Hak dan kewajiban masing-masing Pemilik Kapal dan Penyewa akan sangat bergantung pada apakah Penyewaan Kapal (Kontrak Pengangkutan) berakhir karena Frustasi atau Penolakan .

Dalam Ship Charterparty Repudiation , salah satu pihak dalam praktiknya, biasanya pemilik muatan berhak menuntut ganti rugi yang cukup besar. Akan tetapi, untuk tujuan saat ini, hal yang penting bukanlah bagaimana kontrak tersebut berakhir , namun fakta bahwa kontrak tersebut telah diakhiri. Kewajiban kontraktual pemilik kapal untuk mengangkut barang dan mengantarkannya ke tujuan telah berakhir.

Meskipun kewajiban kontrak pemilik kapal sudah tidak ada lagi, pemilik masih tetap memiliki muatannya . Oleh karena itu, Pemilik Kapal memikul kewajiban-kewajiban tertentu karena mereka menguasai barang pihak lain. Hak pemilik kargo untuk mengklaim kepemilikan juga akan tetap berlaku, karena hak tersebut ada secara independen dari kelanjutan berlakunya kontrak pengangkutan.

Dalam situasi seperti ini, Pemilik Kapal secara tidak sukarela menjadi Bailee atau Kustodian kargo.

Jika Penghentian Penyewaan Kapal disebabkan oleh pelanggaran Pemilik Kapal , kemungkinan besar pengadilan akan membebankan kepada pemilik tugas yang lebih berat sebagai pengangkut biasa. Dalam jaminan, kewajiban Pemilik Kapal adalah menjaga barang-barang di kapal secara wajar, namun mereka berhak mendapatkan penggantian semua biaya yang wajar yang dikeluarkan untuk melakukan hal tersebut.

Selanjutnya, jika Penyewaan Kapal telah berakhir karena Frustrasi , pengangkut dapat meminta pemilik muatan untuk menerima penyerahan muatan tersebut dan membayar segala biaya yang dikeluarkan oleh pemilik dalam pembongkaran muatan tersebut.

Pemilik kapal berhak berasumsi bahwa pihak yang menyerahkan Bill of Lading (B/L) Asli memang berhak atas muatan tersebut. Asumsi seperti itu dibenarkan secara hukum ketika kontrak Bill of Lading masih ada, namun tidak demikian halnya di sini.

Dapat dikatakan bahwa terdapat alasan kebijakan yang kuat mengapa Pemilik Kapal harus dilindungi, jika mereka mengirimkan barang sesuai dengan ketentuan Bill of Lading (B/L) yang sekarang sudah tidak berlaku lagi , meskipun ketentuan tersebut telah diabaikan oleh Frustration .

Oleh karena itu, bagaimana jika kapal ditarik dari pelayanan penyewa karena terlambat atau tidak dibayarnya sewa , pada saat kapal tersebut sudah dimuati muatan sesuai dengan bill of lading yang sebagaimana disebutkan di atas tetap mengikat sepenuhnya?

Jelas bahwa pemegang bill of lading tersebut tetap berhak atas sejumlah hak terhadap pengangkut, namun makalah ini bukan tugas untuk mengkaji hak-hak tersebut.

Sebaliknya, mari kita lihat secara singkat apakah Pemilik Kapal mempunyai hak untuk mendapatkan imbalan, jika kapalnya mengalami penundaan, misalnya ketika muatan di atas kapal dipindahkan oleh penyewa.

Dalam kasus ENE Kos Ltd v Petroleo Brasileiro SA (2010), setelah penarikan, Pemilik kapal memerintahkan penyewa untuk mengeluarkan muatan dari kapal. Dalam keadaan ini, apakah Pemilik Kapal berhak mendapatkan imbalan di luar Penyewaan Kapal (Kontrak Pengangkutan) dan/atau mendapatkan penggantian biaya yang timbul?

Telah diterima bahwa Pemilik Kapal mempunyai kewajiban untuk merawat muatannya selama muatannya tetap berada di atas kapal . Apakah mereka berhak mendapat imbalan yang wajar karena melakukan hal tersebut?

Tidak ada permintaan Penyewaan Kapal (Contract of Carriage) baru setelah kapal ditarik. Karena tidak ada unsur kecelakaan, keadaan darurat atau keharusan, maka imbalan yang tidak disepakati secara tersurat maupun tersirat, tidak dapat dibayarkan.

Oleh karena itu, pemilik kapal tidak berhak untuk menyewa dengan harga pasar atau kontrak untuk hari-hari sebelum mereka berlayar. Biaya yang dikeluarkan oleh Pemilik Kapal dalam merawat atau melestarikan muatan selama operasi kargo yang sebenarnya dapat diperoleh kembali.

—

Ketika Charterparty Diakhiri, Ada Konsekuensi Tertentu

Charterparty adalah kontrak hukum antara pemilik kapal dan penyewa yang menyewakan penggunaan atau layanan kapal tersebut. Rincian masing-masing piagam mungkin berbeda, tetapi banyak yang mengandung istilah serupa. Seperti halnya kontrak apa pun, ketika sebuah piagam diakhiri, ada konsekuensi tertentu.

1. Dampak Finansial:Dampak paling langsung dari pengakhiran charterparty biasanya bersifat finansial. Pihak yang melanggar kontrak sering kali diharuskan mengganti kerugian pihak lain. Hal ini dapat mencakup biaya yang terkait dengan pencarian piagam pengganti, hilangnya keuntungan, atau biaya langsung dan tidak langsung lainnya. Mungkin juga ada biaya pembatalan yang telah ditentukan sebelumnya yang ditetapkan dalam kontrak.
2. Akibat Hukum:Jika perjanjian piagam dilanggar, dapat menimbulkan perselisihan hukum. Bergantung pada tingkat keparahan pelanggaran, dan yurisdiksi tempat perjanjian ditandatangani, konsekuensi hukum dapat berkisar dari arbitrase hingga litigasi. Pihak yang kalah dalam kasus tersebut juga dapat bertanggung jawab atas biaya hukum, selain kompensasi yang diberikan.
3. Rusaknya Reputasi:Khususnya dalam industri seperti pelayaran yang mengutamakan reputasi dan kepercayaan, penghentian prematur suatu perjanjian sewa dapat merusak reputasi salah satu pihak. Hal ini dapat mempersulit perolehan piagam atau kemitraan di masa depan.
4. Dampak Operasional:Pengakhiran perjanjian sewa juga dapat menimbulkan dampak operasional. Pemilik kapal mungkin harus mencari penyewa baru, yang dapat memakan waktu dan sumber daya, sehingga berpotensi menyebabkan kapalnya menganggur dan tidak memperoleh pendapatan. Di sisi lain, penyewa harus mencari kapal lain, yang dapat menunda operasinya atau menyebabkan mereka kehilangan peluang bisnis.
5. Kerugian Konsekuensial:Selain kerugian langsung, mungkin juga terdapat kerugian konsekuensial. Misalnya, jika pengakhiran perjanjian sewa menyebabkan keterlambatan pengiriman barang, penyewa mungkin bertanggung jawab atas segala kerugian yang diderita penerima barang karena keterlambatan tersebut.
6. Hak Gadai:Dalam kasus-kasus tertentu, terutama jika penyewa memiliki tagihan yang belum dibayar, pemilik kapal mempunyai hak gadai maritim atas muatannya dan dapat menjualnya untuk menutup sewa sewa yang belum dibayar.
7. Peluang Negosiasi Ulang:Walaupun pada awalnya penghentian hubungan kerja mungkin tampak negatif, hal ini juga dapat membuka pintu untuk negosiasi ulang. Kedua belah pihak mungkin menemukan persyaratan baru yang lebih menguntungkan situasi mereka saat ini. Dalam beberapa kasus, hal ini dapat menghasilkan pengaturan sewa yang lebih menguntungkan atau efisien.
8. Pengembalian Kapal:Setelah pengakhiran perjanjian sewa, penyewa biasanya diharuskan mengembalikan kapal kepada pemiliknya. Kapal harus dalam kondisi yang sama seperti saat diterima, kecuali jika ada keausan biasa. Jika tidak, penyewa mungkin bertanggung jawab atas biaya yang terkait dengan pengembalian kapal ke kondisi aslinya.
9. Klausul Pengakhiran:Konsekuensi sebenarnya dari pengakhiran dapat sangat dipengaruhi oleh klausul pengakhiran yang diuraikan dalam piagam. Hal ini dapat mencakup ketentuan mengenai jangka waktu pemberitahuan, kewajiban pengembalian kapal, sanksi finansial, metode penyelesaian sengketa, dan lain-lain. Penting untuk memahami sepenuhnya ketentuan-ketentuan ini sebelum menandatangani perjanjian, serta ketika mempertimbangkan pengakhiran.
10. Dampak terhadap Kontrak Terkait:Charterparty juga dapat terikat pada kontrak lain seperti bill of lading atau kontrak pengangkutan. Oleh karena itu, penghentian perjanjian sewa mungkin berdampak pada kontrak-kontrak ini, dan para pihak mungkin menghadapi jaringan implikasi kontrak yang rumit.
11. Force Majeure:Jika pengakhiran terjadi karena keadaan di luar kendali salah satu pihak (seperti bencana alam, perang, dll.), yang disebut sebagai “force majeure”, pihak yang mengakhiri dapat dibebaskan dari beberapa konsekuensi yang biasa terjadi. Namun, hal ini akan bergantung pada klausul force majeure tertentu dalam perjanjian sewa.
12. Implikasi Asuransi:Pengakhiran suatu perjanjian sewa juga dapat mempunyai implikasi terhadap pertanggungan asuransi. Jika kapal dibiarkan menganggur karena penghentian, beberapa polis asuransi mungkin tidak memberikan perlindungan. Penting untuk meninjau ketentuan polis asuransi dan menjaga komunikasi dengan penyedia asuransi.

Ringkasnya, penghentian perjanjian piagam dapat menimbulkan banyak konsekuensi, banyak di antaranya bisa sangat kompleks dan berdampak luas. Mengingat potensi implikasinya, penting bagi para pihak untuk mempertimbangkan semua aspek dan mungkin mencari penasihat hukum untuk mengatasi kerumitan ini. Para pihak juga harus berusaha memitigasi risiko pengakhiran dengan menguraikan secara jelas klausul dan prosedur pengakhiran dalam kontrak awal.

Penting untuk dicatat bahwa konsekuensi-konsekuensi ini akan sangat bergantung pada ketentuan-ketentuan khusus dari perjanjian sewa dan hukum yurisdiksi yang mengaturnya. Oleh karena itu, sangat disarankan untuk mencari nasihat hukum profesional ketika menangani hal-hal yang berkaitan dengan pengakhiran suatu piagam.

Apa yang dimaksud dengan Penolakan Ship Charterparty?

“Charterparty” adalah istilah hukum yang dikhususkan untuk hukum maritim. Ini adalah kontrak antara pemilik kapal dan penyewa yang ingin menyewa kapal tersebut. Ketentuan kontrak biasanya merinci secara spesifik persewaan, termasuk durasi, rute, dan kargo.

“Penolakan” dalam konteks hukum mengacu pada penolakan atau penolakan terhadap suatu kontrak atau kewajiban. Hal ini menandakan bahwa salah satu pihak dalam perjanjian telah mengindikasikan (baik melalui kata-kata atau tindakan) bahwa mereka tidak akan memenuhi kewajiban kontraknya.

Jadi, “Penolakan Sewa Kapal” mengacu pada situasi di mana pemilik kapal atau penyewa memutuskan untuk menolak atau tidak memenuhi kewajiban mereka berdasarkan kontrak sewa kapal. Hal ini dapat menimbulkan perselisihan hukum, dimana pihak yang dirugikan dapat meminta ganti rugi atas kerugian yang timbul akibat penolakan tersebut.

Penolakan adalah masalah serius dan tidak dapat diklaim atas pelanggaran sepele atau ringan. Hal ini hanya boleh dipertimbangkan jika pelanggaran sudah sampai ke akar kontrak, yang sering disebut sebagai “pelanggaran mendasar”.

Contoh situasi yang dapat menyebabkan penolakan piagam meliputi:

• Penyewa menolak untuk membayar sewa atau memuat kargo sesuai kesepakatan.
• Pemilik kapal tidak menyediakan kapal yang layak berlayar atau menolak mengikuti rute yang telah disepakati.
• Salah satu pihak berperilaku sedemikian rupa sehingga menunjukkan bahwa mereka tidak berniat terikat oleh ketentuan perjanjian di masa depan.

Jika terjadi penolakan, pihak yang tidak bersalah berhak menuntut ganti rugi atau, dalam beberapa kasus, diperbolehkan mengakhiri kontrak. Hal-hal spesifik umumnya bergantung pada hukum yurisdiksi yang mengatur kontrak, serta ketentuan kontrak itu sendiri.

Ketika ada penolakan terhadap suatu piagam, pihak yang tidak melakukan pelanggaran biasanya memiliki dua pilihan:

1. Tegaskan Kontrak : Pihak yang tidak bersalah dapat memutuskan untuk mempertahankan kontrak tetap hidup meskipun ada penolakan. Dalam hal ini, mereka akan terus mematuhi kewajiban mereka berdasarkan kontrak dan mengharapkan pihak lain melakukan hal yang sama. Hal ini mungkin merupakan pilihan yang menarik jika, misalnya, pihak yang tidak bersalah memperkirakan kondisi pasar akan berubah menguntungkan mereka dan ingin mempertahankan kontrak.
2. Menerima Penolakan dan Mengakhiri Kontrak : Pihak yang tidak bersalah dapat memilih untuk menerima penolakan pihak lain dan mengakhiri kontrak. Dalam hal ini, kontrak secara efektif diakhiri, dan pihak yang tidak bersalah dapat mengajukan tuntutan ganti rugi untuk mengkompensasi kerugian akibat penolakan tersebut.

Baik salah satu pihak memilih untuk menegaskan kontrak atau menerima penolakan dan penghentian, mereka biasanya juga berhak menuntut ganti rugi atas kerugian yang disebabkan oleh penolakan pihak lainnya.

Kerugian biasanya dimaksudkan untuk menempatkan pihak yang tidak bersalah pada posisi yang seharusnya jika kontrak dilaksanakan sesuai kesepakatan. Dalam konteks perjanjian sewa, hal ini dapat mencakup hal-hal seperti hilangnya keuntungan, biaya tambahan yang timbul akibat penolakan, atau biaya pengaturan transportasi alternatif untuk kargo.

Perlu dicatat bahwa ini adalah prinsip-prinsip umum dan hak serta upaya hukum yang tersedia jika terjadi penolakan berdasarkan piagam dapat bergantung pada berbagai faktor, termasuk ketentuan kontrak, hukum yurisdiksi terkait, dan keadaan spesifik dari kasus tersebut.

Apa itu Frustrasi Ship Charterparty?

“Frustrasi” suatu kontrak adalah prinsip hukum yang berlaku ketika terjadi peristiwa tak terduga yang membuat kontrak tidak mungkin atau tidak dapat dilaksanakan, atau mengubah sifat kewajiban kontrak secara signifikan sehingga tidak adil untuk menahan para pihak pada kontrak awal. ketentuan perjanjian.

Dalam konteks penyewaan kapal, rasa frustasi bisa terjadi karena berbagai alasan. Berikut beberapa contohnya:

1. Penghancuran Kapal : Jika kapal hancur atau rusak sedemikian rupa sehingga tidak dapat lagi melaksanakan pelayaran yang telah disepakati, maka pihak yang mencarter dapat frustasi.
2. Penyumbatan Pelabuhan : Jika pelabuhan yang ditunjuk menjadi diblokir atau tidak dapat diakses karena perang, bencana alam, atau kejadian tak terduga lainnya, dan tidak ada pelabuhan alternatif yang dapat digunakan secara wajar, hal ini dapat menggagalkan kontrak.
3. Perubahan Hukum : Perubahan hukum atau peraturan juga dapat menimbulkan rasa frustrasi. Misalnya, jika undang-undang baru diberlakukan yang melarang pengangkutan jenis kargo yang ditentukan dalam carterparty, kontrak dapat gagal.
4. Penundaan Tak Terduga : Penundaan yang memperpanjang perjalanan secara signifikan melebihi perkiraan pada saat kontrak dibuat terkadang dapat menggagalkan pihak yang menyewa kapal. Namun, hal ini umumnya memerlukan lebih dari sekedar penundaan standar; hal ini harus bersifat signifikan sehingga dapat mengubah sifat kewajiban kontraktual.

Jika suatu perjanjian sewa-menyewa gagal, perjanjian itu secara otomatis diakhiri dan para pihak dibebaskan dari kewajiban-kewajiban mereka di masa depan berdasarkan perjanjian tersebut. Namun, kewajiban apa pun yang jatuh tempo sebelum peristiwa yang membuat frustrasi itu terjadi masih dapat dilaksanakan.

Penting untuk dicatat bahwa ambang batas rasa frustrasi cukup tinggi. Peristiwa yang tidak terduga harus secara mendasar mengubah sifat kewajiban kontrak, dan tidak boleh disebabkan oleh kesalahan pihak yang ingin menyatakan frustrasi. Selain itu, kontrak mungkin berisi klausul yang mengalokasikan risiko untuk peristiwa-peristiwa “yang membuat frustrasi” tertentu, dalam hal ini klausul tersebut biasanya akan lebih diutamakan daripada hukum umum yang membuat frustrasi.

Seperti halnya penolakan, pihak-pihak yang terlibat dalam skenario yang berpotensi membuat frustrasi sebaiknya mencari nasihat hukum karena sifat kompleks dari permasalahan ini.

Perlu digarisbawahi bahwa doktrin frustrasi tidak bisa dianggap remeh. Pengadilan cenderung mengambil pandangan yang membatasi mengenai peristiwa yang membuat frustrasi karena prinsip pacta sunt servanda (perjanjian harus ditepati) . Doktrin ini juga tidak berlaku apabila kontrak memuat ketentuan mengenai peristiwa yang telah terjadi. Dalam situasi seperti ini, para pihak harus menghadapi konsekuensinya sesuai kesepakatan mereka.

Berikut adalah beberapa implikasi lebih lanjut dari rasa frustasi dalam konteks penyewaan kapal:

1. Frustrasi vs. Force Majeure : Ini adalah dua konsep hukum yang berbeda, meskipun keduanya tampak serupa. Peristiwa force majeure, seperti takdir Tuhan, perang, atau bencana alam, berpotensi menyebabkan gagalnya suatu kontrak. Namun, tidak semua peristiwa force majeure akan menjadi peristiwa yang membuat frustasi . Apakah peristiwa force majeure menggagalkan suatu kontrak bergantung pada apakah peristiwa tersebut benar-benar membuat kewajiban kontrak menjadi mustahil atau berbeda secara mendasar. Banyak kontrak, termasuk charterparty, sering kali memuat klausul force majeure khusus yang menentukan bagaimana kejadian tersebut harus ditangani.
2. Konsekuensi Finansial : Ketika suatu kontrak gagal, kontrak tersebut secara otomatis diakhiri dan para pihak dibebaskan dari kewajiban mereka di masa depan. Namun, konsekuensi finansialnya bisa jadi rumit. Umumnya, kerugian terletak pada titik jatuhnya. Hal ini berarti bahwa para pihak tidak dapat memperoleh kembali uang yang telah dibayarkan sebelum peristiwa frustasi tersebut, dan mereka juga tidak dapat meminta pembayaran atas jumlah yang harus dibayar setelah peristiwa tersebut terjadi. Namun, mungkin ada pengecualian terhadap hal ini, terutama di yurisdiksi yang mempunyai undang-undang yang mengubah doktrin common law tentang frustrasi.
3. Frustrasi dan Keterlambatan : Seperti disebutkan sebelumnya, frustrasi kadang-kadang bisa disebabkan oleh penundaan yang tidak terduga. Namun, tidak semua penundaan akan menggagalkan kontrak. Penundaan tersebut harus sangat tidak terduga dan signifikan sehingga mengubah sifat kewajiban kontrak. Hanya harus menunggu lebih lama dari yang diharapkan biasanya tidak cukup.
4. Frustrasi vs. Kesulitan : Penting untuk membedakan frustrasi dari kesulitan. Meskipun rasa frustrasi mengharuskan pelaksanaan kontrak menjadi tidak mungkin atau berbeda secara mendasar, kesulitan mengacu pada situasi di mana pelaksanaan kontrak masih mungkin dilakukan namun menjadi jauh lebih berat atau mahal. Sebagian besar sistem hukum tidak memperbolehkan kontrak diakhiri karena kesulitan, meskipun ada pula yang mengizinkan kontrak direvisi dalam kondisi tertentu. Oleh karena itu, sebuah charterparty biasanya tidak akan merasa frustrasi hanya karena hal tersebut menjadi kurang menguntungkan atau menjadi lebih sulit karena perubahan kondisi pasar, misalnya.
5. Frustrasi yang Dipicu oleh Diri Sendiri : Jika tindakan atau kelalaian salah satu pihak menjadi penyebab peristiwa yang seharusnya menjadi peristiwa yang membuat frustrasi, maka doktrin frustrasi tidak dapat diterapkan. Misalnya, jika penyewa gagal memuat muatan tepat waktu dan hal ini mengakibatkan kapal kehilangan jendela pelayaran musiman, penyewa tidak dapat mengklaim bahwa kontrak telah gagal karena jendela yang terlewat.
6. Kewajiban Pasca-Frustrasi : Meskipun doktrin frustrasi membebaskan para pihak dari kewajiban di masa depan, tanggung jawab yang timbul sebelum peristiwa yang membuat frustrasi masih dapat dilaksanakan. Selain itu, jika salah satu pihak telah memperoleh manfaat yang berharga berdasarkan kontrak sebelum peristiwa frustasi terjadi, pihak lain mungkin dapat memperolehnya kembali berdasarkan prinsip restitusi. Hal ini berpotensi menjadi relevan dalam konteks penyewaan kapal jika, misalnya, pihak yang menyewa telah membayar di muka untuk pelayaran yang kemudian gagal.
7. Jenis Frustrasi dan Charterparty : Dampak peristiwa yang membuat frustrasi mungkin berbeda tergantung pada jenis charterparty. Misalnya saja, dalam voyage charter, jika sebuah kapal mengalami penundaan sehingga meleset dari “tanggal pembatalan” (tanggal yang disepakati dimana kapal harus siap memuat muatan), pihak yang menyewa dapat berargumentasi bahwa pihak yang mencarter telah frustrasi. Namun, dalam time charter, penundaan sementara biasanya tidak cukup untuk menggagalkan penyewaan, karena penyewa masih dapat menggunakan kapal tersebut untuk jangka waktu yang disepakati (walaupun lebih lambat dari perkiraan awal).

