan terakhir sejauh 3.200 nm (mil laut) dari Terusan Suez ke London akan memakan waktu sekitar 10 hari perjalanan.

Namun kami akan menghitung waktu pelabuhan di London, karena kami akan bekerja berdasarkan tingkat pembuangan harian di London dan memungkinkan waktu laytime penuh. Jadi, kami menghitung jumlah muatan di kapal. Selain itu, kita harus mempertimbangkan Zona Garis Muat dan batasan port apa pun dalam perjalanan. Beruntungnya, MV HANDYBULK YAGMUR akan berada di zona musim panas sepanjang pelayaran sehingga latihan ini tidak harus mengasumsikan pembahasan Zona Garis Muatan yang akan dibahas pada pelajaran selanjutnya.

Draf MV HANDYBULK YAGMUR yang bermuatan penuh masih berada dalam batas Terusan Suez dan terdapat kedalaman air yang cukup baik di pelabuhan bongkar muat. Oleh karena itu, tidak ada faktor pembatas yang mengubah jumlah muatan yang akan dimuat, selain jumlah muatan kapal itu sendiri, kapasitas kubik, dan bobot matinya. Mineral curah menyimpan sekitar 1,13 hingga 1,22 meter kubik per ton (40 hingga 43 kaki kubik).

Dengan mempertimbangkan peningkatan perhitungan hilangnya ruang pemangkasan, sebagai akibat dari tween-deck overhang, sebesar 10% tambahan dibandingkan dengan kapal curah, maka ruang kubik yang tersedia seharusnya masih lebih dari cukup. 21.295 meter kubik dibagi 1,34 (1,22 + 10%) = kira-kira 15.900 mton. Akibatnya, asupan kargo dapat didasarkan pada DWT (Bobot Mati) maksimum yang tersedia pada pelayaran dari Dar Es Salaam. Dengan kata lain, hingga musim panas ditandai dengan bobot dan bunker yang kurang konstan. Bobot konstan diketahui. Bunker perlu dihitung. T

Perjalanan terpanjang adalah dari Dar Es Salaam ke Terusan Suez (12 hari) dan oleh karena itu kami memperkirakan bahwa MV HANDYBULK YAGMUR akan memiliki bunker maksimum di kapal pada awal pelayaran. MV HANDYBULK YAGMUR memiliki 300 mton VLSFO dan 40 mton MGO ROB (tersisa di Kapal) saat berlayar dari Pemba (Mozambik). Oleh karena itu, dari bobot mati musim panas (SDWT) MV HANDYBULK YAGMUR harus dikurangi tunjangan bunker dan bobot konstan yang dihitung untuk tetap berada di kapal saat berlayar dari Pemba (Mozambik) ke tahap pelayaran tersebut. Karena itu:

Bobot Mati Musim Panas (SDWT) 15,240 mton
Kurang
VLSFO 300 – 27= 273 mton
MGO 40 – 6= 34 mton (2 mton MGO di Laut + 4 mton MGO di Pelabuhan)
Bobot Konstan= 150 mton
Estimasi Pengambilan Kargo (DWCC)=14,783

VLSFO 300 mton dan MGO 40 mton sudah termasuk tunjangan Surplus Keselamatan. Kargo curah dimuat secara mekanis di Dar Es Salaam dengan peralatan pantai. Oleh karena itu, konsumsi pelabuhan MV HANDYBULK YAGMUR tidak akan ditingkatkan menjadi 2,5 mton setiap hari, seperti halnya jika crane MV HANDYBULK YAGMUR digunakan. Pembongkaran di London juga akan dilakukan dengan peralatan pantai, crane HANDYBULK YAGMUR akan tetap menganggur. Untuk mengetahui total durasi pembuangan di London, Estimasi Pengambilan Kargo (DWCC)=14,783 dibagi dengan laju pembuangan harian 750 mton sama dengan 20 hari (19,7 hari).