Seperti semua masalah hukum, penerapan prinsip frustasi pada penyewaan kapal akan bergantung pada banyak faktor, termasuk persyaratan pasti dari carterparty, hal spesifik dari peristiwa frustasi tersebut, dan hukum yurisdiksi yang mengatur kontrak. Nasihat hukum harus dicari dalam situasi apa pun di mana frustrasi terhadap suatu kontrak mungkin menjadi suatu masalah.

Kapan Pemilik Kapal dapat membatalkan Charter Party?

Apakah Pemilik Kapal mempunyai kewenangan untuk mengakhiri atau membatalkan sewa secara sah, menetapkan kembali persyaratan kapal, dan meminta ganti rugi atas keuntungan yang hilang selama sisa durasi perjanjian sewa yang dibatalkan (dibandingkan hanya mengejar sewa yang belum dibayar sebelum penghentian Pemilik Kapal) dari charter party) bergantung pada penolakan terhadap charter party. “ Penolakan ” memiliki konotasi khusus dalam hukum Inggris, di mana suatu kontrak dianggap ditolak dalam salah satu kondisi berikut:

1- Ketika syarat kontrak yang dilanggar, yaitu kewajiban untuk mengirimkan uang sewa, dikategorikan sebagai “kondisi” menurut hukum Inggris, atau

2- Ketika pelanggaran terhadap syarat-syarat kontrak begitu berat sehingga melanggar inti kontrak.

Dalam kasus sewa jangka panjang, penghentian lebih awal dari perjanjian sewa memberi wewenang kepada Pemilik Kapal untuk menuntut kerugian dalam jumlah besar, yang menandakan hilangnya keuntungan selama sisa jangka waktu perjanjian sewa yang dibatalkan.

Dalam skenario ini, Pemilik Kapal memikul tanggung jawab untuk menunjukkan bahwa mereka telah mengalami kerugian yang tidak dapat dikompensasikan secara wajar dengan membangun kembali kapalnya, seperti situasi di mana tarif sewa kapal telah menurun setelah perjanjian sewa awal.

Apa Bahayanya Jika Pemilik Kapal salah membatalkan Charter Party?

Jika Pemilik Kapal secara tidak adil mengakhiri perjanjian sewa dan proses selanjutnya menunjukkan bahwa pemilik tidak mempunyai hak untuk mengakhiri perjanjian tersebut, situasinya akan terbalik, sehingga menyebabkan pemilik bersalah. Dalam skenario seperti ini, Pemilik Kapal sendiri akan melanggar perjanjian sewa, sehingga memungkinkan Penyewa membatalkan perjanjian dan meminta kompensasi dan/atau ganti rugi dari Pemilik Kapal.

Apa jadinya jika Penyewa belum membayar sewa, apakah Pemilik Kapal dapat membatalkan Penyewaan?

Jika, menurut hukum Inggris, persyaratan untuk melakukan pembayaran atas penggunaan kapal, yang dikenal sebagai “menyewa,” dianggap sebagai “kondisi” pihak yang mencarter, maka kegagalan Penyewa untuk membayar bahkan satu kali angsuran saja sewa akan secara otomatis (dengan tunduk pada klausul anti-teknis apa pun dalam carter party) memberikan hak kepada Pemilik Kapal untuk mengakhiri carter party.

Selama jangka waktu yang cukup lama, terdapat interpretasi yang bertentangan dalam hukum Inggris mengenai apakah pembayaran sewa merupakan suatu “kondisi” atau hanya sebuah istilah dalam perjanjian sewa. Kasus Astra (2013) mendukung pendirian sebelumnya, sedangkan kasus Brimnes (1972) mendukung pendirian kedua.

Penyelesaian masalah ini sangatlah penting, karena pelanggaran terhadap syarat atau ketentuan pembayaran mempunyai konsekuensi yang sangat berbeda, seperti yang telah dibahas sebelumnya.

Pengadilan Banding menyelesaikan perdebatan mengenai apakah pembayaran sewa merupakan syarat dalam kasus Spar Shipping AS v Grand China Logistics Holding (Group) Co Ltd (2016). Dengan mengesampingkan kasus Astra (2013), Pengadilan Tinggi menyimpulkan bahwa kewajiban membayar sewa bukanlah suatu “syarat” melainkan syarat dari pihak yang menyewakan. Keputusan ini memberikan kejelasan tertentu, yaitu bahwa Pemilik Kapal tidak memiliki hak otomatis untuk mengakhiri perjanjian sewa dan menuntut hilangnya keuntungan ketika Penyewa gagal melakukan pembayaran sewa yang diwajibkan.

Namun, penting untuk dicatat bahwa ini bukanlah aspek terakhir yang perlu dipertimbangkan, seperti yang ditunjukkan pada poin di atas. Meskipun ada ketentuan bahwa pembayaran sewa saja bukan merupakan suatu syarat, pengadilan di Spar Shipping menemukan bahwa keseluruhan perilaku Penyewa merupakan Pelanggaran Penolakan . Akibatnya, Pemilik Kapal dibenarkan dalam membatalkan perjanjian sewa dan berhasil dalam klaim mereka atas kerusakan dan hilangnya potensi pendapatan akibat pembayaran sewa di masa depan yang akan mereka peroleh berdasarkan perjanjian sewa jika perjanjian tersebut tidak dihentikan.

Oleh karena itu, dalam kasus di mana tidak ada pembayaran sewa, penting untuk memahami tindakan apa yang termasuk dalam pelanggaran penyangkalan.

Faktor-faktor apa yang relevan dalam menentukan apakah suatu pelanggaran bersifat penyangkalan?

Suatu tindakan menjadi penyangkalan jika tindakan tersebut melanggar akar perjanjian atau menghilangkan sebagian besar manfaat kontrak dari pihak lain (yaitu Pemilik Kapal). Dalam hal ini, niat pihak yang melakukan wanprestasi (Penyewa) tidak banyak relevansinya. Yang penting adalah cara dan perilaku para Penyewa yang mengarah pada pelanggaran tersebut.

Faktor-faktor berikut ini relevan dalam menentukan apakah tindakan penyewa mengenai tidak membayar sewa merupakan pelanggaran penyangkalan:

1- Jumlah akumulasi tunggakan sehubungan dengan seluruh durasi piagam.
2- Kegagalan menyusun rencana pembayaran yang konkrit untuk melunasi tunggakan.
3- Kegagalan memberikan penjelasan menyeluruh atas sewa yang belum dibayar.

1- Akumulasi tunggakan dan lamanya piagam

Ada pendapat bahwa menilai tunggakan dalam kaitannya dengan keseluruhan durasi dan potensi pendapatan berdasarkan sewa dapat membantu menentukan apakah tidak dibayarnya sewa secara signifikan menghilangkan manfaat kontrak dari pemilik.

Misalnya, jika keterlambatan pembayaran sewa selama dua hingga tiga bulan mewakili sebagian kecil dari total pendapatan yang dapat diterima pemilik selama masa sewa lima tahun, dapatkah hal tersebut dianggap cukup besar untuk menghilangkan seluruh manfaat kontrak dari pemilik?

Meskipun pendekatan ini memberikan titik awal, pengadilan memperingatkan agar tidak hanya mengandalkan perbandingan matematis atas tunggakan untuk menentukan sifat penolakan suatu pelanggaran. Pendekatan seperti ini mengabaikan fakta bahwa perjanjian sewa mengharuskan penyewa memperoleh layanan secara kredit, dan kegagalan melakukan pembayaran tidak secara otomatis membuat pelanggaran tersebut dapat disangkal. Oleh karena itu, perbandingan matematis ini mungkin tidak secara pasti menentukan apakah pelanggaran yang dilakukan oleh para penyewa merupakan hal yang dapat disangkal.

2- Kegagalan merancang rencana pembayaran yang konkrit untuk melunasi tunggakan

Salah satu faktor penting yang menyebabkan ditemukannya pelanggaran penyangkalan adalah kegagalan pihak yang menyewa untuk mengajukan proposal pembayaran tertentu. Rencana pembayaran yang layak harus mencakup jadwal yang terperinci dan masuk akal untuk melunasi bagian tertentu dari utang tersebut. Selain itu, memasukkan tingkat bunga untuk keterlambatan pembayaran dapat semakin memperkuat kredibilitas rencana pembayaran. Janji yang tidak jelas mengenai pembayaran tepat waktu biasanya tidak cukup sebagai rencana pembayaran yang wajar.

Penting untuk merancang rencana pembayaran dengan hati-hati, karena hal ini dapat ditafsirkan sebagai pengakuan tanggung jawab. Bagi Penyewa, disarankan untuk memasukkan kualifikasi “tanpa prasangka” dan pernyataan jelas yang menunjukkan bahwa rencana pembayaran bukan merupakan pengakuan tanggung jawab dan tidak mempengaruhi hak Penyewa untuk mengganti kerugian untuk hal-hal lain.

Di pihak Pemilik Kapal, menerima rencana pembayaran seperti itu memiliki kelemahan. Penerimaan dapat dipandang sebagai kompromi terhadap klaim berdasarkan perjanjian sewa, yang berpotensi menghapuskan hak Pemilik Kapal untuk menahan salah satu kapal Penyewa sebagai jaminan.

Jika Pemilik Kapal memutuskan untuk menerima rencana pembayaran, mereka dapat memenuhi syarat penerimaannya dengan menyatakan bahwa hal tersebut tidak melepaskan hak mereka untuk menahan kapal jika terjadi pelanggaran berikutnya terhadap rencana pembayaran. Namun, efektivitas pernyataan tersebut dalam menghilangkan hak penangkapan akan bergantung pada undang-undang angkatan laut setempat di yurisdiksi terkait.

3- Penjelasan yang Tidak Memadai untuk Perekrutan yang Tidak Dibayar

Kegagalan untuk memberikan penjelasan komprehensif mengenai tidak dibayarnya sewa dapat menimbulkan dampak yang signifikan. Pengadilan dapat menafsirkan pola tidak membayar atau kurang membayar yang konsisten yang dilakukan Penyewa, ditambah dengan penolakan mereka untuk mengungkapkan alasan yang mendasarinya, sebagai tindakan penolakan. Misalnya, jika pihak yang menyewa terus-menerus bersikeras untuk membayar tarif harian sebesar $5.000 di bawah tarif sewa yang disepakati untuk jangka waktu lebih dari tiga tahun, para arbiter akan menganggapnya sebagai pelanggaran yang secara fundamental melemahkan kontrak (seperti yang ditunjukkan dalam kasus The Astra ).

Untuk menghindari tuduhan perilaku penolakan, penting bagi Penyewa untuk terbuka mengenai alasan di balik kegagalan mereka memenuhi kewajiban pembayaran. Pembenaran umum sering kali melibatkan masalah arus kas, penurunan pasar, kemerosotan ekonomi, atau bahkan sub-pekerjaan yang tidak dibayar.

Meskipun Penyewa mungkin khawatir jika membocorkan informasi yang berlebihan karena kekhawatiran akan mengungkapkan kerentanan komersial atau merugikan posisi hukum mereka, namun perlu untuk menjaga tingkat transparansi tertentu. Pengadilan telah menetapkan bahwa kegagalan Penyewa untuk memberikan rincian spesifik mengenai perkiraan dana masuk dapat dianggap sebagai pelanggaran penyangkalan.

Faktor apa saja yang tidak relevan dalam menentukan apakah suatu pelanggaran bersifat penyangkalan?

Pertimbangan yang dianggap tidak relevan oleh pengadilan dalam menentukan tanggung jawab suatu pihak atas pelanggaran penyangkalan mencakup berbagai aspek. Pertama, seperti telah disebutkan sebelumnya, niat pihak yang melakukan wanprestasi (Penyewa) tidak mempunyai arti penting. Fakta bahwa Penyewa menyatakan kesediaan atau niat untuk memenuhi kontrak dan melakukan pembayaran yang diperlukan tidak mengubah realitas tidak adanya pembayaran.

Kedua, kekuatan finansial pemilik juga tidak penting. Oleh karena itu, bukanlah pembelaan yang sah bagi pihak yang menyewa kapal untuk berargumen bahwa Pemilik Kapal, yang memiliki sumber daya yang besar, dapat menerima kegagalan Penyewa dan mengantisipasi ketidakmampuannya untuk melaksanakan perjanjian sewa tersebut. Fakta bahwa pemilik memiliki dukungan finansial yang lebih besar tidak mewajibkan mereka untuk menerima pembayaran sewa yang tertunda, terutama ketika niat awal para pihak adalah untuk pembayaran segera.

Berdasarkan faktor-faktor yang disebutkan di atas, beberapa pertimbangan utama menentukan apakah kegagalan Penyewa untuk membayar sewa merupakan pelanggaran penyangkalan terhadap perjanjian sewa, sehingga memberikan hak kepada Pemilik Kapal untuk mengakhiri perjanjian sewa tersebut. Jika anggota penyewa mendapati diri mereka tidak mampu memenuhi kewajiban pembayaran mereka, mereka harus memperhatikan faktor-faktor ini dan memastikan bahwa mereka mengambil langkah-langkah yang memadai untuk membantah tuduhan pelanggaran penyangkalan.

Sebaliknya, Pemilik Kapal harus meninjau secara hati-hati faktor-faktor yang disebutkan di atas untuk menilai apakah tindakan Penyewa memang merupakan pelanggaran penyangkalan.

Penentuan pengadilan mengenai apakah suatu pelanggaran merupakan penyangkalan atau tidak bergantung pada fakta spesifik dari kasus tersebut. Khususnya, pengadilan cenderung akan meneliti dengan cermat korespondensi antara para pihak untuk menilai apakah pihak yang menyewa kapal melakukan pelanggaran terhadap piagam. Oleh karena itu, sangat penting bagi Pemilik Kapal dan Penyewa untuk mempertimbangkan isi dan waktu korespondensi tersebut dengan hati-hati.

Penghentian Penyewaan Kapal dan Kasus Pengiriman Spar

Spar Shipping AS v Grand China Logistics Holding (Group) Co Ltd (2016)

Latar belakang kasus Spar Shipping berkisar pada peristiwa tahun 2010 ketika Spar Shipping menggunakan layanan tiga kapal ke Grand China Shipping (Hong Kong) Co. Ltd. Kapal-kapal ini diamankan berdasarkan tiga time charter NYPE 1993 jangka panjang, pada dasarnya berbagi ketentuan yang identik.

Setiap piagam mencakup klausul penarikan diri, yang, sepanjang hal tersebut bersifat substansial, menguraikan hal-hal berikut:

11. Pembayaran Sewa

(a) pembayaran

Pembayaran Sewa harus dilakukan sedemikian rupa sehingga dapat diterima oleh Pemilik atau penerima pembayaran yang ditunjuk….dalam mata uang Amerika Serikat, dalam dana yang tersedia bagi Pemilik pada tanggal jatuh tempo, 15 hari sebelumnya…..… Gagal melakukan pembayaran tepat waktu dan teratur atas penyewaan, atau pelanggaran mendasar apa pun terhadap Perjanjian Sewa ini, Pemilik mempunyai kebebasan untuk menarik Kapal dari layanan Penyewa tanpa mengurangi klaim apa pun yang mungkin mereka (Pemilik) miliki terhadap Penyewa.”

Sejak April 2011, penyewa telah menunggak pembayaran sewa berdasarkan semua perjanjian sewa. Meskipun penyewa berjanji untuk membayar pada waktunya, Spar Shipping menarik kapalnya dan mengeluarkan pemberitahuan penghentian pada akhir September 2011. Awalnya, Spar Shipping memulai proses arbitrase terhadap penyewa. Namun, sesaat sebelum sidang, penyewa melakukan likuidasi. Akibatnya, Spar Shipping mengambil tindakan hukum terhadap penjamin perusahaan induk di Pengadilan Tinggi Inggris untuk memulihkan saldo sewa historis yang belum dibayar berdasarkan perjanjian sewa dan meminta ganti rugi atas hilangnya sisa jangka waktu perjanjian sewa.

Keputusan Pengadilan Tinggi

Pertama, Hakim Popplewell memutuskan bahwa klausul 11 ​​dari time charter NYPE tahun 1993 bukan merupakan ketentuan kontrak. Akibatnya, pemilik kapal tidak berhak menerima apa pun selain sewa bersejarah yang belum dibayar berdasarkan penerapan Klausul 11(a). Namun, Hakim Popplewell juga menyimpulkan bahwa tindakan penyewa pada saat pengakhiran, karena pada dasarnya gagal memenuhi kewajibannya sesuai dengan persyaratan eksplisit, sama dengan penolakan terhadap perjanjian sewa. Artinya, pemilik kapal juga dapat meminta kompensasi atas hilangnya perjanjian tersebut, yang berjumlah sekitar US$25 juta, beserta bunga dan biaya hukum. Selanjutnya, keputusan ini diajukan banding.

Putusan Pengadilan Banding

Pengadilan Banding mempertimbangkan dua pertanyaan penting: (i) Apakah penyewa mempunyai kewajiban untuk segera membayar sewa sebagai syarat kontrak? dan (ii) Apakah usulan penyewa untuk membayar sewa di masa depan, dan bukan di muka, merupakan pelanggaran kontrak yang bersifat penolakan?

Kondisi Kontrak

Mengenai pertanyaan apakah pembayaran sewa tepat waktu merupakan syarat kontrak, Pengadilan Tinggi mengakui adanya perbedaan pendapat antara keputusan Pengadilan Tinggi dan analisis akademis.

Pengadilan Banding secara ekstensif memeriksa berbagai jenis ketentuan yang ditemukan dalam suatu kontrak, mengelompokkannya ke dalam klasifikasi yang sudah mapan:

Ketentuan – ketentuan yang sangat penting, pelanggaran yang secara substansial akan menghilangkan seluruh manfaat kontrak dari pihak yang tidak bersalah, memungkinkan pemutusan dan tuntutan ganti rugi;

Jaminan – syarat-syarat kecil, pelanggaran yang tidak akan menghilangkan manfaat kontrak bagi pihak yang tidak bersalah; Dan

Ketentuan innominatif (atau perantara) – kewajiban yang lebih rumit, yang penyelesaian atas pelanggarannya bergantung pada sifat, konsekuensi, dan dampak pelanggaran tersebut. Gross LJ merangkum bahwa “kecuali jika kontrak secara eksplisit menyatakan apakah suatu ketentuan tertentu merupakan suatu kondisi atau jaminan, maka ketentuan tersebut harus diperlakukan sebagai ketentuan yang tidak dapat dinegosiasikan. Pengadilan tidak boleh terlalu bersemangat untuk menafsirkan klausul kontrak sebagai syarat.”

Pengadilan Banding menyimpulkan bahwa, karena tidak adanya pernyataan eksplisit dalam time charter Spar Shipping, kewajiban untuk melakukan pembayaran sewa tepat waktu bukanlah syarat kontrak, melainkan syarat innominate. Setelah mempertimbangkan dengan cermat kasus hukum yang bertentangan, Pengadilan Banding memutuskan bahwa meskipun pembayaran sewa tepat waktu sangatlah penting, kegagalan untuk membayar sewa di muka, betapapun sepelenya, tidak akan menghambat kinerja Spar berdasarkan perjanjian sewa. Selain itu, fakta bahwa formulir standar NYPE atau formulir standar industri lainnya tidak secara eksplisit mengklasifikasikan pembayaran sewa sebagai suatu persyaratan patut diperhatikan.

Oleh karena itu, keputusan Pengadilan Banding berarti bahwa, sehubungan dengan pertanyaan pertama, meskipun Spar Shipping mempunyai pilihan untuk menarik kapal tersebut, kapal tersebut hanya berhak untuk menuntut sewa sampai penghentian dan tidak dapat meminta kompensasi atas sewa yang seharusnya. telah jatuh tempo untuk sisa jangka waktu ketiga perjanjian tersebut.

Pelanggaran Penyangkalan

Namun, Pengadilan Banding melanjutkan untuk memeriksa pertanyaan kedua. Pengadilan Tinggi mengakui bahwa terdapat berbagai formulasi tes penolakan karena perlunya penerapannya dalam berbagai skenario faktual. Gross LJ dirangkum secara ringkas:

“...penting untuk diingat bahwa penolakan tidak terbatas pada keengganan nyata untuk memenuhi kontrak sepenuhnya; keengganan yang nyata untuk memenuhi kontrak sesuai dengan syarat-syaratnya (baik karena ketidakmampuan atau hal lain) juga dapat dianggap sebagai penolakan jika pelaksanaan yang diusulkan secara signifikan bertentangan dengan kewajiban pihak tersebut… Selanjutnya, penolakan dapat disimpulkan ketika hal tersebut menjadi jelas bahwa pihak yang gagal bayar hanya menunda-nunda dengan harapan akan muncul sesuatu yang menguntungkan…”

Pengadilan Banding menekankan tiga pertanyaan penting yang perlu dipertimbangkan dalam menentukan apakah penolakan telah terjadi: (i) manfaat apa yang ingin diperoleh pihak yang tidak bersalah dari kontrak tersebut; (ii) merupakan antisipasi kegagalan yang ditunjukkan oleh kata-kata dan tindakan pihak yang melanggar; dan (iii) apakah kegagalan kinerja yang diantisipasi sedemikian besarnya hingga menjadi inti kontrak?

Dalam kasus ini, Pengadilan Banding tidak menemukan adanya ruang untuk ketidakpastian; Spar Shipping tidak dapat memiliki “ekspektasi yang realistis” bahwa pihak yang menyewa akan melakukan pembayaran di muka tepat waktu, dan hakim awal dapat menyimpulkan bahwa pihak yang menyewa telah meninggalkan pihak yang menyewa pada saat pemberitahuan penghentian. Akibatnya, meskipun Pengadilan Banding menetapkan bahwa tidak ada pelanggaran terhadap ketentuan kontrak yang eksplisit, Spar Shipping berhak atas kompensasi atas hilangnya perjanjian karena penolakan kontrak menurut hukum adat penyewa.

Pendekatan hukum Inggris mengenai pemutusan hubungan kerja karena pelanggaran kontrak tetap tidak berubah. Pengakhiran berdasarkan pelanggaran suatu ketentuan, sebagaimana diuraikan dalam ketentuan pengakhiran kontrak, dianggap setara dengan pengakhiran berdasarkan hukum umum. Akibatnya, pelanggaran terhadap suatu ketentuan akan mengakibatkan kerugian menurut hukum umum kecuali kontrak secara eksplisit menyatakan sebaliknya.

Putusan Pengadilan Banding mempunyai implikasi yang signifikan bagi para pembuat piagam dan kontrak serupa:

Meskipun keputusan ini memberikan kejelasan terhadap pernyataan-pernyataan yang saling bertentangan yang dibuat oleh hakim-hakim yang berbeda di masa lalu mengenai konsekuensi dari kegagalan membayar sewa tepat waktu, kini mungkin lebih sulit bagi pemilik kapal untuk memulihkan kerugian ketika kapal mereka ditarik karena tidak membayar, kecuali ada ketentuan kontrak khusus yang memperbolehkan klaim tersebut. Bentuk standar NYPE telah direvisi pada versi 2015 untuk meningkatkan kemungkinan pemulihan, namun bentuk standar lainnya, seperti BIMCO, belum mengikuti. Mengingat keadaan ini, akan lebih bijaksana bagi pemilik kapal untuk mengambil kesempatan untuk meninjau kembali sewa kapal mereka sekarang. Tinjauan ini harus memastikan bahwa piagam tersebut secara eksplisit menyatakan hal-hal berikut, jika memungkinkan:

• Pembayaran sewa yang tepat waktu merupakan syarat penting dalam kontrak.
• Pembayaran tepat waktu sangat penting untuk semua jumlah yang harus dibayar berdasarkan kontrak.
• Jika pemilik kapal memutuskan untuk menarik kapalnya karena tidak melakukan pembayaran tepat waktu, mereka juga berhak atas ganti rugi atas hilangnya tarif sewa selama sisa jangka waktu kontrak. Efektivitas ketentuan tambahan ini kemungkinan besar bergantung pada fakta dan keadaan spesifik dari masing-masing kasus.

Yang terakhir, menarik untuk dicatat bahwa baik Pengadilan Tinggi maupun Pengadilan Banding menetapkan bahwa kegagalan membayar berulang kali oleh para penyewa merupakan penolakan terhadap perjanjian sewa tersebut. Meskipun temuan-temuan ini bersifat spesifik berdasarkan fakta dan mungkin tidak dapat diterapkan secara umum, keputusan tersebut tampaknya didasarkan pada prinsip dasar bahwa membayar sewa di muka merupakan aspek penting dalam perjanjian sewa menyewa. Ketika pihak yang menyewa secara eksplisit menyampaikan ketidakmampuannya untuk membayar di muka atau jika berdasarkan catatan faktual terbukti bahwa pihak tersebut tidak dapat melakukan hal tersebut, maka pihak yang menyewa secara efektif melepaskan kapasitasnya untuk memenuhi kontrak sebagaimana yang telah disepakati sebelumnya. Situasi seperti ini dapat muncul melalui perkataan atau tindakan dalam berbagai keadaan dimana penyewa menghadapi masalah solvabilitas. Konsekuensinya, penyewa harus sangat berhati-hati ketika berkomunikasi dengan pemilik pada saat kesulitan keuangan. Selain itu, penyewa yang mengalami kesulitan keuangan karena tidak dapat melakukan pembayaran berulang kali mungkin mengalami kesulitan untuk menghindari klaim penolakan jika kapal ditarik karena tidak membayar. (Red).

Perjanjian Vs Kontrak

Sifat Hubungan Komersial adalah Perjanjian dibuat dimana para pihak berjanji untuk mengirimkan barang atau jasa satu sama lain, biasanya dengan imbalan pembayaran finansial, imbalan, atau imbalan. Penting untuk mengetahui sejauh mana perjanjian dan janji tersebut dianggap Mengikat Secara Hukum.

Kontrak  adalah perjanjian yang memang menimbulkan hak dan kewajiban. Dalam Hukum Inggris, hanya Kontrak yang dapat dianggap Mengikat Secara Hukum.

Dalam Hukum Inggris, meskipun para pihak mungkin memiliki  Perjanjian  yang dalam praktik kehidupan komersial biasa akan dilaksanakan. Perjanjian ini belum tentu menimbulkan Tanggung Jawab Hukum apabila salah satu pihak menyimpang dari Perjanjian ini. Tanpa Tanggung Jawab Hukum, pihak yang dirugikan mungkin tidak dapat memperoleh ganti rugi apa pun atas  Pelanggaran Perjanjian pihak lainnya . Oleh karena itu, Broker Kapal harus memahami perbedaan antara Kontrak dan Perjanjian.

Kontrak  adalah Perjanjian yang mengikat secara hukum. Kontrak dapat berupa:

1- Kontrak Sederhana : Kontrak yang tidak disegel. Kontrak Sederhana menggabungkan hampir semua kontrak perdagangan. Oleh karena itu, Charterparty

2- Kontrak Di Bawah Segel:  jenis kontrak khusus

Kontrak yang Mengikat Secara Hukum 

Persyaratan yang harus dipenuhi untuk Kontrak yang Mengikat Secara Hukum:

1- Penawaran
2- Penerimaan
3- Pertimbangan
4- Legalitas

Suatu kontrak harus mempunyai  Penawaran ,  Penerimaan , dan  Pertimbangan . Selain itu, suatu kontrak harus  Sah .

1- Penawaran

Penawaran adalah pernyataan kesediaan yang tidak perlu dipertanyakan lagi untuk membuat kontrak dengan syarat-syarat tertentu.

Sebuah tawaran harus dibedakan dari perundingan lain dan dari  Undangan untuk Memperlakukan . Invitation to Treat hanyalah sebuah ekspresi kesediaan untuk menerima tawaran.

Sayangnya, banyak Broker Kapal yang menggunakan istilah  Offer secara longgar . Oleh karena itu, Pialang Kapal harus berhati-hati dalam menggunakan ungkapan  Penawaran Pasti .

Pialang kapal harus berhati-hati ketika membalas  permintaan informasi , seperti menanyakan berapa tarif terendah yang dapat diterima pemilik kapal untuk muatan atau indikasi tertentu. Menanggapi permintaan tersebut bukan merupakan suatu  Penawaran . 

Penawaran  harus merupakan ekspresi mutlak dari kesediaan untuk terikat . 

Durasi Penawaran:

Suatu penawaran dapat diakhiri oleh:

1- Selang Waktu
2- Kematian atau Ketidakmampuan
2- Penolakan atau Penawaran Balik oleh Penerima Penawaran
3- Pencabutan oleh Pihak Penawaran

Offeror:  adalah orang yang mengajukan penawaran.
Offeree:  adalah orang yang menerima penawaran

Wewenang penerimaan Penerima Penawaran juga dapat dihentikan jika tidak terjadi kondisi penerimaan apa pun berdasarkan ketentuan penawaran.

 2- Penerimaan

Penawaran yang dibuat oleh pemberi penawaran sekarang harus diterima oleh penerima penawaran dengan persyaratan yang ditentukan. Oleh karena itu, penerimaan tersebut menggeser tawaran menjadi kesepakatan.

Penerimaan harus diselesaikan sebagai balasan atas tawaran tersebut. Penerimaannya harus sama persis dengan tawarannya. Jika penerima penawaran mengubah ketentuan apa pun, hal ini tidak akan menjadi Penerimaan melainkan Penawaran Balik. Oleh karena itu, penawaran awal telah kedaluwarsa.

Penerimaan harus dikomunikasikan kepada pihak yang menawarkan. Penerimaan belum terwujud sampai diterima oleh pihak yang menawarkan. Persyaratan yang diungkapkan harus didengar. Misalnya, jika negosiasi dilakukan melalui telepon dan suara keras menenggelamkan persyaratan penerima penawaran, maka tidak ada penerimaan yang terwujud. Aturan ini berlaku untuk komunikasi instan dan bukan komunikasi pos.

Dalam hukum Inggris, jika penerimaan dilakukan melalui komunikasi pos, kontrak dibuat segera setelah surat diposkan di kotak pos meskipun pihak pemberi penawaran mungkin tidak akan pernah menerima penerimaan tersebut.

Dalam hukum Inggris dinyatakan bahwa Kantor Pos adalah agen bersama kedua belah pihak. Oleh karena itu, postingan tersebut menyatukan pikiran para pihak. Persoalan mendasar di sini adalah siapa yang harus mengambil risiko yang melekat dalam penggunaan Kantor Pos. Alasan adanya peraturan ini adalah pihak pemberi penawaran harus mengetahui risikonya dan dapat melindungi dirinya sendiri. Pihak pemberi penawaran mempunyai wewenang untuk menentukan bagaimana dan kapan komunikasi akan dilakukan. Dengan kata lain, pihak pemberi penawaran dapat secara tegas mengecualikan komunikasi pos.

Oleh karena itu, selama negosiasi pencarteran, merupakan kebiasaan yang lazim ketika membuat penawaran tegas untuk menentukan tanggal dan waktu tanggapan.

3- Pertimbangan

Dalam hukum Inggris, tidak ada perjanjian yang mengikat secara hukum tanpa pertimbangan.

Pertimbangan adalah harga yang diberikan sebagai imbalan atas janji tersebut. Dengan kata lain, perjanjian tersebut harus bersifat tawar-menawar.

Penerima Penawaran tidak hanya harus menerima tawaran tersebut tetapi sebagai imbalan atas tawaran tersebut, ia harus memberikan beberapa elemen yang membuat perjanjian menjadi tawar-menawar. Unsur ini diberi nama  Pertimbangan  atas dasar sejarah.

Pertimbangannya harus berpindah dari pihak yang menawarkan kepada pihak yang menawarkan. Pertimbangannya harus bernilai, tetapi tidak harus memadai. Dengan kata lain, apa yang diberikan sebagai imbalan atas tawaran tersebut harus dapat diakui secara hukum. Pertimbangannya harus lebih nyata daripada kewajiban moral. Meskipun demikian, imbalannya tidak harus mempunyai nilai komersial yang sama dengan penawaran. Misalnya, $500 mungkin masih menjadi pertimbangan berharga sebagai imbalan atas tawaran untuk menjual Rolls Royce. Selain itu, pertimbangan yang berharga bahkan tidak harus berupa uang.

Akhir-akhir ini, pengadilan tampaknya telah berkembang dengan relatif santai dalam perspektif mereka mengenai apa yang akan ditafsirkan sebagai pemberian pertimbangan. Misalnya, dalam keputusan Pengadilan Banding dalam kasus William v Roffrey Brothers (1990), para pihak terikat kontrak di mana tukang kayu penggugat harus melakukan pekerjaan perbaikan pada blok apartemen untuk pembangun tergugat. Penggugat mengalami kesulitan keuangan karena penggugat menetapkan harga yang terlalu rendah untuk menyelesaikan pekerjaan tersebut.

Para terdakwa dikenakan Klausul Penalti dalam kontrak utama mereka dengan pihak ketiga jika pekerjaan tidak selesai tepat waktu. Tergugat menjanjikan penggugat tambahan £10.300 untuk memastikan bahwa penggugat menyelesaikan pekerjaannya tepat waktu. Ketika pekerjaan itu selesai, para tergugat menolak untuk bertanggung jawab dengan alasan bahwa persetujuan mereka tidak didukung oleh pertimbangan. Pengadilan Banding memutuskan bahwa penggugat telah memberikan pertimbangan atas janji tersebut. Ketiga hakim Pengadilan Banding yakin dengan fakta bahwa para tergugat selalu mengetahui bahwa para penggugat pada awalnya setuju untuk melakukan pekerjaan tersebut dengan upah yang terlalu sedikit dan kemungkinan besar bahwa pada kenyataannya, pekerjaan tersebut akan memerlukan biaya yang lebih besar. Selain itu, sama sekali tidak ada paksaan yang dilakukan oleh penggugat dan tergugat telah menyatakan bahwa tergugat bermaksud untuk terikat pada janji tersebut.

Dalam kasus Stilk v Myrick (1808), dalam perjalanan laut, dua awak kapal melarikan diri. Nakhoda Kapal menjanjikan bonus kepada awak kapal yang tersisa jika awak kapal mengoperasikan kapal kembali ke London. Janji ini dianggap tidak mengikat karena awak kapal yang tersisa sudah terikat dalam kontrak mereka untuk melakukan semua yang mereka bisa dalam kesulitan perjalanan. Kontrak awak kapal yang asli mengharapkan awak kapal mengerahkan seluruh tenaganya untuk membawa kapal kembali dengan selamat ke pelabuhan tujuan. Akibatnya, Nakhoda Kapal tidak mempertimbangkan janji bonus tersebut.

Dalam kasus Williams v Roffrey Brothers (1990), Russell LJ menyatakan bahwa pada akhir abad kedua puluh pendekatan ketat terhadap konsep pertimbangan seperti yang ditemukan dalam kasus Stilk v Myrick (1808) tidak diperlukan dan tidak diinginkan. Saat ini, pendekatannya adalah bahwa pengadilan harus lebih cenderung menghadapi adanya pertimbangan yang mencerminkan niat para pihak dalam perjanjian dimana para pihak melakukan tawar-menawar pada tingkat yang setara. Pengadilan berpendapat bahwa para terdakwa mendapatkan keuntungan dari janji tersebut. Para terdakwa terhindar dari kerugian karena harus mempekerjakan tukang kayu lain. Selanjutnya, para terdakwa diselamatkan dari Klausul Penalti. Menurut Russell LJ, meskipun penggugat tidak melakukan pekerjaan tambahan, namun terdapat perbedaan dalam perjanjian, dan secara pragmatis, janji tersebut didukung dengan pertimbangan.

Janji Estoppel

Dalam beberapa kasus luar biasa, Perjanjian ini masih dapat dilaksanakan meskipun Tidak Ada  Pertimbangan  dalam arti sebenarnya. Terkadang, sebuah Janji dapat ditegakkan karena ada  Doktrin Keadilan yang sedang berkembang . Misalnya, dalam sebuah kontrak dimana seseorang yang menerima uang berjanji bahwa, sebagai pemberi janji, dia tidak akan menagih uang tersebut, dan berdasarkan janji ini, penerima janji mengatur dirinya sedemikian rupa sehingga dia tidak lagi mampu untuk menagih uang tersebut. mampu membayarnya.

Tidak ada imbalan apa pun yang diberikan atas janji pemberi janji untuk tidak menuntut pembayaran sehingga janji baru yang diterima oleh penerima janji bukanlah suatu kontrak melainkan sekedar Perjanjian Sekadar. Akan tetapi, pada titik ini adalah tidak adil dan bertentangan dengan hati nurani jika membiarkan pemberi janji menarik kembali janjinya dan memaksakan hak hukum penuhnya untuk menagih uang tersebut. Oleh karena itu,  Ekuitas  mengajukan pembelaan terhadap tuntutan atas dasar keadilan dan mencegah pihak yang berjanji untuk menolak janjinya. Ini adalah  Doktrin Perjanjian Estoppel .

Prinsip dasarnya adalah bahwa pemberi janji tidak akan diizinkan untuk menegakkan hak-haknya jika hal itu  tidak adil  mengingat transaksi yang telah terjadi di antara para pihak. Atas dasar pemikiran ini, dinyatakan bahwa Estoppel yang Adil adalah perisai dan bukan tombak.

Komisi Promes Estoppel dan Pialang Kapal

Dalam kasus Vistafjord (1988), pengadilan menerapkan prinsip untuk melarang pemilik kapal mengklaim dana yang disimpan oleh pialang kapal yang menurut pendapat pialang kapal tersebut secara adil dan masuk akal akan menjadi hak pialang kapal sebagai komisi.

Kasus Vistafjord (1988) terjadi sebelum diperkenalkannya Undang-undang Kontrak (Hak Pihak Ketiga) tahun 1999. Sebelum tahun 1999, pialang kapal, yang tidak memiliki hak istimewa atas kontrak, tidak dapat menuntut pemilik kapal secara langsung atas komisi pialang kapal. Sebelum tahun 1999, berdasarkan hukum Inggris, alternatif terbaik adalah meyakinkan penyewa untuk menuntut pemilik kapal sebagai wali bagi pialang kapal. Dalam kasus Vistafjord (1988), pialang kapal memotong komisi pialang kapal ketika menyerahkan muatan yang dikumpulkan kepada pemilik kapal.

4- Legalitas

Kontrak harus untuk tujuan hukum.

Elemen Lain dari Kontrak yang Mengikat Secara Hukum 

Para pihak harus mempunyai  niat  untuk terikat secara hukum. Hal ini biasanya dipenuhi dalam kontrak komersial.

Para pihak harus mempunyai pemikiran yang sehat. Para pihak harus cukup umur; anak di bawah umur tidak dapat membuat kontrak yang mengikat secara hukum kecuali untuk:

1- Pekerjaan
2- Pembelian Kebutuhan

Formalitas

Kecuali untuk kontrak yang berkaitan dengan tanah, sebagian besar kontrak dapat berbentuk  Lisan  atau  Tertulis . Baik Kontrak Tertulis maupun Kontrak Lisan mengikat dan dapat dilaksanakan secara hukum.

Pada sebagian besar transaksi komersial, kontrak dibuat dalam bentuk tertulis, namun kecuali Kontrak Asuransi Kelautan, hal ini biasanya merupakan masalah pilihan dan bukan hukum.