Namun, pelepasan dilakukan berdasarkan ketentuan SHEX (Tidak Termasuk Hari Libur Minggu), oleh karena itu, terjadi kehilangan waktu pada akhir pekan dan hari libur. Angka ajaib yang dapat digunakan dalam keadaan normal adalah Faktor 1,4, yaitu 2 hari hilang untuk setiap 5 pekerjaan, angka yang memberikan perkiraan persyaratan SHEX (Tidak Termasuk Hari Libur Minggu). 20 hari x 1,4 = 28 hari pada waktu laytime penuh di London.

Kami telah menyelesaikan Rencana Perjalanan , Konsumsi Bunker , dan Perhitungan Kargo dari Estimasi Perjalanan . Sekarang, kita akan menghitung dan menggabungkan semua biaya perjalanan. Kami mulai menghitung Biaya Bunker:

MV HANDYBULK YAGMUR membawa 300 mton VLSFO dan 40 mton MGO pada awal pelayaran, biaya VLSFO sebesar USD 70 dan MGO berharga USD 45 per ton. Saldo bunker membutuhkan 130 mton VLSFO dan 48 mton MGO harus diambil di Suez dan biayanya harus ditambah. Perkiraan pencairan dana (Port DA) di Dar Es Salaam, Terusan Suez, dan London harus dimasukkan ke dalam Estimasi Voyage. Sekarang, kami akan memperkirakan Uang Pengiriman. Untuk menghitung Uang Pengiriman, kita harus mengambil taksiran kargo sebesar 14,783 mton dan membaginya dengan kecepatan pemuatan 1,500 ton setiap hari yaitu kira-kira 10 hari. Loading akan memakan waktu kurang lebih 2 hari, dan ini bisa dikurangi, untuk berangkat 8 hari.

Jika MV HANDYBULK YAGMUR tiba dan dimuat pada pertengahan minggu, maka nomor inilah yang menjadi dasar pengiriman. Jika pemuatan dilakukan pada akhir pekan, waktu pemuatan mungkin tidak dihitung (jika SHEX EIU). Selain itu, kita harus mempertimbangkan apakah pengiriman akan dihitung berdasarkan Penghematan Sepanjang Waktu atau Penghematan Waktu Kerja. Dalam contoh Estimasi Perjalanan ini, kita akan menggunakan Waktu Kerja yang Dihemat, dan memberikan waktu 8 hari untuk pengiriman di Dar Es Salaam. Uang Pengiriman dapat dihitung sebagai:

Uang Pengiriman sama dengan setengah Tarif Demurrage (USD 2,150)= USD 1,025 Pengiriman $1,025 x 8 hari= USD 8,200

Kami akan menghitung pendapatan dan perkiraan hasil. Tarif angkutannya adalah USD 21 per ton. Oleh karena itu, 14.783 mton x $21 per ton dikurangi total komisi 5,5% memberi kita biaya pengangkutan bersih sebesar USD 293.369. Dari jumlah tersebut harus dikurangi total biaya sebesar USD 156.886, sehingga menyisakan Surplus Pelayaran Kotor sebesar USD 136.483.

Surplus Pelayaran Kotor sebesar USD 136.483 kemudian dibagi dengan perkiraan jumlah hari yang diperlukan untuk melakukan pelayaran dan kami mendapatkan pengembalian kotor harian sebesar USD 2.437 sebelum dikurangi biaya operasional kapal harian. Jika biaya operasional harian kapal diberikan, kami mengurangi biaya operasional harian dari pendapatan kotor harian untuk mendapatkan pendapatan bersih harian.