Undang-undang Pialang Kapal dan Kontrak (Hak Pihak Ketiga) tahun 1999

Doktrin Privasi kontrak menyatakan bahwa seseorang yang bukan merupakan pihak dalam kontrak tidak dapat melaksanakan kontrak meskipun kontrak tersebut secara tegas ditujukan untuk keuntungannya. Dengan kata lain, seseorang yang tidak memberikan imbalan tidak dapat melaksanakan kontrak. Dalam situasi seperti ini, penerima kontrak tidak mempunyai ganti rugi dalam Common law dan dihadapkan pada upaya mencari ganti rugi dalam Ekuitas.

Peraturan ini telah diubah secara radikal demi kepentingan Broker Kapal berdasarkan  Undang-undang Kontrak (Hak Pihak Ketiga) tahun 1999 .

Undang-Undang Kontrak (Hak Pihak Ketiga) tahun 1999 secara tegas memperbolehkan Pihak Ketiga (Broker Kapal) untuk menegakkan hak-hak yang diberikan berdasarkan Kontrak (Charterparty) dimana Broker Kapal bukan merupakan pihak dalam kasus tertentu. Kontrak (Hak Pihak Ketiga) Undang-undang tahun 1999 tentang Pembayaran Pialang Kapal berdasarkan Kontrak (Charterparty).  

Ketentuan Kontrak Pengiriman (Charterparty).

1- Ketentuan Ekspres
2- Ketentuan Tersirat

Syarat-syarat Kontrak (Charterparty) adalah instruksi yang menjadi dasar tindakan kedua belah pihak dalam Kontrak (Charterparty). Masing-masing pihak dalam kontrak memiliki instruksi tertentu.

Ketentuan Kontrak (Charterparty) dapat berupa:

1- Ketentuan Ekspres: Ketentuan Ekspres dinyatakan secara tegas oleh pihak-pihak yang mengadakan kontrak.
2- Ketentuan Tersirat: Ketentuan Tersirat dikatakan ada dalam Kontrak (Charterparty)

1- Ketentuan Ekspres

Ketentuan Ekspres adalah ketentuan yang disepakati secara tegas antara para pihak dalam kontrak. Pengadilan akan menentukan antara janji-janji yang dibuat oleh para pihak yang mengadakan perjanjian yang merupakan Syarat-Syarat Tersurat dan Pernyataan Niat atau Fakta yang dibuat oleh para pihak yang mengadakan perjanjian, yang tidak dianggap sebagai Ketentuan-Ketentuan Ekspres tetapi sebagai representasi.

2- Ketentuan Tersirat

Apabila para pihak dalam kontrak belum secara tegas menyepakati suatu ketentuan, terkadang akan ada ketentuan-ketentuan tertentu yang tersirat dalam Kontrak (Charterparty).

Pemerintah menjadi semakin peduli dengan penyediaan aturan untuk menerapkan ketentuan dalam Kontrak tertentu (Charterparties). Misalnya, Hukum Inggris memberlakukan The Sale of Goods Act 1979 yang menyiratkan dalam kontrak penjualan tertentu istilah-istilah khusus tentang judul barang, deskripsi barang, dan kualitas yang dapat diperdagangkan serta kesesuaian untuk tujuan barang tersebut. Istilah-istilah tertentu tersirat dalam Kontrak (Charterparties) yang berkaitan dengan Pengangkutan Barang melalui Laut, baik menurut Common Law maupun berdasarkan Statuta.

Dalam beberapa kasus, pengadilan Inggris menyatakan bahwa para pihak dalam kontrak harus memiliki, dalam keadaan tertentu, maksudnya syarat-syarat tertentu akan tersirat dalam Kontrak (Charterparty). Secara umum dinyatakan bahwa ketentuan-ketentuan yang diperlukan untuk memberikan  Keefektifan Bisnis  Kontrak (Charterparty) sebenarnya dimaksudkan untuk dimasukkan dalam Kontrak (Charterparty). Oleh karena itu, istilah tersebut tersirat di pengadilan Inggris.

Klasifikasi Ketentuan Kontrak (Charterparty).

1- Ketentuan
2- Jaminan
3- Ketentuan Innominasi

Pelanggaran Kontrak (Charterparty)  berarti salah satu pihak dalam kontrak tidak memenuhi bagiannya dalam perjanjian. Dengan kata lain, salah satu pihak dalam kontrak melanggar salah satu syarat yang harus dipatuhinya. Akibatnya, muncul pertanyaan tentang apa yang mungkin dilakukan pihak lain sebagai respons terhadap pelanggaran ini. Hal ini ditentukan oleh pemeriksaan terhadap pentingnya istilah yang telah dilanggar. Ketentuan Kontrak diklasifikasikan berdasarkan kepentingannya terhadap kontrak.

1- Kondisi

Ketentuan adalah syarat-syarat penting dalam Kontrak (Charterparty). Syarat-syaratnya sampai ke akar-akar Kontrak (Charterparty). Pelanggaran terhadap Ketentuan tersebut dikatakan bersifat mendasar dan memberikan hak kepada pihak yang tidak bersalah untuk mengakhiri Kontrak (Charterparty) dan menuntut ganti rugi.

2- Jaminan

Jaminan adalah syarat-syarat (minor) yang kurang penting dalam Kontrak (Charterparty). Jaminan tidak mempengaruhi keseluruhan pelaksanaan Kontrak (Charterparty) sebagaimana dimaksud oleh para pihak yang mengadakan kontrak. Pelanggaran terhadap Jaminan  tidak  memberikan hak kepada pihak yang tidak bersalah untuk mengakhiri Kontrak (Charterparty). Namun, pihak yang tidak bersalah dapat menuntut ganti rugi.

3- Tanpa nama 

Innominasi artinya tidak mempunyai nama. Hong Kong Fir Shipping Co Vs Kawasaki Kisen Kaisha (1962) adalah kasus yang bersejarah, hakim Pengadilan Banding Lord Justice Diplock menyatakan bahwa Ketentuan Innominasi adalah ketentuan yang dapat dimasukkan ke dalam kategori Ketentuan atau Jaminan. Pelanggaran terhadap salah satu Ketentuan Innominasi adalah ketentuan yang lebih rumit, dalam satu kasus dapat menimbulkan pelanggaran mendasar, sementara dalam kasus lain hanya menimbulkan pelanggaran kecil. Untuk menentukannya, kami mengkaji dampak pelanggaran terhadap Kontrak (Charterparty) dan kerugian yang ditanggung oleh pihak yang tidak bersalah.

Pelanggaran terhadap Ketentuan Innominasi  akan menjadi suatu Ketentuan jika pelanggaran tersebut akan menghilangkan seluruh manfaat Kontrak (Charterparty) dari pihak yang tidak bersalah. Di sisi lain, akan menjadi Garansi jika masalah tersebut mampu diselesaikan dengan pembayaran ganti rugi.

Dalam kasus Hong Kong Fir Shipping Co Vs Kawasaki Kisen Kaisha (1962), masalahnya adalah kerusakan mesin utama, yang diklaim disebabkan oleh ketidakefisienan tim ruang mesin. Kerusakan mesin memerlukan waktu perbaikan yang cukup lama. Penyewa menarik diri dari Kontrak (Charterparty) dengan alasan bahwa kapal tersebut tidak laik laut. Di sisi lain, pemilik kapal menentang situasi tersebut. Hakim Pengadilan Banding Lord Justice Diplock dan hakim Pengadilan Banding lainnya sepakat dengan Pengadilan Tingkat Pertama bahwa penundaan yang disebabkan oleh perbaikan mesin utama tidak menghalangi kapal untuk menyelesaikan komitmen time charter. Pengadilan Banding menolak banding Penyewa.

Klausul Pengecualian Kontrak (Charterparty).

Salah satu pihak dalam kontrak dapat menambahkan ketentuan (Klausul Pengecualian) ke dalam Kontrak (Charterparty) yang dimaksudkan untuk mengecualikan tanggung jawab pihak tersebut atas pelanggaran kontrak.

Penting untuk menentukan sejauh mana Klausul Pengecualian tersebut dapat efektif. Aturan Common Law dikembangkan untuk mengatur penggabungan Klausul Pengecualian. Selain itu, peraturan ini memaksa beberapa klausul pengecualian menjadi tidak efektif.

Klausul Pengecualian Common Law :

1- Klausul Pengecualian tidak boleh bersifat ambigu

2- Klausul Pengecualian tidak boleh disalahartikan

3- Klausul Pengecualian harus dimasukkan dengan benar ke dalam kontrak

Klausul Pengecualian tidak dapat dimasukkan setelah kontrak dibuat. Misalnya, dalam kasus Thornton v Shoe Lane Parking (1971), tiket yang dibuat oleh penghalang parkir mobil otomatis mengacu pada kondisi yang ditampilkan di dalam tempat parkir mobil yang dimaksudkan untuk mengecualikan tanggung jawab atas kerusakan mobil dan kerusakan pada pengemudi. Pemberitahuan tentang Klausul Pengecualian telah diberikan setelah kontrak terbentuk. Kontrak tersebut terbentuk saat pengemudi mengambil tiket dari mesin otomatis. Oleh karena itu, Ketentuan Tambahan, seperti Klausul Pengecualian, tidak dapat diterapkan setelah momen tersebut.

4- Klausul Pengecualian tidak boleh bertentangan dengan tujuan utama kontrak

Misalnya, dalam suatu Kontrak (Charterparty) untuk pengangkutan kargo melalui laut yang akan dibuktikan dengan Bill of Lading (B//L), tidak ada pengecualian yang efektif untuk pengiriman barang kepada pihak yang bukan pemegang kontrak. Bill of Lading (B//L). Kontrak (Charterparty) pengangkutan tersebut dibuat dengan asumsi bahwa penyerahan akan dilakukan kepada Pemegang Bill of Lading. Hanya dalam kasus yang sangat jarang terjadi, kargo dapat dikirimkan kepada orang lain. Oleh karena itu, Klausul Pengecualian seperti itu akan bertentangan dengan tujuan utama kontrak.

5- Dimungkinkan untuk memasukkan Klausul Pengecualian yang mengecualikan tanggung jawab atas Pelanggaran Kontrak yang mendasar.

Efektif atau tidaknya Klausul Pengecualian tersebut telah menjadi sumber banyak perselisihan yudisial sampai keputusan House of Lords dalam Photo Productions v Securicor (1980).

Dalam kasus Photo Productions v Securicor (1980), penggugat mengajak para tergugat untuk melakukan kunjungan rutin ke pabrik mereka untuk menerapkan kembali tindakan pencegahan kebakaran. Sayangnya, para tergugat mempekerjakan seorang karyawan yang merupakan petugas pemadam kebakaran untuk tujuan ini. pabrik penggugat dan membakarnya. Pengadilan Banding menyatakan bahwa hal ini merupakan Pelanggaran Mendasar terhadap Kontrak dan tanggung jawab tidak dapat dikecualikan berdasarkan ketentuan. House of Lords memutuskan bahwa ketentuan yang digunakan dalam Formulir Standar Securicor sudah jelas dan cukup untuk mengecualikan tanggung jawab Securicor. Pertimbangan yang sesuai adalah bahwa klausulnya jelas dan kedua belah pihak berdagang pada Tingkat yang Setara. Oleh karena itu, penggugat berada dalam posisi yang tepat untuk memahami sifat Klausul Pengecualian, dan tidak ada yang ambigu tentang sifat dari Klausul Pengecualian. Klausul Pengecualian.

Klausul Pengecualian Peraturan Perundang-undangan:

Saat ini, banyak negara yang menetapkan peraturan khusus mengenai Klausul Pengecualian.

Di Inggris, terdapat  Undang-Undang Ketentuan Kontrak Tidak Adil tahun 1977  yang memasukkan antara lain bahwa ketentuan tersebut berlaku untuk hubungan kontrak dan perbuatan melawan hukum. Selain itu, tidak ada pengecualian tanggung jawab atas Kematian atau Cedera Pribadi. Unfair Contract Terms Act 1977 menetapkan bahwa semua pengecualian lainnya harus masuk akal meskipun kewajaran tidak secara spesifik didefinisikan oleh Unfair Contract Terms Act 1977.

Frustrasi Kontrak (Charterparty)

Dalam beberapa kasus, Kontrak (Charterparty) menjadi tidak mungkin dilaksanakan, atau dimana salah satu pihak dalam kontrak dilarang memenuhi kewajibannya.

Dalam kasus seperti ini, Kontrak (Charterparty) menjadi gagal dan kewajiban serta tanggung jawab para pihak dalam kontrak terhenti. Dengan kata lain, ketika salah satu pihak dalam kontrak terpaksa melanggar Kontrak (Charterparty) karena  Peristiwa yang Membuat Frustrasi,  maka pihak dalam kontrak tersebut tidak bertanggung jawab atas Pelanggaran Kontrak tersebut (Charterparty).

Kontrak (Charterparty) dikatakan  Frustasi  apabila Kontrak (Charterparty) menjadi tidak mungkin dilaksanakan karena adanya peristiwa intervensi dari luar yang tidak dapat diperkirakan kapan Kontrak (Charterparty) dibuat dan bukan merupakan kesalahan salah satu pihak dalam kontrak.

Sebelumnya, ketika suatu Kontrak (Charterparty) menjadi frustrasi, pengadilan, berdasarkan Common Law, akan menyatakan bahwa kerugian akan terjadi pada kerugian tersebut. Saat ini, posisi di Inggris diatur oleh  Frustrasi Contracts Act 1943 . Undang-Undang Kontrak Frustrasi tahun 1943 cukup meringankan kerasnya aturan Common Law. Misalnya, Frustrated Contracts Act 1943 menetapkan bahwa jumlah yang harus dibayarkan sebelum Kontrak (Charterparty) diakhiri kini dapat diperoleh kembali. Jumlah yang belum dibayar tidak lagi harus dibayar. Pengadilan, atas kebijakannya sendiri, dapat mengizinkan pihak dalam kontrak untuk memulihkan biaya yang dikeluarkan sebelum pemutusan Kontrak (Charterparty). Selanjutnya, ketika salah satu pihak dalam kontrak menerima suatu manfaat yang berharga, selain uang, sebagai akibat dari sesuatu yang dilakukan oleh pihak yang lain, maka sejumlah uang dapat diminta untuk dibayarkan kepada pihak lain tersebut sehubungan dengan manfaat yang berharga tersebut.

Faktor-faktor yang Merugikan  Kontrak (Charterparty). 

Vitiate artinya menjadikan tidak sah atau tidak efektif. Beberapa faktor mempengaruhi keabsahan Kontrak (Charterparty).

1- Force Majeure
2- Ketidakmampuan
3- Kontrak yang Batal dan Ilegal
4- Paksaan dan Pengaruh yang Tidak Semestinya
5- Kesalahan
6- Kontrak yang Tidak Dapat Dilaksanakan

1- Force Majeure:  Force Majeure membebaskan pihak dalam kontrak dari tanggung jawab atas tidak terlaksananya atau kinerja yang bervariasi dalam kasus-kasus yang sepenuhnya berada di luar kendali pihak dalam kontrak.

2- Ketidakmampuan:  Suatu Kontrak (Charterparty) akan batal jika salah satu pihak dalam kontrak tidak diidentifikasi memenuhi syarat untuk mengadakan Kontrak (Charterparty). Misalnya saja pada kasus anak di bawah umur, pemabuk, atau orang gila.

3- Kontrak Batal dan Ilegal:  Suatu Kontrak (Charterparty) akan batal jika, misalnya, merupakan pembatasan perdagangan. Suatu Kontrak (Charterparty) akan menjadi tidak sah apabila untuk melakukan suatu perbuatan melawan hukum.

4- Paksaan dan Pengaruh yang Tidak Patut:  Paksaan dan Pengaruh yang Tidak Patut menyebabkan kontrak batal atas pilihan pihak yang dipaksa atau dipengaruhi, karena persetujuan pihak yang membuat kontrak untuk pembuatan Kontrak (Charterparty) tidak diberikan secara cuma-cuma.

5- Kesalahan:  Fakta bahwa salah satu pihak dalam suatu Kontrak (Charterparty) bertindak karena suatu kesalahan tidak serta merta mempengaruhi keabsahan Kontrak (Charterparty). Suatu Kontrak (Charterparty) hanya batal karena suatu kesalahan dimana kesalahan tersebut sedemikian rupa sehingga tidak pernah ada perjanjian yang sebenarnya antara para pihak yang mengadakan kontrak, atau jika ada, Kontrak (Charterparty) hanya terbentuk dari kesalahan umum yang sama oleh kedua belah pihak. pada beberapa masalah penting.

6- Kontrak yang Tidak Dapat Dilaksanakan:  Jika Kontrak (Charterparty) tidak memenuhi formalitas yang disyaratkan.

Upaya Hukum untuk Pelanggaran Kontrak (Charterparty)

Dalam beberapa kasus, salah satu pihak dalam kontrak tidak melaksanakan kesepakatannya. Dengan kata lain, salah satu pihak dalam kontrak melanggar komitmen kontraknya berdasarkan kontrak. Oleh karena itu, penting untuk menganalisis ganti rugi yang mungkin diminta oleh  Pihak yang Dirugikan  .

Ada beberapa solusi yang mungkin dituntut oleh pihak yang dirugikan sehubungan dengan pelanggaran yang dilakukan oleh pihak lain dalam kontrak. Solusi ini tersedia di:

1- Hukum Umum
2- Ekuitas

1- Solusi Common Law  tersedia pada  Hak . Pihak yang Dirugikan berhak atas upaya hukum Common Law apabila Pihak yang Dirugikan dapat membuktikan adanya Kontrak (Charterparty) dan pihak lainnya melanggar Kontrak (Charterparty).

2- Pemulihan yang Adil  tersedia berdasarkan kebijakan  Pengadilan . Ekuitas diterapkan jika hal tersebut adil dan wajar dalam segala situasi. Oleh karena itu, meskipun Pihak yang Dirugikan dapat membuktikan klaimnya, Pengadilan dapat memutuskan bahwa dalam semua keadaan, tidaklah adil untuk memberikan Upaya Hukum yang Adil. Oleh karena itu, upaya hukum Common Law akan diterapkan dan bukan Upaya Hukum yang Adil.

Upaya Hukum untuk Pelanggaran Kontrak (Charterparty) adalah elemen penting dalam kehidupan komersial apa pun.

Solusi Common Law  adalah  Penghargaan Uang . Pihak yang Dirugikan mendapat ganti rugi berupa Uang atas kerugian yang dideritanya akibat Pelanggaran Kontrak (Charterparty) pihak lain. Ganti Kerugian Uang utama yang tersedia dalam Common Law disebut  Ganti Kerugian .

Jenis Kerusakan:

1- Ganti Rugi yang Dilikuidasi
2- Ganti Rugi yang Tidak Dicairkan

Kerugian yang Dilikuidasi  terjadi apabila terdapat Klausul dalam Kontrak (Charterparty). Klausul Kerugian yang Dilikuidasi menetapkan jumlah tertentu yang harus dipulihkan jika terjadi Pelanggaran Kontrak (Charterparty). Klausul Kerugian yang Dilikuidasi tidak boleh bersifat menghukum. Dalam Ganti Rugi yang Dilikuidasi, para pihak dalam kontrak telah memperkirakan kerugiannya masing-masing yang mungkin timbul akibat Pelanggaran Kontrak (Charterparty). Oleh karena itu, para pihak yang mengadakan kontrak telah menetapkan dalam Kontrak (Charterparty) apa yang mereka harapkan sebagai imbalan atas Pelanggaran Kontrak (Charterparty) tersebut. Demurrage  dalam Kontrak (Charterparty) adalah contoh standar Kerusakan yang Dilikuidasi.

Jika tidak ada Klausul Kerugian yang Dilikuidasi yang sah, Pengadilan harus memperkirakan sendiri kerugiannya. Pihak yang dirugikan mengajukan ke pengadilan jumlah yang ia anggap sebagai kompensasi yang sesuai atas kerugiannya, namun harus ada metode yang tidak memihak yang dapat digunakan oleh pengadilan untuk memutuskan apakah jumlah yang diklaim tersebut realistis. Semua tanggung jawab perdata berupaya untuk memberikan kompensasi kepada Pihak yang Dirugikan dan bukan untuk menghukum Pelaku Kesalahan. Pencegahan, pemidanaan, dan retribusi semata-mata berada dalam lingkup Hukum Pidana dan bukan merupakan perkara Perdata.

Biasanya Pengadilan memperkirakan kerugian berdasarkan  Ekspektasi Kerugian  (Kerugian Keuntungan) yang diderita Pihak yang Dirugikan karena Pelanggaran Kontrak (Charterparty). apabila Expectation Loss tidak dapat diperkirakan karena sifat Kontrak (Charterparty), maka ganti rugi diberikan berdasarkan  Reliance Loss .

Kerugian Ketergantungan  hanya diperhitungkan ketika  Kerugian Ekspektasi  tidak dapat diperkirakan. Dalam Reliance Loss, Pihak yang Dirugikan pada saat itu belum mengalami kehilangan keuntungan yang sebenarnya atau tidak dapat menunjukkan berapa kerugian keuntungan tersebut.

Penting untuk disebutkan bahwa  Pemulihan Ganda  tidak diperbolehkan, dan Kerugian Ketergantungan hanya untuk dipertimbangkan ketika Kerugian Ekspektasi tidak dapat diperkirakan. Tujuan dari ganti rugi dalam suatu Kontrak (Charterparty) adalah untuk menempatkan Pihak yang Dirugikan (Penggugat) pada posisi seolah-olah Kontrak (Charterparty) telah diselesaikan secara memadai. Oleh karena itu, kerugiannya mengandung Untung Rugi.

Keterpencilan Kerusakan

Kerusakan tidak boleh terlalu jauh. Dengan kata lain, harus ada batasan tanggung jawab pihak yang melakukan Pelanggaran Kontrak (Charterparty). Oleh karena itu, Pengadilan harus memperkirakan apakah kerugiannya terlalu kecil atau tidak.

Dalam kasus Hadley v Baxendale (1854), diputuskan bahwa Pihak yang Terluka dapat pulih:

1- Kerusakan yang Tidak Dapat Dihindari
2- Kerusakan Khusus

1- Kerugian yang Tidak Dapat Dielakkan:  Semua kerugian yang timbul secara wajar dan wajar akibat Pelanggaran Kontrak (Charterparty) atau yang secara wajar dianggap telah menjadi pertimbangan kedua belah pihak ketika mengadakan Kontrak (Charterparty).

2- Kerugian Khusus:  Pihak yang melakukan pelanggaran menyadarinya ketika dia menandatangani Kontrak (Charterparty). Kerugian yang biasanya tidak timbul akibat pelanggaran terhadap Kontrak jenis ini (Charterparty), namun dalam beberapa kasus, tergugat mengetahui hal tersebut akan timbul karena pelanggarannya terhadap Kontrak khusus ini (Charterparty).

Mitigasi

Mitigasi berarti membuat sesuatu menjadi lebih ringan atau lebih ringan. Dengan kata lain, Pihak yang Dirugikan tidak dapat memperoleh ganti rugi atas kerugian yang sebenarnya dapat dihindari oleh Pihak yang Dirugikan.

Pihak yang Dirugikan harus mengambil segala tindakan yang wajar dan praktis untuk mengurangi kerugian yang diakibatkan oleh kerugian yang diderita Pihak Yang Dirugikan. Pihak yang Dirugikan hanya berkewajiban untuk mengambil langkah-langkah yang wajar. Langkah-langkah yang masuk akal tergantung pada kejadian dalam kasus tersebut.

Perintah

Perintah adalah perintah yang adil yang menghilangkan tindakan yang ditentukan oleh terdakwa. Dengan kata lain, hal ini dapat digunakan untuk menghentikan pelanggaran ketentuan negatif dalam Kontrak (Charterparty).

Kinerja Tertentu

Dalam keadaan tertentu, Pengadilan dapat membuat perintah untuk menegakkan pelaksanaan Kontrak (Charterparty). Namun, beberapa Kontrak (Charterparty) tidak dapat dilaksanakan karena sifat kewajibannya. Oleh karena itu, ganti rugi harus diberikan.

Aturan Hukum untuk Kontrak (Charterparty)

Di Inggris Raya, selain peraturan dasar Common Law yang berkaitan dengan Kontrak, banyak Kontrak saat ini memiliki peraturan tambahan yang diatur oleh Statuta.

Undang-Undang Pengangkutan Barang melalui Laut tahun 1971  Inggris adalah salah satu dari sekian banyak negara yang telah meratifikasi konvensi internasional bertajuk The Hague-Visby Rules. Hague-Visby Rules dimasukkan ke dalam Carriage of Goods by Sea Act 1971 yang berlaku untuk  semua kontrak pengangkutan barang melalui laut yang dibuktikan dengan Bill of Lading (B//L) . Undang-Undang Pengangkutan Barang melalui Laut tahun 1971 memasukkan ketentuan khusus ke dalam kontrak tersebut. Undang-Undang Pengangkutan Barang melalui Laut tahun 1992 menggantikan Undang-undang Bill of Lading tahun 1855.

The Factors Act 1889  telah mengkodifikasi dan memperkuat Common Law tentang Agen Mercantile. Factors Act 1889 memasukkan agen-agen yang mempunyai Hak Gadai Umum atas barang-barang yang mereka miliki dan atas hasil penjualan barang-barang tersebut untuk neraca antara agen dan prinsipalnya.

Undang-Undang Penjualan Barang tahun 1979  berlaku hanya untuk jenis Kontrak tertentu. Undang-Undang Penjualan Barang tahun 1979 berlaku untuk Kontrak dimana kepemilikan barang ditukar dengan uang. Undang-Undang Penjualan Barang tahun 1979 dilengkapi dengan Undang-Undang Penjualan dan Penyediaan Barang tahun 1994 dan diubah menjadi Undang-undang Penjualan Barang tahun 1995. Undang-Undang Penjualan Barang tahun 1979 memasukkan Ketentuan Tersirat yang dianggap dimasukkan ke dalam Kontrak. Misalnya kualitas dan kesehatan barang.

Undang-Undang Penyediaan Barang dan Jasa tahun 1982  berlaku untuk Kontrak khusus untuk jasa dan barang yang dipasok. Kontrak tersebut tidak termasuk dalam cakupan Undang-undang Penjualan Barang tahun 1979. Oleh karena itu, Undang-Undang Penyediaan Barang dan Jasa tahun 1982 memberikan ketentuan serupa mengenai Kontrak penyediaan barang dan jasa seperti yang terdapat dalam Undang-undang Penjualan Barang tahun 1979 tentang kontrak. penjualan.  (Red).

Hubungan Keagenan  dimulai ketika seseorang  (Agen)  dianggap oleh hukum berwenang untuk mewakili orang lain  (Prinsipal)  dalam bentuk sedemikian rupa sehingga dapat mempengaruhi  Kedudukan Hukum Prinsipal  berdasarkan Hukum Inggris. Prinsipal  terikat pada pihak ketiga berdasarkan kontrak hanya jika  Agen  bertindak dalam  lingkup kewenangannya . Jika Agen bertindak di luar kewenangan yang diberikan kepadanya, Prinsipal dapat menyetujui tindakan Agen tersebut, sehingga tindakan Agen tersebut mengikat Prinsipal. Sebaliknya, Agen mungkin bertanggung  jawab secara pribadi  berdasarkan kontrak.  Hubungan Keagenan  membebankan beberapa tugas kepada Agen karena sifat kontraktual dari hubungan tersebut. Selanjutnya sifat Fidusia  (Hubungan Kepercayaan)  membebankan kewajiban tambahan kepada Agen.

Agen berada di bawah  Kewajiban Kontrak  untuk memenuhi tugasnya dan kegagalan yang salah berarti Agen bertanggung jawab atas  Pelanggaran Kontrak . Agen harus bertindak sesuai wewenang yang diberikan kepada mereka. Oleh karena itu, Agen harus mematuhi  Instruksi  atau  Undang-Undang  Ekspres apa pun yang sesuai dengan sifat umum bisnisnya. Selanjutnya, Agen harus bertindak semata-mata untuk kepentingan Prinsipal.  

Agen mempunyai  Kewajiban untuk Bertindak  dengan kehati-hatian dan keterampilan yang wajar. Agen  tidak dapat  menyangkal hak kepemilikan prinsipal atas barang, uang, atau properti lain yang dipegang oleh Agen atas nama Prinsipal.

Ketika Agen yang berwenang mendapatkan kontrak dengan pihak ketiga atas nama  Prinsipal yang Diungkapkan, Prinsipal dapat menuntut dan digugat oleh pihak ketiga. Hubungan Kontraktual Langsung  terbentuk antara Prinsipal dan pihak ketiga. Agen  bukan  merupakan pihak dalam kontrak jika Agen bertindak  sesuai kewenangan  yang diberikan oleh Prinsipal atau dalam  Otoritas Adat  atau  Otoritas Tersiratnya . Agen Kapal tidak boleh hanya menandatangani  Sebagai Agen Saja . Jika Agen Kapal diminta untuk mengungkapkan  identitas Prinsipal,  Agen Kapal harus segera mengungkapkan  identitas Prinsipal  , jika tidak maka tanggung jawab dan tanggung jawab akan menjadi tanggung jawab Agen Kapal.

Agen Kapal tunduk pada  Hukum Umum Keagenan . Agen Kapal harus senantiasa memperhatikan  ketentuan Hukum Umum Keagenan  . Arti hukum  Agen Kapal  dapat diartikan sebagai Orang (Perusahaan) yang mempertemukan Prinsipal dengan suatu  hubungan kontraktual  dengan  Pihak Ketiga .

Dampak dari  Hubungan Keagenan  adalah Prinsipal mengambil tanggung jawab dan hak istimewa dari kontrak yang dibuat oleh Agen Kapal.

Oleh karena itu, Agen Kapal  tidak mempunyai tanggung jawab pribadi  mengenai kontrak yang dibuat atas nama Prinsipal. Agen Kapal  tidak dapat dituntut  atas kontrak yang dibuat atas nama Prinsipal. Selain itu, Agen Kapal  tidak dapat menuntut Pihak Ketiga  atas kontrak yang dibuat atas nama Prinsipal. Satu-satunya hak hukum yang dimiliki Agen Kapal adalah  menuntut Prinsipal  atas pembayaran atau kompensasi apa pun yang harus dibayarkan kepada Agen Kapal. Ini adalah prinsip umum  Perjanjian Keagenan . Namun keadaan ini dapat diperpanjang dengan  Perjanjian Keagenan , dan ketentuan Penunjukan Agen Kapal terkadang dapat memberikan  Hak Gadai kepada Agen Kapal  dan juga potensi  Hak Menjual Barang Prinsipal  untuk menagih dana yang belum dibayar kepada Agen Kapal.

Hubungan Agensi dengan Pihak Ketiga sangatlah penting. Untuk menjalin  Hubungan Keagenan yang efektif , Pihak Ketiga  harus diberitahu  bahwa Pihak Ketiga sedang berurusan dengan Agen Kapal dan Agen Kapal  harus mengungkapkan  nama Prinsipal.

Ketika Agen Kapal mengadakan kontrak atas nama Prinsipal:

1. Agen Kapal harus menyatakan bahwa Agen Kapal mengadakan kontrak  Sebagai Agen Saja
2. Agen Kapal harus memberitahukan kepada Pihak Ketiga mengenai  nama Prinsipal

Penciptaan Hubungan Agensi:

Hubungan Agensi diciptakan oleh:

1. Perjanjian Ekspres : kewenangan sebenarnya diberikan kepada Agen Kapal untuk membuat kontrak oleh Prinsipal
2. Perjanjian Tersirat : menempatkan Agen Kapal dalam keadaan otoritas yang jelas dan memberi wewenang kepada Agen Kapal untuk mewakili Prinsipal yang memiliki otoritas tersebut
3. Keagenan karena Kebutuhan (UU) : menyetujui tindakan Agen Kapal jika Agen Kapal telah melaksanakan tugas untuk Prinsipal tanpa Wewenang Ekspres dari Prinsipal

Sulit untuk menghindari memikirkan apa yang terjadi jika Prinsipal tidak kemudian meratifikasi apa yang telah dilakukan Agen Kapal berdasarkan  Keagenan karena Kebutuhan (Hukum) . Situasi ini termasuk dalam kategori  Pelanggaran Jaminan Otoritas . Hal utama yang harus selalu diingat adalah  Sifat Fidusia Badan Kapal .

Misalnya, Agen Kapal tidak dapat berkomunikasi dengan Prinsipal karena perbedaan zona waktu pada hari Jumat. Namun dengan menempatkan waktu lembur buruh pelabuhan selama empat (4) jam pada hari Jumat, maka operasi pemuatan kapal akan selesai dan kapal akan berlayar sebelum akhir pekan. Mungkin akan menjadi hubungan bisnis yang buruk jika pesanan Agen Kapal tidak disetujui oleh Prinsipal. Meskipun dapat dikatakan bahwa keadaan tersebut seharusnya sudah diperkirakan sebagai suatu kemungkinan dan jam lembur para buruh pelabuhan harus ditinjau terlebih dahulu. Sebaliknya, jika Agen Kapal memerintahkan buruh bongkar muat lembur di tengah minggu karena kapal lain harus berlabuh, hal ini akan menimbulkan pengkhianatan terhadap kepercayaan dan penolakan untuk mendukung harus diantisipasi.

Dalam beberapa situasi, Agen Kapal harus mengambil keputusan dalam keadaan darurat yang tidak dapat diantisipasi dan ketika komunikasi dengan Prinsipal tidak memungkinkan. Keadaan yang tidak biasa ini menciptakan suatu  Agensi karena Kebutuhan (Hukum) . Keagenan karena Kebutuhan (Hukum)  adalah tindakan yang akan diperlukan jika, suatu tindakan diperlukan, tindakan yang diambil sedemikian rupa sehingga orang yang bijaksana dengan pengetahuan penuh atas fakta-fakta akan menyetujui tindakan tersebut karena kemungkinan besar akan terbukti bermanfaat demi kepentingan petualangan.

Apabila Agen Kapal mengadakan kontrak atas nama Prinsipal, hal ini harus selalu disetujui secara tertulis. Konfirmasi tersebut harus mengidentifikasi Prinsipal atas nama siapa kontrak dibuat dan harus selalu ditandatangani oleh Agen Kapal  Sebagai Agen atas nama Prinsipal . Apabila Agen Kapal lalai menandatangani  Sebagai Agen Atas Nama Prinsipal  dan Agen Kapal tidak memberitahukan kepada Pihak Ketiga bahwa Agen Kapal mengadakan kontrak dengan Pihak Ketiga secara keagenan, maka Pihak Ketiga berwenang menahan Agen Kapal tersebut.  bertanggung jawab sebagai Kepala Sekolah .

Agen Kapal harus tepat dan akurat dalam mengklasifikasikan posisinya dan nama Prinsipal ketika mengadakan hubungan kontraktual atas nama Prinsipal dengan Operator Tug, Otoritas Pengarahan, Bongkar Muat, Otoritas Pelabuhan, Chandler Kapal, Pemasok Kapal, Linesmen, Hotel, Agen Perjalanan, dan Pemasok Bunker. Namun, mungkin ada keadaan tertentu ketika beberapa pemasok barang atau jasa menolak berdagang dengan Agen Kapal dengan dasar Sebagai Agen Saja.

Biasanya, pemasok jasa yang lebih sederhana tidak diharapkan mengambil tindakan terhadap kapal atau pemilik kapal jika terjadi keterlambatan pembayaran. Di beberapa pelabuhan, Otoritas Pelabuhan biasanya mengharuskan Agen Kapal untuk membayar biaya sebelum mengizinkan kapal berlayar. Agen Kapal telah memperoleh dana di muka atau yakin bahwa Prinsipal layak mendapatkan kredit. Jika tidak, Agen Kapal tidak  berkewajiban  menerima tanggung jawab atas utang kapal. Artinya, layanan tersebut tidak akan diberikan. Dalam hal pelayanan sudah terlanjur diberikan, Otoritas Pelabuhan wajib segera menemui Prinsipal untuk penyelesaiannya. Di banyak yurisdiksi, hal ini tidak terlalu penting karena sering kali ada undang-undang yang memberi wewenang kepada Otoritas Pelabuhan untuk menangkap kapal tanpa harus mengajukan petisi untuk surat perintah tertentu atau cara hukum lainnya.

Dilema mengenai Agen Kapal yang tidak mendapat pendanaan yang memadai merupakan dilema yang rumit namun kemampuan Otoritas Pelabuhan untuk menahan kapal yang belum membayar dapat menjadi alat yang berharga bagi Agen Kapal. Otoritas Pelabuhan tidak akan membiarkan kapal tersebut berlayar tanpa adanya kepastian tersedianya dana. Di berbagai pelabuhan, pemasok memahami peran Agen Kapal dan tidak akan memaksakan nama Prinsipal secara signifikan. Namun demikian, harus dicatat bahwa semakin banyak pelabuhan yang kini berupaya mengakui secara sah Agen Kapal sebagai Prinsipal dan  tidak menerima pembelaan Agen Kapal yang hanya Sebagai Agen Saja. Namun, Agen Kapal tetap harus membela diri dan semua instruksi tercetak kepada Pihak Ketiga harus ditandatangani  Sebagai Agen Saja . Faktur yang dikumpulkan oleh Agen Kapal atas jasa yang diberikan harus ditujukan kepada Nakhoda Kapal dan Pemilik Kapal, diikuti dengan Nama Kapal, dan kemudian perawatan Agen Kapal. Akibatnya, pemasok telah mengakui posisi Agen Kapal dan menggunakan Agen Kapal sebagai kotak pos dengan tanggung jawab penempatan pembayaran kepada Prinsipal.

Tugas dan Kewajiban Agen Kapal :

1- Agen Kapal tidak boleh membeli, menjual, mengontrak, atau bertransaksi atas nama Prinsipalnya tanpa mengetahui sepenuhnya sifat bisnisnya.
2- Agen Kapal harus memisahkan modal dan aset yang dipercayakan Prinsipalnya dari modal Agen Kapal.
3- Agen Kapal tidak boleh mengambil keuntungan rahasia apa pun dalam transaksinya atas nama Prinsipalnya.
4- Agen Kapal harus selalu menaati instruksi yang diberikan oleh Prinsipalnya.
5- Agen Kapal mempunyai kewajiban kerahasiaan mutlak. Oleh karena itu, Agen Kapal tidak boleh mengungkapkan kepada pihak lain mengenai urusan Prinsipal mereka.

Penunjukan Agen Kapal mungkin untuk  tugas tertentu  yang pada akhirnya Perjanjian Agen Kapal dengan Prinsipal berakhir ketika tugas tersebut telah selesai. Penunjukan Agen Kapal mungkin untuk  jangka waktu tertentu  yang dapat berlanjut hingga dibatalkan oleh salah satu pihak. Ketika penunjukan Agen Kapal adalah untuk  Panggilan Pelabuhan Tunggal  untuk kapal gelandangan, Perjanjian Agen Kapal biasanya berupa pertukaran email singkat. Jika Agen Kapal ingin memanfaatkan syarat dan ketentuan dalam Perjanjian Agen Kapal, syarat dan ketentuan harus disepakati dengan Prinsipal sebelum menerima penunjukan Agen Kapal.

Jika penunjukan Agen Kapal terdiri dari suatu jangka waktu, Agen Kapal harus menyetujui secara tertulis dengan Prinsipal:

1- Garis besar layanan, hak, remunerasi, ruang lingkup wewenang Agen Kapal, dan tugas-tugas yang diwajibkan oleh Prinsipal kepada Agen Kapal untuk dilaksanakan berdasarkan perjanjian Agen Kapal.
2- Jangka waktu penunjukan Agen Kapal, kapan dimulainya, dan ketika sudah selesai
3- Uraian tentang bagaimana perjanjian Agen Kapal dapat diakhiri

Pengaturan pembayaran Agen Kapal merupakan hal yang penting. Agen pelabuhan tidak seperti pekerjaan lain yang bisa menunggu sampai pekerjaannya selesai. Di sebagian besar pelabuhan, kinerja Agen Kapal dibayar dengan sejumlah biaya tertentu.

Di beberapa negara maritim, Asosiasi Agen Pelabuhan Nasional mengumumkan  Skala Biaya Agensi  setiap tahun. Apabila imbalan yang diterima Agen Kapal telah disepakati, maka secara sah imbalan tersebut harus diperoleh oleh Agen Kapal yang menjalankan seluruh tugasnya. Jika Agen Kapal gagal menyelesaikan tugas-tugas ini secara layak, Pemilik Kapal mempunyai hak hukum untuk menahan seluruh atau sebagian Biaya Agen Kapal yang disepakati. Sebaliknya, jika kondisi yang tidak terduga mengakibatkan Agen Kapal harus melakukan tugas yang jauh lebih banyak dari yang diharapkan, Agen Kapal berhak meminta remunerasi tambahan.