Rute melalui Tanjung Harapan:

Kami telah menghitung Pemba (Mozambik) ke Dar Es Salaam dan waktu pelabuhan di sana. Kami telah menghitung jarak dari Dar Es Salaam ke Durban dan dari Durban, melalui Tanjung Harapan, ke London, dan dapat mendasarkan waktu dan konsumsi pada data ini. Kami akan memperkirakan waktu pelabuhan di London. Oleh karena itu, kami akan menghitung asupan kargo. Jarak laut dari Durban ke London kira-kira 22 hari dengan kecepatan 13 knot, jika cuaca memungkinkan. Oleh karena itu, bunker yang tersisa di kapal (ROB) pada awal tahap ini akan lebih besar dibandingkan pada tahap lainnya dan akibatnya akan mempengaruhi jumlah muatan maksimum yang diperbolehkan berada di kapal pada titik tersebut. Oleh karena itu, meskipun MV HANDYBULK YAGMUR dapat memuat lebih banyak kargo daripada yang dibutuhkan di Dar Es Salaam, kita harus selalu ingat bahwa lambung kapal musim panas tidak boleh terendam pada tahap mana pun dalam perjalanan.

Jika MV HANDYBULK YAGMUR dimuat hingga batas penuh di Dar Es Salaam, kapal tersebut akan kelebihan muatan saat melewati bunker yang diperlukan di Durban. Akibatnya, pelayaran Durban pada musim panas menjadi faktor pembatas dalam perkiraan ini. Durban terletak di zona garis beban musim panas permanen. Karena kapal kemudian akan berangkat ke London pada musim panas atau zona tropis, tidak ada faktor pembatas seperti ini. Jadi, kita bisa memperkirakan asupan kargo:

Bobot Mati Musim Panas: 15.240 mton
Kurang:
Durban/London 396 mton VLSFO
Safety Surplus 75 mtons VLSFO
Durban/London 33 mton MGO
Safety Surplus 15 mton MGO
Constant Weights= 150 mton
Estimasi Cargo Intake (DWCC)=14.571

Oleh karena itu, Estimasi Pengambilan Kargo (DWCC) melalui Tanjung Harapan akan lebih sedikit dibandingkan dengan kapal uap melalui Terusan Suez, namun perbedaannya kecil dan tidak akan mempengaruhi waktu yang diperlukan untuk menurunkan muatan pada waktu transit penuh di London:

Laju pembuangan harian 14.571 mton / 750 mton x 1,4 = 27,20 hari kira-kira 28 hari

Rute melalui Tanjung Harapan, biaya pelabuhan dan transit serupa dengan rute melalui Terusan Suez, hanya saja tol Terusan Suez dihindari, namun biaya pelabuhan Durban sudah termasuk. Pengiriman Uang juga serupa, perbedaan muatan yang dimuat hanya menimbulkan pengaruh kecil.

Waktu pengukusan ekstra tercermin dalam konsumsi bunker ekstra. Sekali lagi, 300 mton VLSFO dan 40 mton MGO yang tersisa di kapal (ROB) pada awal pelayaran harus dihitung biayanya masing-masing sebesar USD 70 dan USD 145 per ton. Namun, kita harus menambahkan saldo VLSFO dan MGO yang diperlukan untuk mengukus London dengan harga Durban masing-masing sebesar USD 85 dan USD 325. Oleh karena itu, perkiraan total biaya perjalanan melalui Tanjung Harapan adalah USD 138,726. Asupan kargo yang lebih kecil menunjukkan pendapatan yang sedikit lebih rendah sebesar USD 289,162, namun, pendapatan yang lebih rendah diimbangi dengan berkurangnya biaya kargo sehingga menghasilkan peningkatan Surplus Pelayaran Kotor sebesar USD 150,436.

Namun rute melalui Tanjung Harapan memakan waktu lebih lama dibandingkan rute melalui Terusan Suez. Meskipun demikian, hasil bersihnya lebih menguntungkan melalui Tanjung Harapan dengan peningkatan sekitar USD 100 per hari. Rute melalui Tanjung Harapan menghasilkan Pendapatan Kotor Harian sebesar $150,435/59 = $2,550 dibandingkan rute melalui Terusan Suez menghasilkan Pendapatan Kotor Harian sebesar $2437.