Di beberapa negara maritim, Asosiasi Agen Pelabuhan Nasional memberikan dukungan dalam bentuk  Ketentuan Perdagangan Standar yang diumumkan secara resmi  yang terdiri dari:

1- Transaksi oleh Agen Kapal, atas nama Prinsipal, dengan pemasok barang dan jasa
2- Transaksi dengan pengirim dan penerima muatan
3- Batasan tanggung jawab keuangan. Perlindungan berdasarkan Ketentuan Perdagangan Standar hanya dapat dicapai jika semua pihak mendapat informasi lengkap tentang isi ketentuan tersebut. Sebaiknya kirimkan salinan ketentuannya jauh-jauh hari.

Memperhatikan Protes : adalah praktik yang dimulai pada masa ketika satu-satunya alat komunikasi adalah melalui kurir dan kapal. Memperhatikan Protes  merupakan hal yang jarang terjadi saat ini.

Pencatatan Protes  dibagi menjadi 2 (dua) bagian:

1- Mencatat Protes
2- Memperluas Protes

Suatu pihak memprotes potensi kerusakan pada properti pihak lain yang diakibatkan oleh situasi di luar kendali mereka. Misalnya, cuaca adalah contoh yang paling terkenal. Oleh karena itu,  Notasi Protes  merupakan penolakan tanggung jawab sementara. Perluasan Protes dapat dilaksanakan kapan saja dan di mana saja yang dikehendaki. Perpanjangan Protes disertai dengan catatan pendukung.

Di masa lalu, merupakan kebiasaan bagi Nakhoda Kapal untuk mengumumkan Catatan Protes segera setelah kapal tiba di pelabuhan mana pun. Tujuannya adalah agar nakhoda menyatakan, di bawah sumpah, di depan notaris bahwa kapalnya menghadapi kesulitan seperti cuaca buruk selama sebagian pelayaran. Tujuan dari  Mencatat Protes  adalah untuk memungkinkan kapal berusaha menghindari tanggung jawab atas kerusakan muatan. Di banyak negara maritim, pengadilan kurang memercayai Mencatat Protes. Meskipun demikian, Agen Kapal harus mewaspadai  proses Pencatatan Protes  . Agen Kapal harus mengatur Notaris yang menguasai hukum maritim. Notaris tidak begitu peduli dengan isi  Protes Pencatatan  tetapi lebih pada kesaksian tanda tangan Nakhoda Kapal. Notaris harus memeriksa identitas Nakhoda Kapal, kemudian menyaksikan tanda tangan Nakhoda Kapal dan menandatangani akta.

Klub Perlindungan dan Ganti Rugi (P&I).

Klub Perlindungan dan Ganti Rugi (P&I) adalah perusahaan asuransi yang sangat penting bagi pemilik kapal. Di masa lalu, penjamin emisi asuransi merasa tidak nyaman menanggung lebih dari  75% Risiko Tabrakan Pemilik Kapal  dan sama sekali tidak tertarik untuk menawarkan perlindungan terhadap  Klaim Pihak Ketiga . Oleh karena itu, Pemilik Kapal tidak mempunyai perlindungan jika terjadi klaim atas muatan yang hilang atau rusak. Oleh karena itu, para Pemilik Kapal membentuk  Asosiasi Bersama  yang hingga saat ini masih disebut  Klub Perlindungan dan Ganti Rugi (P&I) . Pada tahun 1866, Tindall Riley mendirikan apa yang sekarang disebut  Klub Britannia . Selanjutnya, Tindall Riley pernah mengelola Klub CISBA, yang dimulai pada tahun 1925 sebagai Chartered Shipbrokers Protection Association. Hal ini berkembang menjadi  International Transport Intermediaries Club (ITIC) .

Klub Perlindungan dan Ganti Rugi (P&I)  terlibat dalam dua (2) aktivitas utama:

1-  Perlindungan : perjuangan tindakan hukum atas nama anggota klub.
2-  Ganti rugi : penggantian biaya kepada anggota atas klaim yang harus mereka bayar

Perbedaan penting antara asuransi yang ditanggung oleh  Perusahaan Asuransi  dan asuransi melalui  Klub Perlindungan dan Ganti Rugi (P&I)  adalah tidak adanya  insentif Keuntungan  . Klub Perlindungan dan Ganti Rugi (P&I) diatur oleh anggotanya untuk anggotanya. Klub Perlindungan dan Ganti Rugi (P&I) memilih BOD (Dewan Direksi) dari para anggotanya. Selanjutnya, Klub Perlindungan dan Ganti Rugi (P&I) mendelegasikan perusahaan untuk menjalankan aktivitas sehari-hari.

Perusahaan Asuransi memungut  Premi , Perlindungan dan Ganti Rugi (P&I) Klub memungut  pajak  kepada anggotanya berdasarkan ukuran armada masing-masing anggota dan penilaian risikonya. Selain itu, Catatan Klaim anggota Klub Perlindungan dan Ganti Rugi (P&I)   mempengaruhi tingkat Panggilan  yang  harus dibayar.   

Perlindungan dan Ganti Rugi (P&I) Manajer klub mencoba memperkirakan biaya pengoperasian klub dan penyelesaian klaim untuk tahun berjalan. Oleh karena itu, manajer Klub Perlindungan dan Ganti Rugi (P&I) memungut  Panggilan di Muka . Jika jumlah klaim yang harus diselesaikan melebihi perkiraan, Klub Perlindungan dan Ganti Rugi (P&I) mungkin harus melakukan  Panggilan Tambahan . Klub Perlindungan dan Ganti Rugi (P&I) memiliki perwakilan di berbagai pelabuhan. Ada banyak keadaan yang mengharuskan Agen Kapal untuk mengkomunikasikan perwakilan lokal Klub Perlindungan dan Ganti Rugi Pemilik Kapal (P&I).

Klaim Pihak Ketiga yang umum   dapat diajukan oleh operator pelabuhan atau terminal jika kapal bertabrakan dan merusak sebagian pelabuhan atau peralatan. Di banyak pelabuhan, hukum maritim memberikan wewenang khusus kepada Otoritas Pelabuhan untuk menyita kapal yang menyebabkan kerusakan tersebut. Jika tidak, Otoritas Pelabuhan akan selalu melakukan  Arrest In Rem  untuk menyita aset.

Pengirim atau Penerima dapat melakukan  Arrest In Rem  jika mereka mempunyai tuntutan ganti rugi terhadap Pemilik Kapal atas  Klaim Kargo yang Belum Terselesaikan . Klaim tersebut mungkin saja terjadi jauh dari pelabuhan tempat kapal ditahan. Jika penggugat mempunyai surat perintah, surat itu dapat diajukan kapan saja . Biasanya, Agen Kapal mendapat peringatan sebelumnya tentang penangkapan yang akan datang. Seringkali ancaman penangkapan cukup untuk memusatkan pikiran pemilik kapal. Agen Kapal harus segera bergerak untuk menghindari keterlambatan kapal. Yang dikehendaki Pihak Yang Dirugikan adalah  Surat Jaminan  atau  Surat Kesanggupan  dari Klub Perlindungan dan Ganti Rugi (P&I) Pemilik Kapal untuk membayar berapapun yang ditentukan sebagai jatuh tempo secara hukum.

Rata-rata Umum (GA)

UU Kelautan masih menggunakan bahasa konvensional. Hukum Maritim menyebut Pelayaran Kapal sebagai  Petualangan  dan Pemilik Kargo sebagai  Peserta  Petualangan tersebut. Oleh karena itu, muatan dan kapal mempunyai  Kepentingan yang Sama . Pemilik Kapal dan Pemilik Kargo harus saling mendukung jika ada masalah dalam Petualangan ini. Ini adalah prinsip dasar dari  General Average (GA) . Gagasan tentang  Rata-Rata Umum (GA)  dapat ditelusuri kembali ke zaman kuno. Agen Kapal harus memahami doktrin General Average (GA) secara menyeluruh untuk menjelaskannya secara tepat kepada Pengirim dan Penerima.

General Average (GA) terjadi apabila timbul kerugian akibat  Pengorbanan Luar Biasa  yang dilakukan atau  Biaya  yang dikeluarkan untuk  Pelestarian Kapal dan Kargo  harus ditanggung  bersama secara proporsional  oleh semua pihak yang terlibat dalam Petualangan. Rata-rata Adjuster  menghitung proporsinya. Tugas rata-rata Adjuster  meliputi memeriksa dan memverifikasi kerugian dan biaya yang timbul. Nantinya,  Pelaras Rata-rata  memperkirakan nilai properti masing-masing Peserta Petualangan dan menentukan kontribusinya masing-masing.

Biasanya, Rata-Rata Umum (GA) diselesaikan berdasarkan Aturan York-Antwerp. Misalnya, konsep General Average (GA) adalah kasus kargo yang rusak karena air yang digunakan untuk memadamkan api di kapal. Jika api tidak dipadamkan, maka kapal dan seluruh muatannya akan hilang. Hal ini menunjukkan bahwa wajar jika mereka yang muatannya dirusak untuk menyelamatkan sisanya tidak harus menanggung seluruh kerugian dan harus dapat berbagi. kerugian itu di antara mereka yang diuntungkan. Kargo yang mengalami kerusakan akibat kebakaran  bukan merupakan bagian dari Rata-Rata Umum (GA)  tetapi termasuk dalam kategori  Rata-Rata Khusus (PA) . Merupakan kerugian yang hanya diderita oleh pemilik barang tersebut dan kerugiannya  tidak menguntungkan pihak lain dalam Petualangan , oleh karena itu  nilai kerugian ditanggung sepenuhnya oleh pemilik barang tersebut .

Prinsip dasarnya adalah  General Average (GA)  secara eksklusif berkaitan dengan  pengorbanan sukarela  yang dilakukan untuk  menyelamatkan keseluruhan petualangan .

General Average (GA) menjadi lebih bermasalah ketika kapal hanya perlu melakukan pengalihan ke pelabuhan untuk melakukan perbaikan. Meski demikian, prinsip dasar General Average (GA) tetap sama, yaitu jika kapal tidak mengeluarkan biaya untuk masuk ke pelabuhan perbaikan dan melakukan perbaikan, maka kapal berisiko tenggelam. Biasanya General Average (GA) dan Particulate Average (PA) ditanggung oleh  Asuransi Kargo .

General Average (GA)  tidak otomatis  yaitu pemilik kapal harus  menyatakan General Average (GA) secara formal . Misalnya, jika biaya yang dikeluarkan untuk biaya perbaikan di pelabuhan kecil, maka pemilik kapal mungkin memilih untuk menanggung sendiri seluruh biayanya demi kepentingan hubungan baik dengan pelanggan.

Dalam Rata-Rata Umum (GA) dan Rata-Rata Khusus (PA), Agen Kapal mungkin mempunyai tugas administratif penting yang harus diselesaikan. Agen Kapal menerima imbalan uang tambahan atas upaya mereka dalam mendukung proses Rata-Rata Umum (GA). Ketika Prinsipal menyatakan Rata-Rata Umum (GA), Agen Kapal perlu menerapkan strategi sistematis untuk mengatasi masalah tersebut. Segera setelah  Manifest General Average (GA)  diterima, penerima barang harus  diberitahu  bahwa General Average (GA) telah diumumkan.

Tidak  perlu  terjadi  kerusakan apa pun pada kapal itu sendiri  untuk menyatakan General Average (GA). Pemilik kapal mempunyai kewajiban kepada Kepentingan Kargo untuk memastikan bahwa kontribusi proporsional diberikan terhadap kerugian mereka. Oleh karena itu, kerusakan yang terjadi bisa saja hanya terjadi pada kargo tanpa cat kapal yang melepuh. Meskipun demikian, Pemilik Kapal harus menyatakan Rata-Rata Umum (GA), dan asuransi Pemilik Kapal harus memberikan kontribusi yang sesuai.

Yang diperlukan adalah komitmen yang tidak dapat dibatalkan dari setiap penerima barang bahwa,

Sebelum Pelaras Rata-rata menilai kontribusi pasti masing-masing pihak, Pelaras Rata-rata meminta jaminan yang tidak dapat dibatalkan dari setiap penerima barang. Keamanan memiliki dua bagian:

1- Tanda tangan penerima barang pada  Obligasi Rata-rata  yang dilengkapi dengan Formulir Penilaian.
2-  Jaminan Rata-Rata  yang biasanya dibuat oleh Penanggung Kargo

Dalam beberapa kasus, ketika pemilik kargo mengasuransikan dirinya sendiri, jaminan tersebut mungkin tidak tersedia. Oleh karena itu, Pelaras Rata-rata meminta Setoran Tunai. Ini mungkin merupakan proses yang rumit karena Setoran Tunai biasanya diperlukan dari pemilik kargo yang kurang mendapat informasi tentang persyaratan untuk memastikan bahwa pertanggungan General Average (GA) disertakan dalam asuransi mereka. Penting untuk menyimpan catatan yang akurat mengenai Rekening Pengeluaran Pelabuhan (PDA) yang berkaitan dengan Rata-Rata Umum (GA) untuk diserahkan kepada Penilai Rata-rata. Selain biaya aktual Agen Kapal, Pelaras Rata-rata juga menerima item seperti biaya lembur untuk staf Agen Kapal ditambah biaya moderat untuk keahlian Agen Kapal.

Dalam beberapa kasus, penerima barang menyerahkan Bill of Lading (B/L), dan penerima barang diberikan Cargo Delivery Order sebelum kapal tiba dan sebelum pengumuman pernyataan General Average (GA) sampai ke Agen Kapal di pelabuhan. pelepasan. Oleh karena itu, semua Pesanan Pengiriman Kargo harus mencantumkan klausul “sesuai dengan kedatangan yang aman dan Rata-Rata Umum (GA) jika ada”.

Perlindungan Asuransi Agen Kapal

Berdasarkan Hukum Keagenan,  Prinsipal memberi ganti rugi kepada Agen Kapal  atas tugas yang dilakukan Agen Kapal atas nama Prinsipal. Ganti rugi ini  tidak mencakup Kelalaian atau Kesalahan  di pihak Agen Kapal. Selain itu, Agen Kapal selalu diharapkan untuk menanggung  Risiko Kelalaian  dengan asuransi. Pelanggaran yang Disengaja  tidak dapat diasuransikan, namun, perlindungan tertentu terhadap karyawan yang tidak jujur, yang disebut Asuransi Fidelity, dapat disertakan. Bagi Agen Kapal, cara paling sederhana untuk mendapatkan asuransi adalah dengan menjadi anggota salah satu Asosiasi Reksa yang berspesialisasi dalam perlindungan asuransi seperti International  Transport Intermediaries Club (ITIC).

International Transport Intermediaries Club (ITIC)  didirikan dari penggabungan CISBA Club (Chartered and International Ship Brokers P&I Association) dan TIM (Transport Intermediaries Mutual Insurance Association Ltd). Klub-klub ini ahli dalam menangani permasalahan Pialang Kapal dan Agen Kapal. Selain itu, Pialang Kapal dan Agen Kapal dapat memperoleh perlindungan asuransi melalui beberapa perusahaan asuransi.

Penting untuk memahami prinsip yang mendasari perlindungan asuransi. Dalam keadaan tertentu, Pertanggungan Asuransi Perantara Kapal dan Agen Kapal mungkin terbatas pada Kesalahan dan Kelalaian yang akan membatasi pertanggungan terhadap  Kesalahan  yang dilakukan oleh Perantara Kapal dan Agen Kapal. Hal ini tidak mencakup  Kesalahan  yang dilakukan oleh pihak lain yang mungkin menjadi tanggung jawab Broker Kapal dan Agen Kapal. Untuk jenis perlindungan asuransi ini, Pialang Kapal dan Agen Kapal juga memerlukan  Pertanggungan Tanggung Jawab . Selain itu, juga bijaksana untuk memastikan bahwa pertanggungan asuransi mencakup  Pelanggaran Jaminan Otoritas . Pelanggaran terhadap Jaminan Kewenangan dapat berdampak pada Broker Kapal dibandingkan Agen Kapal. Pelanggaran Jaminan Kewenangan ada 2 (dua) jenis :   

1- Pelanggaran Jaminan Kewenangan  tanpa Kelalaian. 
2- Pelanggaran Jaminan Kewenangan  tanpa Kelalaian 

Apabila Agen Kapal menyetujui suatu tindakan yang akan diambil oleh Pengirim yang berbeda dengan syarat-syarat perjanjian awal antara Penyewa dan Pemilik Kapal. Agen Kapal menjamin bahwa mereka mempunyai wewenang untuk menyetujui tindakan ini. Agen Kapal mungkin melakukan hal tersebut dengan  keyakinan yang jujur  ​​bahwa tindakan ini adalah tindakan yang tepat untuk dilakukan dalam kondisi tersebut meskipun hal tersebut  tanpa izin yang jelas dari Prinsipal atau  Agen Kapal mungkin telah  salah memahami  apa yang diberi wewenang oleh Prinsipal. Apabila Prinsipal menolak untuk terikat dengan akibat tindakan Agen Kapal, maka segala kerugian yang diderita akan menjadi tanggungan Agen Kapal karena Agen Kapal bertindak  tanpa wewenang  , namun dengan adanya jaminan bahwa mereka mempunyai wewenang, Agen Kapal melanggar ketentuan tersebut. jaminan. Kasus ini akan diberi judul  Kelalaian .

Namun pertimbangkan kasus di mana kewenangan yang jelas untuk mengambil tindakan datang dari Agen Prinsipal di negara yang jauh dan agen inilah yang tidak memiliki kewenangan Prinsipal. Agen Kapal telah bertindak sepenuhnya  dengan itikad baik , tanpa  kelalaian  atau  kesalahpahaman  di pihak mereka. Meski begitu, jika kerugian dialami oleh Pengirim yang mendapat lampu hijau dari agen pelabuhan, maka Pengirim tersebut, berdasarkan hukum Inggris, mempunyai  upaya hukum yang jelas terhadap agen pelabuhan setempat . Agen pelabuhan setempat, pada gilirannya, dapat mengambil tindakan terhadap agen umum jauh yang memberikan  wewenang palsu,  meskipun hal ini tidak menjadi perhatian Pengirim yang dirugikan.(bhre/red). (Red).

CHARTERING DISPUTES

Pasti akan ada perbedaan pendapat antara Pemilik Kapal dan Penyewa dari waktu ke waktu, meskipun sebagian besar perbedaan pendapat akan diselesaikan secara damai dan dengan masalah dan biaya yang minimal. Beberapa konflik dapat menyebabkan lebih banyak kesulitan. Kesulitan-kesulitan ini mungkin terjadi karena pihak luar yang berpengalaman dalam hukum komersial perlu dihubungi untuk memberikan penyelesaian independen.

Dalam keadaan seperti ini, sangat penting untuk menetapkan kode hukum yang akan berlaku, karena undang-undang berbeda dari satu negara ke negara lain, dan keputusan yang berbeda mungkin diambil untuk kasus yang sama tergantung pada yurisdiksi yang akan diterapkan.

Tempat tinggal Para Pihak (Pemilik Kapal dan Penyewa), tempat dimana Kontrak (Charterparty) dibuat, atau rujukan khusus pada suatu Tempat  tertentu atau  Hukum yang Berlaku  masing-masing dapat mempunyai pengaruh di mana perselisihan harus dievaluasi, didiskusikan, dan menetap. Oleh karena itu, Charterparty atau kontrak pelayaran lainnya harus menetapkan kode hukum yang berlaku sebagai acuan setiap konflik yang mungkin timbul, misalnya Hukum Inggris yang berlaku. Selain itu, Charterparty atau kontrak pelayaran lainnya harus menetapkan format sidang hukum apa pun. Dengan kata lain, Charterparty atau kontrak pelayaran lainnya harus menentukan apakah konflik akan dirujuk ke Pengadilan atau Arbitrase Maritim.

Pengiriman global dilakukan dalam bahasa Inggris. Di Inggris, peraturan hukum komersial yang luas dan mudah disesuaikan telah berkembang. Banyak Pemilik Kapal dan Penyewa lebih memilih hukum Inggris pada saat konflik. Oleh karena itu, sering dijumpai, misalnya, Pemilik Kapal Yunani dan Penyewa Amerika yang menyelesaikan sengketa kargo kering Charterparty di hadapan Arbitrase London berdasarkan hukum Inggris.

Terdapat pusat arbitrase penting di New York (The Society of Marine Arbitrators) dan Paris (Fasilitas Arbitrase Kamar Dagang Internasional). Namun, sejauh ini banyak sekali perselisihan pelayaran yang dilakukan di London berdasarkan ketentuan hukum Inggris. Akibatnya, banyak Klub Perlindungan dan Ganti Rugi (P&I) didirikan di London.

Asosiasi Arbiter Maritim London (LMAA), dan sejumlah besar pengacara yang berspesialisasi dalam sengketa pelayaran berbasis di London. Oleh karena itu, perusahaan pelayaran dari seluruh dunia bergantung pada hukum London dan Inggris sebagai panduan dalam penyusunan kontrak pelayaran dan untuk menyelesaikan perselisihan.