Contoh Piagam Waktu Estimasi Pelayaran

Misalkan MV HANDYBULK YAGMUR diusulkan bisnis Time Charter sebagai berikut:

Pengiriman APS Durban
Time Charter Trip (TCT) melalui pelabuhan aman Afrika Selatan dan Timur
dengan Mineral.
Pengiriman Ulang DOP Izmir
Durasi sekitar 60 hari, tanpa jaminan
5% Total Komisi
Ide Penyewaan Penyewa Maksimum $3,000 per hari

Jika MV HANDYBULK YAGMUR melakukan pelayaran ini, pemilik kapal mungkin perlu melakukan pemberat setelah Izmir ke London-Benua untuk mencari kargo berikutnya. Kami akan menghitung apakah alternatif sewa kali ini merupakan proposisi yang lebih baik daripada perjalanan

Pemba (Mozambik)/Durban 1.350 nm (mil laut)
Izmir/London 2.775 nm (mil laut)

Dalam Perhitungan Estimasi Waktu Sewa Perjalanan , kita harus menghitung Pengembalian Harian Kotor, sehingga dapat dilakukan perbandingan yang adil dengan alternatif sewa sewa, serta Time Charter Trips (TCT) lainnya. Dalam perhitungan Voyage Estimation Time Charter, broker dan komisi harus dikurangi. Jika diperlukan, kelonggaran harus diberikan untuk waktu dan biaya perjalanan yang timbul dari titik awal latihan hingga dimulainya time charter, dan sekali lagi, dari selesainya time charter hingga akhir perkiraan perjalanan.

MV HANDYBULK YAGMUR akan dibuka di Pemba (Mozambik) di mana dia dapat melanjutkan ke Dar Es Salaam untuk memuat mineral, atau pemberat ke Durban untuk dikirimkan ke Time Charter. Kargo mineral akan dibongkar di London dan, untuk kapal tingkat dua belas, pemilik kapal pasti akan mencoba untuk berangkat keluar dari Benua Eropa. Namun, pasar Mediterania biasanya lebih lemah untuk kapal tween-decker dibandingkan pasar Benua. Jika Time Charter Trip (TCT) dari Durban ke Izmir diperbaiki, pemilik kapal agaknya akan menjadi pemberat dari Izmir ke Benua yang harus diperhatikan. Oleh karena itu, kami memiliki penyesuaian lain untuk melakukan pengiriman ulang berikutnya di Izmir. Pemba (Mozambik) ke Durban dan, dengan kecepatan 13 knot, membutuhkan waktu 4,5 hari (1350/312). Jarak dari Izmir ke London adalah 2775 nm (mil laut) yang setara dengan jarak tempuh 9 hari. Oleh karena itu total ekstra pengukusan 13,5 hari. Kami akan menghitung perkiraan durasi Time Charter Trip (TCT):

Penghasilan: USD 3,000 dikurangi komisi 5% x 60 hari= USD 171,000
Pengeluaran:
VLSFO 13,5 hari x 18 (ton harian) x USD 70 per ton = USD 17,010
MGO 13,5 hari x 1,5 (ton harian) x USD 145 per ton = USD 2,937
Total Pengeluaran: USD 19,947
Pendapatan USD 171,000 dikurangi Pengeluaran USD 19,947 = USD 151,053
USD 151,053/ 73.5 total hari keseluruhan (60 + 13.5) = USD 2,055 setiap hari

Alternatif Time Charter Trip bukanlah proposisi yang lebih baik daripada perjalanan.

Apa itu Estimasi Pelayaran Kapal?

Estimasi Pelayaran adalah perhitungan untung atau rugi yang diperoleh kapal dari rencana sewa pelayaran. Estimasi Perjalanan hanyalah perhitungan untung dan rugi untuk perjalanan tertentu yang diperoleh dengan mengurangkan semua biaya terkait dari total pendapatan.

Dalam voyage charter, ada dua (2) jenis biaya:

• Biaya Operasional : biaya kru, perbaikan dan pemeliharaan, asuransi, toko, pelumas, dll.
• Biaya Pelayaran : bunker (bahan bakar), iuran pelabuhan, iuran dermaga, tol kanal dll.

Dalam voyage charter, biaya operasional dan pelayaran ditanggung oleh pemilik kapal. Oleh karena itu, Estimasi Perjalanan harus memperhitungkan pendapatan pengangkutan dan mengurangi semua biaya terkait perjalanan, termasuk komisi alamat dan perantara.

Dalam negosiasi penyewaan pelayaran, Estimasi Perjalanan merupakan bagian yang sangat diperlukan yang membantu pemilik kapal untuk menilai kelayakan finansial dari perjalanan tertentu dibandingkan dengan pelayaran alternatif yang mungkin tersedia dan dalam kaitannya dengan jumlah keuntungan yang dibutuhkan serta tarif angkutan bersaing yang berlaku. .

Di sisi lain, Estimasi Voyage digunakan oleh penyewa untuk mengevaluasi kapal yang tepat dalam upaya meminimalkan biaya layanan transportasi.

Pelayaran alternatif dapat ditawarkan kepada pemilik kapal dan setiap alternatif perlu diperkirakan sebelum melakukan negosiasi dan menyelesaikan kesepakatan pencarteran. Estimasi Perjalanan harus dilakukan seakurat mungkin. Meskipun sulit, Estimasi Perjalanan adalah sebuah perkiraan, yang memberikan indikasi yang sangat baik mengenai potensi keuntungan dari perjalanan tertentu. Selain itu, Voyage Estimation dapat memberikan perbandingan dengan piagam Time Charter Equivalent (TCE). Perkiraan Time Charter Equivalent (TCE) adalah angka yang menunjukkan sewa harian yang akan diperoleh kapal jika dicarter pada perjalanan pelayaran tertentu.

Proses Estimasi Voyage : Estimasi Voyage adalah proses yang memperhitungkan faktor-faktor berikut:

• Faktor Kargo dan Penyimpanan
• Karakteristik Kapal
• Waktu di Laut
• Waktu di Pelabuhan (Operasi Bongkar dan Bongkar)
• Waktu di Pelabuhan Bunkering
• Biaya Bunker (Bahan Bakar).
• Biaya Pelabuhan
• Biaya Saluran
• Pendapatan Pengangkutan
• Biaya operasional
• Komisi (Komisi Alamat dan Pialang)
• TCE (Setara Piagam Waktu)

Software Estimasi Perjalanan Terbaik

Perangkat Lunak Estimasi Pelayaran, kami merekomendasikan Netpas Estimator  yang merupakan Kalkulator Estimasi Pelayaran yang Kuat. Netpas Estimator  adalah kalkulator perjalanan yang luar biasa dan praktis untuk sektor bisnis tramper. Netpas Estimator adalah perangkat lunak estimasi perjalanan yang sangat baik untuk sebagian besar jenis bisnis tramper utama seperti Voyage, Cargo Relet, dan Time Charter. Netpas Estimator memberikan perhitungan dan simulasi perjalanan praktis untuk membantu Estimasi Perjalanan Anda secara mudah dan cepat.

Broker kapal dapat membantu penyewa dimana saja dan kapan saja dengan informasi yang tepat. Dengan  Netpas Estimator , Shipbroker cukup membuat Voyage Estimation dan menyimpannya di komputer. Pialang kapal dapat membuka Estimasi Perjalanan yang disimpan dan menemukan informasinya dengan cepat. Selain itu,  Netpas Estimator  memberikan fungsi yang berguna seperti Analisis Estimasi, Kuantitas yang Dapat Dimuat, Simulator Pengangkutan, dan banyak fungsi tambahan.