Aturan VOYLAY  dan  Kode Interpretasi Piagam Waktu 2000  telah dirancang untuk membantu menafsirkan beberapa penyebab umum perselisihan berdasarkan Formulir Charterparty. Aturan VOYLAY  membantu menghilangkan kebingungan yang menutupi masalah abadi Penghitungan Waktu Awam. Time Charter Interpretation Code 2000 (FONASBA)  menghilangkan misteri beberapa area konflik yang umum dalam Time Charters. Berbeda dengan Aturan Voylay, Time Charter Interpretation Code 2000 tidak memusatkan perhatian pada satu topik namun mencakup beberapa cakupan berbeda. Aturan VOYLAY  dan  Kode Interpretasi Piagam Waktu 2000  ada di bagian bawah halaman.

Pengadilan Inggris

Sengketa pelayaran yang akan diselesaikan di Pengadilan Inggris akan dirujuk ke hakim di Pengadilan Niaga tingkat pertama, Pengadilan Niaga yang merupakan bagian dari Divisi Queen's Bench di Pengadilan Tinggi, di London. Biasanya, perselisihan akan berakhir dengan keputusan pada tahap tersebut, meskipun ada kemungkinan untuk mengajukan banding terhadap keputusan panel hakim yang duduk di Pengadilan Banding dan, dengan cara yang sama, terhadap keputusan mereka, ke Pengadilan tertinggi di Inggris. , House of Lords. Pengajuan banding memerlukan biaya yang mahal dan mungkin memakan waktu, namun sebagai konsekuensinya, sebagian besar pihak yang memilih hukum Inggris untuk menyetujui kontrak mereka agar sengketa apa pun dapat dirujuk ke Arbitrase Maritim di London.

Arbitrase Maritim

Arbiter Maritim paling rajin yang berbasis di London adalah anggota penuh Asosiasi  Arbiter Maritim London (LMAA) . Asosiasi Arbiter Maritim London (LMAA) adalah sebuah asosiasi di London. Latar belakang Arbiter Maritim sangat beragam. Anggota Asosiasi Arbitrase Maritim London (LMAA) menerbitkan sekitar 500 Penghargaan Arbitrase per tahun. Anggota Asosiasi Arbitrase Maritim London (LMAA) menerima sekitar 4.000 penunjukan per tahun, mungkin lebih banyak daripada gabungan semua Pusat Arbitrase Maritim lainnya. Sengketa Arbitrase Maritim mencakup berbagai subjek, termasuk Charterparty, Bill of Lading (B/L), Jual Beli (S&P), Pengoperasian Kapal, Perdagangan Kargo, dan kontrak Pembuatan Kapal.

Di beberapa yurisdiksi, Arbiter Maritim mungkin secara substansial dapat mengabaikan sistem hukum apa pun. Di sisi lain, anggota London Maritime Arbitrators Association (LMAA) dan arbiter Inggris lainnya terikat dan secara konsisten menerapkan hukum komersial dan maritim Inggris.

Saat ini, hukum komersial dan maritim Inggris sangat berkembang sehingga dianggap dan diterapkan secara luas seolah-olah itu adalah hukum perdagangan dan pelayaran internasional. Hukum komersial dan maritim Inggris terus berkembang untuk memenuhi perubahan kebutuhan terutama karena kemungkinan mengajukan banding atas keputusan Arbitrase, terutama dalam kasus-kasus yang melibatkan kepentingan publik komersial.

Berdasarkan Undang-Undang Arbitrase Inggris (1950), sebagaimana diubah dengan Undang-Undang Arbitrase (1979), banding dibatasi, namun banding yang dikabulkan akan disidangkan di Pengadilan Niaga yang hakimnya memiliki pengalaman luas dalam arbitrase komersial dan maritim, sebuah faktor yang sering memfasilitasi kompromi yang adil dalam perselisihan seperti ini.

Awalnya, arbitrase dirancang sebagai cara penyelesaian sengketa non-hukum dan para arbiter yang dipilih dan dipilih adalah laki-laki dengan latar belakang komersial dibandingkan dengan kualifikasi hukum. Diyakini bahwa laki-laki dengan latar belakang komersial akan memberikan pemikiran yang lebih adil dan tidak berterus terang terhadap perbedaan pendapat yang ada dan menafsirkan ketentuan-ketentuan dalam Formulir Charterparty yang berlaku atau perjanjian komersial lainnya tanpa terlalu peduli dengan kebaikan hukum dan keakuratan atau ketidaksesuaian. -keakuratan terminologi yang digunakan dalam kata-kata dalam Formulir Charterparty.

Klausul Arbitrase Centrocon mengatur penunjukan orang-orang yang terlibat dalam pelayaran dan/atau perdagangan biji-bijian dan yang menjadi anggota Bursa Baltik. Namun, selama bertahun-tahun, prosedur arbitrase secara bertahap mulai memiliki nuansa hukum.

Ketika Formulir Charterparty menetapkan masing-masing pihak (Pemilik Kapal dan Penyewa) untuk menunjuk arbiter mereka, jika pihak-pihak yang terikat kontrak (Pemilik Kapal dan Penyewa) tidak dapat menyetujui seorang wasit untuk dicalonkan bersama, dapat diasumsikan bahwa ada kecenderungan bahwa para arbiter tersebut adalah advokat. untuk para penunjuk mereka. Namun demikian, hal ini merupakan gagasan yang salah karena arbiter adalah hakim swasta yang mengambil keputusan secara tidak memihak antara pihak-pihak yang berkontrak (Pemilik Kapal dan Penyewa) baik sebagai arbiter tunggal atau sebagai anggota pengadilan yang lebih besar.

Konsep arbitrase tidak boleh dianggap remeh. Awalnya, arbitrase mungkin dimaksudkan untuk memiliki nuansa non-hukum. Arbitrase harus mempertahankan sesuatu yang bersifat yudisial karena arbitrase bagaimanapun juga merupakan suatu alternatif. Arbitrase mungkin merupakan satu-satunya alternatif dalam hal tidak adanya penyelesaian secara damai antara pihak-pihak yang berkontrak, hingga proses pengadilan. Meskipun perjanjian untuk melakukan arbitrase atas suatu perselisihan pada awalnya mungkin merupakan perjanjian lisan antara pihak-pihak yang mengadakan kontrak (Pemilik Kapal dan Penyewa), disarankan agar perjanjian arbitrase tersebut dimasukkan secara tertulis baik sebagai klausul tegas dalam Formulir Charterparty meskipun kecil kemungkinannya bahwa a pengadilan akan mengabulkan penundaan proses demi arbitrase.

Secara umum, Klausul Arbitrase memasukkan Batas Waktu di mana penunjukan arbiter harus dilakukan dan kasus utama Ion (1971) memberikan keputusan pengadilan mengenai apa yang terjadi ketika ketentuan Klausul Arbitrase mengenai Batas Waktu tiga (3) bulan (Centrocon) bertentangan dengan ketentuan dua belas (12) bulan (Klausul Paramount – Aturan Den Haag) yang diterapkan pada Formulir Charterparty yang sama. Periode batasan waktu Peraturan Den Haag berlaku.

Klausul Arbitrase dalam Formulir Charterparty dapat mengikat pemegang Bill of Lading (B/L) yang tidak bersalah yang diterbitkan berdasarkan Formulir Charterparty bergantung sepenuhnya pada kata-kata yang dimasukkan dalam Bill of Lading (B/L), yang, jika cukup komprehensif, dapat memberikan hak kepada Pemilik Kapal atau Pengangkut untuk memaksa Pemegang Bill of Lading (B/L) untuk melakukan arbitrase berdasarkan Perjanjian Arbitrase atau sebaliknya.

Perjanjian Arbitrase yang mengikat dan mendapat perlindungan berdasarkan Undang-Undang Arbitrase Inggris (1950-1979), harus dibuat secara tertulis dan harus dinyatakan secara eksplisit dalam ketentuan arbitrase.

Perjanjian Arbitrase harus tepat, tidak ambigu, dan jelas dalam syarat dan kata-katanya. Oleh karena itu, Klausul Arbitrase dengan kata-kata seperti “Arbitrase, jika ada, akan diadakan di New York” bukanlah perjanjian yang mengikat untuk melakukan arbitrase. Sekadar menyetujui untuk melakukan arbitrase di tempat tertentu yang telah ditentukan jika memang ada kesepakatan untuk melakukan arbitrase adalah hal yang sangat berbeda.

Undang-Undang Arbitrase Inggris mendefinisikan Perjanjian Arbitrase sebagai “perjanjian tertulis untuk menyerahkan perbedaan yang ada saat ini atau di masa depan ke arbitrase, baik nama arbiternya disebutkan atau tidak”. Seberapa luas cakupan perjanjian arbitrase, sekali lagi bergantung pada susunan kata sebenarnya dari klausul tersebut. Jika Klausul Arbitrase memasukkan kata-kata seperti “semua hal yang berbeda” maka ruang lingkupnya sangat komprehensif, namun kata-kata yang lebih umum digunakan dalam Kontrak Maritim (Formulir Charterparty) adalah “perselisihan yang timbul dari kontrak” yang berdasarkan nilai nominalnya akan mengecualikan suatu perselisihan mengenai apakah kontrak itu pernah dibuat.

Pencantuman Klausul Arbitrase dalam Formulir Charterparty tidak secara otomatis mengecualikan yurisdiksi Pengadilan untuk mengadili sengketa.

Meskipun menjadi pihak dalam Perjanjian Arbitrase, namun pihak yang dirugikan dalam Kontrak Maritim (Charterparty Forms) tidak dilarang untuk melakukan upaya hukum melalui undang-undang. Pengadilan mempunyai kekuasaan diskresi untuk memutuskan apakah Pengadilan akan menunda proses demi arbitrase atau apakah Pengadilan akan mengadili permasalahan tersebut.

Sekalipun Pengadilan tetap melanjutkan proses persidangan untuk mendukung arbitrase, campur tangan Pengadilan dapat menjadi tidak dapat dihindari sebagai cara untuk menegakkan Putusan Arbitrase yang pada akhirnya mungkin akan dibuat, atau untuk membatalkan Putusan Arbitrase ketika mungkin terdapat kesalahan yang dilakukan oleh seorang arbiter atau Putusan Arbitrase. karena alasan tertentu telah diamankan dengan tidak semestinya, atau memang telah terjadi  Kesalahan pada Muka Putusan Arbitrase . Untuk menguraikan kalimat terakhir ini yang dimaksud dengan kesalahan hukum pada wajah Putusan Arbitrase adalah suatu dalil hukum yang terkandung dalam Putusan Arbitrase, atau dokumen-dokumen yang dimasukkan ke dalam Putusan Arbitrase, yang menjadi dasar Putusan Arbitrase dan dapat dikatakan salah. Meskipun demikian, kesalahan tersebut harus muncul di muka Putusan Arbitrase jika tidak, Pengadilan tidak mempunyai kewenangan untuk mengesampingkannya.

Siapa yang dapat ditunjuk sebagai Arbiter Maritim?

Tidak diragukan lagi, tidak ada orang gila, idiot, bayi, atau penjahat yang dapat ditunjuk sebagai Arbiter Maritim. Ini adalah disabilitas yang teridentifikasi dengan baik.

Seorang arbiter yang berkompeten adalah seorang individu yang memiliki keterampilan memadai dalam arbitrase dalam suatu perselisihan dan tidak dibatasi secara hukum atau alamiah untuk memberikan penilaian yang tepat.

Jenis individu dapat dibatasi dan ditentukan secara jelas dalam Klausul Arbitrase Centrocon dimana idenya adalah untuk menunjuk individu yang ahli dalam bidang pelayaran dan/atau perdagangan biji-bijian. Penting bagi seorang arbiter untuk bersikap netral dan tidak memihak, berkepentingan, atau condong ke salah satu pihak. Ini adalah alasan untuk diskualifikasi. Selain itu, jika seorang arbiter menjadi saksi dalam arbitrase, hal ini juga dapat menjadi dasar diskualifikasi.

Tata cara yang harus diikuti dalam  Proses Arbitrase  Secara Kronologis:

1- Arbiter harus ditunjuk oleh pihak-pihak yang bersengketa dan menerima penunjukan tersebut.

2- Arbiter mungkin ingin bertemu dengan pihak-pihak yang bersengketa secara informal sebelum sidang resmi.

3- Perkara tersebut dibawa ke sidang, waktu dan tempat ditentukan oleh para arbiter, kecuali ditentukan lain. Sebagai alternatif, jika para pihak menghendakinya, kasus tersebut dapat diselesaikan hanya dengan Dokumen.

Pengacara masing-masing pihak dalam kontrak dapat hadir pada sidang resmi, sesuai pilihan mereka, asalkan pemberitahuan yang cukup diberikan kepada pihak lawan. Semua bukti harus didengar secara lengkap dan arbiter mempunyai hak mutlak untuk memutuskan apakah bukti tersebut dapat diterima atau tidak. Kehati-hatian harus dilakukan karena pengakuan bukti yang salah dapat menjadi kesalahan mendasar yang pada akhirnya mengarah pada pembatalan Putusan Arbitrase.

Setelah sidang resmi selesai, para arbiter harus menyiapkan  Putusan Arbitrase  yang merupakan dokumen yang memuat  Keputusan Arbiter . Putusan Arbitrase bersifat final dan oleh karena itu harus jelas, tidak ambigu, dan tegas.

Penyerahan suatu sengketa kepada arbiter disebut  Referensi . Perbedaan harus dibuat antara biaya Referensi dan biaya Putusan Arbitrase. Biaya-biaya ini merupakan kebijaksanaan para arbiter.

Biaya Referensi  mencakup semua biaya umum dan khusus yang timbul selama penyelidikan baik oleh pihak-pihak dalam kontrak atau oleh penasihat hukum mereka.

Biaya-biaya Putusan Arbitrase  adalah balas jasa dan biaya-biaya yang menjadi hak arbiter dan berhak dituntut olehnya sebagai suatu syarat yang mendahului penyerahan Putusan Arbitrasenya. Pihak yang tidak berhasil menanggung seluruh biayanya. Meskipun demikian, arbiter dapat, berdasarkan kebijaksanaannya, mengubah hal ini dan dapat, misalnya, memerintahkan agar masing-masing pihak menanggung biayanya. Dengan kata lain, masing-masing pihak menanggung biaya Referensi dan separuh biaya Putusan Arbitrase.

Undang-Undang Arbitrase (1979) menghapuskan prosedur Kasus yang awalnya diperkenalkan oleh Undang-Undang Arbitrase (1950). Selanjutnya, Undang-undang Arbitrase (1979) menghilangkan hak untuk mengesampingkan Putusan Arbitrase karena adanya Kesalahan Fakta atau Hukum dalam Putusan Arbitrase. Ini adalah hak yang sudah lama ada di bawah Common Law. Karena kuatnya hak ini maka Arbiter Maritim secara adat memberikan Alasan Putusan Arbitrase dalam suatu dokumen tersendiri untuk diketahui para pihak yang mengadakan kontrak, bukan untuk dianggap sebagai bagian resmi dari Putusan Arbitrase itu sendiri.   

Undang-Undang Arbitrase (1979) memperkenalkan prosedur Banding baru yang khusus berkaitan dengan Kesalahan Hukum. Sampai batas tertentu juga masih terdapat keterbatasan keleluasaan yang diberikan kepada Arbiter atau salah satu pihak, jika, selama proses arbitrase, timbul pertanyaan hukum yang menantang, untuk mengajukan permohonan ke Pengadilan Tinggi untuk mendapatkan jawabannya. Meskipun demikian, pertanyaan tersebut harus benar-benar penting dan dapat mempengaruhi hak-hak salah satu atau kedua belah pihak dan berpotensi menghemat biaya para pihak. 

Ketika Undang-Undang Arbitrase (1979) pertama kali berlaku, diasumsikan bahwa pengajuan banding terhadap Putusan Arbitrase merupakan pengecualian dan bukan aturan, namun segera menjadi jelas bahwa yang terjadi adalah sebaliknya. Dalam kasus arbitrase, pihak yang kalah bergegas mengajukan banding. Konsekuensi dari hal ini adalah sulitnya mendapatkan izin untuk mengajukan banding. Jumlah aplikasi yang lebih banyak telah ditolak. Oleh karena itu, sangat penting untuk menganggap Arbiter sebagai arbiter terakhir, terutama jika para pihak dalam kontrak bersama-sama menyatakan keinginan mereka mengenai hal tersebut dalam kata-kata dalam Perjanjian Arbitrase, kecuali jika hasilnya jelas-jelas salah sehingga, demi kepentingan keadilan, Arbiter dapat dianggap sebagai arbiter terakhir. harus diperbaiki.  

Bagi seorang hakim untuk membatalkan keputusan seorang Arbiter pada hal-hal yang semata-mata bersifat teknis dan tidak mempunyai arti penting terhadap permasalahan yang sebenarnya, bukanlah hal yang ada dalam pikiran para perancang undang-undang tersebut. Salah satu pendekatan yang diusulkan adalah jika, misalnya, Klausul Charterparty yang dipersengketakan adalah kontrak satu kali yang tidak mungkin timbul lagi, izin untuk mengajukan banding harus ditolak kecuali jika Arbiter jelas-jelas salah dalam mengambil keputusan sehingga keputusan tersebut tidak adil. mengganggu Putusan Arbitrase Arbiter.

Salah satu bagian dari Undang-Undang Arbitrase (1950) yang tetap tidak terpengaruh oleh Undang-Undang Arbitrase (1979), memberikan kewenangan untuk memberikan keringanan dalam keadaan tertentu ketika salah satu pihak dalam kontrak dengan tegas menaikkan Time Bar terhadap pihak lainnya, karena kegagalan pihak lain dalam menunjuk arbiter dalam jangka waktu yang diperbolehkan. Mungkin ini adalah ciri yang ditunjukkan oleh Lord Denning ketika dia mengatakan bahwa hukum adalah tentang keadilan dan bukan ketegasan.   

Jika dengan tetap berpegang teguh pada Time Bar akan menyebabkan kesulitan yang tidak semestinya bagi pihak lain, maka Pengadilan berwenang untuk memperpanjang waktu sesuai kebijakannya. Batasan Waktu tidak dapat diterapkan secara mutlak dan ketat jika hal tersebut akan mengakibatkan kesulitan yang tidak semestinya, baik batasan waktu itu sendiri dianggap menghapuskan klaim sepenuhnya atau sekadar menghalangi upaya perbaikan.

Bunga Penghargaan Arbitrase 

Para arbiter memiliki kewenangan yang sama dengan hakim komersial mana pun dan diberi keleluasaan yang luas, asalkan hal tersebut dilakukan secara adil dan wajar. Bunga sebenarnya adalah kompensasi bagi seseorang yang ditahan dari uangnya.

Berapa yang seharusnya menjadi Suku Bunga Penghargaan Arbitrase? Haruskah Suku Bunga Penghargaan Arbitrase menjadi suku bunga pinjaman atau suku bunga pinjaman? Dengan kata lain, apakah pihak tersebut harus diberi upah karena ia harus meminjam uang untuk memenuhi komitmen yang tidak harus ia pinjam seandainya ia telah dibayar tepat waktu sejumlah modal yang menjadi haknya atau karena ia telah kehilangan kesempatan untuk membayar tepat waktu. menginvestasikan jumlah modal yang menjadi haknya dan dengan demikian memperoleh bunga?. Dalam kasus Wallersteiner v Moir (1975), tingkat bunga yang wajar haruslah tingkat suku bunga pinjaman minimum ditambah 1% untuk mencapai tingkat suku bunga pinjaman yang wajar.

Dalam perkara Tehno Impex (1981), kekuasaan diskresi Arbiter mengenai Bunga Putusan Arbitrase mencakup bahkan keadaan dimana pokok perkara telah dibayarkan sebelum atau sesudah arbitrase dimulai atau sebelum atau sesudah Putusan Arbitrase dibuat. Oleh karena itu, nampaknya Arbiter mempunyai kuasa terhadap Bunga Putusan Arbitrase dimana misalnya tergugat baru membayar pada jam kesebelas sebelum Putusan Arbitrase dibuat. Keraguan mengenai tingkat bunga Putusan Arbitrase yang benar harus diselesaikan dengan mempertimbangkan segala aspek yang relevan dengan mata uang yang digunakan dalam Putusan Arbitrase itu sendiri. Selain itu, Arbiter lebih memenuhi syarat dibandingkan hakim dalam Minat Penghargaan Arbitrase karena Arbiter adalah orang-orang yang berpikiran komersial.

Proses dan praktik  Arbitrase Maritim  di London telah berkembang secara positif dan telah dikodifikasikan ke dalam  Ketentuan London Maritime Arbitrators Association (LMAA) . Terutama, Ketentuan Asosiasi Arbiter Maritim London (LMAA) (1987) meningkatkan kecepatan dan sidang awal, kekuatan Arbiter Maritim untuk memerintahkan penyediaan keamanan biaya, dan untuk memerintahkan perbaikan kontrak dalam kasus-kasus tertentu. Selain itu, kini terdapat Prosedur Tuntutan Kecil yang terkodifikasi untuk menyederhanakan kasus-kasus kecil. Prosedur Klaim Kecil membatasi biaya pada jumlah yang tetap dan pas-pasan, sementara  prosedur Konsiliasi  dan  Mediasi  juga dimungkinkan.

London Maritime Arbitrators Association (LMAA) merekomendasikan Klausul Arbitrase tertentu untuk dimasukkan ke dalam Kontrak Maritim (Charterparty Forms). Asosiasi Arbiter Maritim London (LMAA) merekomendasikan Klausul Arbitrase ada di bagian bawah halaman.

London Maritime Arbitrators Association (LMAA)  merekomendasikan  Klausul Arbitrase  tidak mengacu pada  Prosedur Klaim Kecil . Namun, pihak-pihak yang terikat kontrak tidak dilarang untuk mengedit Klausul Arbitrase. Misalnya, “semua sengketa hingga nilai $100.000 harus ditangani berdasarkan syarat dan ketentuan  Prosedur Klaim Kecil Asosiasi Arbiter Maritim London (LMAA) (1989) ”.

Klub Perlindungan dan Ganti Rugi (Klub P&I)

Terdapat beberapa jenis Klub Perlindungan dan Ganti Rugi (Klub P&I), meskipun sejauh ini sektor terbesar dan terkuat secara finansial adalah Klub Perlindungan dan Ganti Rugi Pemilik Kapal (Klub P&I). Klub Perlindungan dan Ganti Rugi Pemilik Kapal (Klub P&I) adalah organisasi mutual dan nirlaba yang memberikan  Perlindungan Asuransi  untuk Pemilik Kapal dan Operator Kapal yang melengkapi perlindungan asuransi yang ditempatkan di pasar asuransi.

Tidak ada garis pemisah yang pasti antara pertanggungan asuransi yang diberikan oleh perusahaan asuransi dan yang disediakan oleh Klub Perlindungan dan Ganti Rugi (Klub P&I).

Secara tradisional, Klub Perlindungan dan Ganti Rugi (Klub P&I) menyediakan seperempat (1/4) dari tanggung jawab asuransi tabrakan Pemilik Kapal. Umumnya, penjamin emisi dan perusahaan asuransi Lloyds mengasuransikan kapal dan kargo, sementara Klub Perlindungan dan Ganti Rugi Pemilik Kapal (Klub P&I) mengasuransikan tanggung jawab Pemilik Kapal.

Dua faktor yang berkontribusi terhadap pembentukan Klub Perlindungan dan Ganti Rugi Pemilik Kapal (Klub P&I):

1- Resiko ekstra yang harus ditanggung oleh Pemilik Kapal setelah diterimanya Peraturan Den Haag

2- Keengganan penjamin asuransi untuk menerima lebih dari tiga perempat (3/4) tanggung jawab Pemilik Kapal atas kerusakan yang terjadi pada kapal lain dalam suatu tabrakan

Akibatnya, Pemilik Kapal bersatu secara mutual, membentuk dewan pengarah Klub Perlindungan dan Ganti Rugi (Klub P&I), yang sebagian besar administratornya adalah kemitraan hukum profesional dengan pengalaman hukum.

Panggilan (Langganan) Klub Perlindungan dan Ganti Rugi (Klub P&I)  dibayar setiap tahun berdasarkan tonase yang dimasukkan dan berdasarkan catatan Pemilik Kapal yang bersangkutan. Catatan klaim yang tinggi berarti bahwa  Panggilan (Langganan)  akan dikenakan tarif yang lebih tinggi dibandingkan Pemilik Kapal yang masuk dengan catatan klaim rendah. Jika perkiraan klaim lebih tinggi dari perkiraan,  Panggilan Tambahan (Langganan)  perlu dipungut agar Klub Perlindungan dan Ganti Rugi (Klub P&I) dapat membayarnya.

Fitur Perlindungan Klub Perlindungan dan Ganti Rugi (Klub P&I)   akan menangani permasalahan seperti:

• Seperempat (1//4) dari tanggung jawab tabrakan Pemilik Kapal
• Cedera pribadi
• Kewajiban Kru
• Kerusakan pada Pier
• Penghapusan Bangkai Kapal

Fitur Ganti Kerugian  Klub Perlindungan dan Ganti Rugi (Klub P&I)  akan menangani permasalahan seperti:

• Kehilangan atau Kerusakan Kargo
• Proporsi Rata-Rata Umum (GA)
• Denda Bea Cukai

Selain itu, Klub Perlindungan dan Ganti Rugi (Klub P&I) melindungi  Pengangkutan, Demurrage, dan Pertahanan . Hal ini berkaitan dengan penegakan proses hukum untuk pengumpulan barang dan sewa; pelaksanaan tindakan dan arbitrase, dan nasihat hukum umum kepada Anggota Klub.

Klub Perlindungan dan Ganti Rugi Penyewa (Klub P&I)

Beberapa Klub Perlindungan dan Ganti Rugi (Klub P&I) berupaya menarik Penyewa Kapal dan Operator Kapal sebagai anggotanya. Di sisi lain,  Klub Perlindungan dan Ganti Rugi Penyewa (Klub P&I) khusus  ada untuk menyediakan cakupan layanan bagi Penyewa seperti Perlindungan Pertahanan dan Perlindungan Tanggung Jawab.

Perlindungan Pertahanan:  untuk biaya dan pengeluaran yang timbul dalam menegaskan atau membela tindakan pengadilan atau arbitrase

Pertanggungan Tanggung Jawab: ganti rugi atas tanggung jawab terhadap Pemilik Kapal, Pemilik Kapal yang Tidak Disponen, dan Pemilik Kargo berdasarkan Voyage dan Time Charterparty.

Jaminan asuransi profesional

Asuransi Ganti Rugi Profesional adalah jenis klub ketiga yang ada untuk kepentingan  Pialang Kapal  dan  Agen Kapal . Asuransi Ganti Rugi Profesional memberikan pelayanan bagi anggota yang dalam menjalankan profesinya sebagai agen di bidang Chartering, S&P (Jual Beli) kapal, Port Agency, Freight Forwarding (FF), Liner Agency, Travel Agency, Air Booking, Bunker Broking, dan Perusahaan Manajemen Kapal. Asuransi Ganti Rugi Profesional tersedia dari   ITIC (International Transport Intermediaries Club) . ITIC (Klub Perantara Transportasi Internasional)

berbasis di London. ITIC (International Transport Intermediaries Club) didirikan melalui penggabungan TIM (Transport Intermediaries Mutual) dan CISBA (Chartered and International Ship Brokers and Agents Club).

Perlindungan Asuransi Ganti Rugi Profesional dikembangkan untuk membantu pemulihan Broker dan Port Disbursement (PD). Perlindungan Asuransi Ganti Rugi Profesional memberikan ganti rugi kepada anggota terhadap kesalahan, kelalaian, dan kelalaian, termasuk pelanggaran jaminan otoritas. Perlindungan asuransi serupa dapat diperoleh di Lloyds Market dan dari beberapa perusahaan asuransi. Anggota Baltic Exchange dan perusahaan anggota Institute of Chartered Shipbrokers (ICS) wajib memiliki Perlindungan Asuransi Ganti Rugi Profesional yang memuaskan.

Penyewa yang Tidak Dikenal dan Operator Kapal yang Tidak Diketahui

Mayoritas Penyewa, Operator Kapal, Pemilik Kapal, Pialang Kapal, dan Agen Kapal adalah jujur ​​dan sopan. Berfungsinya pasar pelayaran sangat bergantung pada rasa saling percaya.

Pemilik Kapal, Operator Kapal, Penyewa, atau Pedagang yang tidak bermoral mungkin memiliki peluang untuk memanfaatkan kepercayaan pelaku pasar pelayaran lainnya. Oleh karena itu, Pemilik Kapal yang bertemu dengan penyewa yang sebelumnya tidak dikenal dan penyewa yang tidak yakin tentang kredensial pemilik kapal baru harus menyelidiki latar belakang pihak lain dari BIMCO (Baltic and International Maritime Council), Baltic Exchange, atau International Maritime Bureau (IMB), dan Shipping Market.

Profesionalisme di Pasar Pelayaran

Di Pasar Pelayaran, Pialang Kapal harus belajar dari pengalaman untuk mempersenjatai diri dengan pengetahuan, pada saat yang sama Pialang Kapal harus mendapatkan reputasi atas integritasnya. Jika semua ini dapat dikaitkan, Pialang Kapal harus memperoleh kualifikasi profesional, seperti yang ditawarkan oleh Institute of Chartered Shipbrokers (ICS) di London. Pialang kapal harus menganalisis dan membuat rencana untuk mencapai tujuan tersebut.

Pialang kapal harus memperoleh pengetahuan, tidak hanya tentang peristiwa pasar pelayaran sehari-hari tetapi juga data yang lebih mendasar. Pialang kapal harus menjadi anggota berbagai badan, baik secara perorangan maupun sebagai pegawai suatu badan hukum. Organisasi Pasar Pelayaran yang terlibat dalam pelayaran kargo kering meliputi:

1- Institute of Chartered Shipbrokers (ICS):  menawarkan keanggotaan individu dan perusahaan. Anggota individu melewati ujian dan mengarah ke status fellowship yang membuat individu tersebut memenuhi syarat untuk disebut sebagai Chartered Shipbroker.

2- Dewan Maritim Internasional Baltik (BIMCO):  terbuka untuk perusahaan pelayaran. Dewan Maritim Internasional Baltik (BIMCO) memberikan keahlian dan fasilitas yang berharga bagi komunitas pelayaran internasional.

3- Bursa Baltik:  Bursa Baltik adalah organisasi keanggotaan untuk industri maritim, dan penyedia informasi pasar angkutan untuk perdagangan dan penyelesaian kontrak fisik dan derivatif. Saat ini, The Baltic Exchange terbuka untuk rekanan yang tidak harus hadir setiap hari dan mungkin merupakan penduduk di luar Inggris.

4- Biro Maritim Internasional (IMB):   Biro Maritim Internasional (IMB) adalah departemen khusus Kamar Dagang Internasional. Tugas utama Biro Maritim Internasional (IMB) adalah melindungi integritas perdagangan internasional dengan mencari penipuan dan malpraktik. Biro Maritim Internasional (IMB) memerangi kejahatan yang berkaitan dengan perdagangan dan transportasi maritim, khususnya pembajakan dan penipuan komersial, dan dalam melindungi awak kapal. Biro Maritim Internasional (IMB) merupakan salah satu pasukan polisi pelayaran yang bertugas melindungi anggotanya.  

5- Klub Perlindungan dan Ganti Rugi (Klub P&I):  merupakan asosiasi asuransi timbal balik nirlaba yang independen, memberikan perlindungan bagi pemilik kapal dan anggota penyewa terhadap tanggung jawab pihak ketiga yang timbul dari penggunaan dan pengoperasian kapal. Setiap Klub Perlindungan dan Ganti Rugi (Klub P&I) dimiliki oleh pemilik kapal dan anggota penyewa. Operasi dan aktivitas Klub Perlindungan dan Ganti Rugi (Klub P&I) diawasi oleh BOD (Dewan Direksi), atau komite, yang dipilih dari keanggotaan. Operasional Klub Perlindungan dan Ganti Rugi (Klub P&I) sehari-hari dilakukan oleh direktur berpengalaman yang ditunjuk oleh dan melapor kepada dewan Klub mereka. 

6- Klub Ganti Rugi Profesional:  Klub Ganti Rugi Profesional menjadi semakin penting bagi Pialang Kapal dan Manajer Kapal. ITIC (International Transport Intermediaries Club) adalah penyedia asuransi ganti rugi profesional terkemuka untuk sektor kelautan. Secara global, ITIC (International Transport Intermediaries Club) menyediakan asuransi ganti rugi profesional untuk perusahaan pialang kapal besar di dunia.

Selain itu, Broker Kapal harus membaca sebanyak mungkin. Selain membaca surat kabar pelayaran seperti Tradewinds, dan Lloyd's List, pialang kapal harus membaca berita industri dan internasional untuk bersiap menghadapi dampaknya terhadap dunia pelayaran.

Pialang Kapal harus membangun perpustakaan Buku Pencarteran yang relevan langsung dengan kegiatan usaha Pialang Kapal. Para pialang kapal harus selalu waspada terhadap buku-buku baru atau edisi baru dari Buku Pencarteran yang sudah ada. Selanjutnya, Broker Kapal harus menindaklanjuti Pelajaran Pencarteran HandyBulk. ( www.handybulk.com/chartering-lessons )

Beberapa Organisasi Pelayaran yang disebutkan di atas, seperti Dewan Maritim Internasional Baltik (BIMCO), menerbitkan majalah reguler sebagai bagian dari keanggotaan mereka sementara yang lain, seperti Lloyd's of London Press, menerbitkan laporan mengenai masalah maritim seperti kasus hukum terkini.

Dalam perdagangan sehari-hari dan khususnya dalam penyusunan Formulir Charterparty, Pialang Kapal harus memiliki Perpustakaan Charterparty. Charterparty dapat membantu Pialang Kapal, namun pengalaman dan kemampuan untuk menggabungkan apa yang telah dipelajari dari pengetahuan, pengalaman, dan pemahaman luas ke dalam Klausul Charterparty yang diadaptasi tidak dapat digantikan.

Pada akhirnya, Pialang Kapal harus bekerja dan berlatih di lingkungan kantor yang efisien dan mendorong yang membawa kita ke subjek penting Organisasi Kantor Pialang Kapal.

Organisasi Kantor Pialang Kapal

Ada beberapa Kantor Pialang Kapal dengan biaya overhead rendah yang secara teratur menghasilkan pendapatan dan omset tinggi dengan Anggota Tim Penyewaan yang terbatas. Di sisi lain, terdapat kantor-kantor pialang kapal yang kelebihan pegawai dan kinerjanya buruk. Bukan berarti karyawan di salah satu kelompok bekerja jauh lebih keras dibandingkan kelompok lainnya, meskipun motivasi pribadi merupakan faktor penting. Perbedaan utama terletak pada Organisasi Kantor Pialang Kapal.

Di pasar kargo kering, Pemilik Kapal, Penyewa, Pedagang, Operator Kapal, Pialang Kapal, dan Agen Kapal mungkin memerlukan jenis organisasi yang berbeda. Oleh karena itu, sulit untuk melakukan lebih dari sekedar menggeneralisasi, kecuali untuk mencatat bahwa dengan komputerisasi, banyak tugas yang menyita banyak tenaga dan waktu kini dapat diselesaikan dengan lebih efektif.

Dalam  Organisasi Kantor Pemilik Kapal , jumlah pegawai kantor dapat dikaitkan dengan jumlah kapal di laut untuk mengevaluasi apakah pengelolaan kantor dijaga dalam proporsi yang wajar atau tidak. Tampaknya, dengan armada kapal yang kecil, rasio pegawai kantor per kapal kemungkinan besar akan lebih tinggi dibandingkan dengan yang dibutuhkan untuk armada yang lebih besar. Dengan armada yang besar, manajemen yang efektif dari puncak organisasi mungkin akan melemah kecuali jika metode pelaporan tanpa kompromi diterapkan dan dipatuhi. Salah satu cara untuk menerapkan manajemen yang efektif adalah dengan membentuk tim pengawas yang mengoperasikan armada terpisah secara keseluruhan, sehingga menghilangkan departementalisasi yang seharusnya diperlukan dan cenderung menciptakan persaingan yang tidak perlu, dibandingkan membangun persaingan yang lebih sehat di antara armada internal. , yang harus didorong. Baik didepartemenkan atau dibagi menjadi unit-unit armada, kegiatan-kegiatan tersebut memerlukan serangkaian tugas manajemen kapal, seperti operasi, pencarteran, kapten pelabuhan, teknis, asuransi, penyimpanan dan penyediaan, dan akuntansi.

Dalam  Organisasi Kantor Pialang Kapal , besar kecilnya kantor bergantung pada jumlah klien yang dilayani Pialang Kapal. Semakin banyak klien, semakin banyak pula Broker Kapal. Semakin banyak Broker Kapal, semakin banyak karyawan cadangan seperti mereka yang menempati posisi Post-Fixture dan Akuntansi. Pada dasarnya, komputer telah menghilangkan bantuan kesekretariatan di Kantor Pialang Kapal yang lebih maju secara teknis. Namun, masih ada dua (2) bidang kesulitan utama yang cenderung menghalangi sistem komputerisasi yang menyeluruh dalam Organisasi Kantor Pialang Kapal. Yang pertama adalah sulitnya menyiapkan Formulir Charterparty, hampir semua Formulir Charterparty didasarkan pada teks cetakan kuno yang berulang kali diubah selama Negosiasi Chartering, yang memerlukan keakuratan penghapusan dan penyisipan yang tepat saat menyusun Formulir Charterparty. Kedua,  Broker Kapal Junior  masih dipekerjakan untuk memberi makan komputer dengan data.

Dalam beberapa kasus, Pemilik Kapal lebih memilih untuk menyembunyikan ketersediaan sebagian atau seluruh kapalnya dari pasar umum, atau Broker Kapal yang lebih efisien lebih memilih untuk bekerja secara eksklusif. Hal terakhir yang diinginkan oleh setiap Pialang Kapal adalah Penyewa dan Pemilik Kapal dapat berkomunikasi secara langsung, karena hal ini akan mengurangi kebutuhan akan Layanan Pialang Kapal.

Dalam  Organisasi Kantor Penyewa , pengelolaan kantor sangat bergantung pada ukuran dan jenis Penyewa. Departemen Penyewaan Kapal Penyewa mungkin merupakan bagian yang sangat kecil dan mungkin kecil dari organisasi secara keseluruhan. Di banyak organisasi seperti itu, peran utamanya adalah memasarkan produk mereka. Demikian pula halnya dengan para pedagang, dimana sebagian besar keuntungan dihasilkan dari pembelian dan penjualan produk secara sejahtera, bukan dari aktivitas pengangkutan barang. Beberapa Penyewa menyadari perlunya efisiensi dalam pencarteran seperti dalam semua aktivitas perusahaan lainnya dan mempekerjakan Pialang Kapal yang memenuhi syarat untuk melaksanakan tugas ini. Di sisi lain, beberapa Penyewa melakukan outsourcing Departemen Penyewaan dan sangat bergantung pada Layanan Pialang Kapal eksternal. Departemen Penyewaan In-House akan cenderung memiliki lebih banyak staf daripada outsourcing.

Kesalahan Broker Kapal

Sungguh mengherankan bahwa untuk kegiatan yang profesional dan sudah lama ada seperti pelayaran internasional, Klausul Charterparty sering kali dirancang dengan buruk dan terbuka untuk penafsiran lain-lain. Misalnya:

1- Contoh Time Charterparty yang Disusun dengan Buruk: 

“Waktu sewa ini adalah untuk 20 bulan, dengan pilihan Penyewa untuk 12 bulan berikutnya, yang akan diumumkan minimal 3 bulan sebelum berakhirnya periode pertama. Plus atau minus 1 bulan dalam pilihan Penyewa pada periode akhir”.

Jelas bahwa selambat-lambatnya 17 bulan setelah periode Charterparty, Penyewa harus menyatakan apakah opsi untuk memperpanjang piagam selama 12 bulan berikutnya akan dilaksanakan atau tidak. Jelas juga bahwa dengan menyatakan opsi tersebut, Penyewa dapat menyerahkan kembali kapalnya antara 31 dan 33 bulan setelah penyerahan ke Time Charter.

Yang belum jelas adalah apa jadinya jika Penyewa tidak menyatakan opsi perpanjangan. Hampir tidak mungkin untuk mengirimkan kembali sebuah kapal setelah tepat 20 bulan kecuali kapal tersebut dibiarkan menganggur selama beberapa waktu setelah selesainya pembongkaran segera sebelum berakhirnya 20 bulan. Ini mungkin berarti membiarkan kapal menganggur selama beberapa hari, bahkan berminggu-minggu. Namun secara sepintas lalu, klausul tersebut mengharuskan Penyewa untuk melakukan hal tersebut. Tidak ada 1 bulan lebih atau kurang untuk diterapkan pada periode 20 bulan berturut-turut. Hal ini mungkin tersirat secara hukum. Mungkin juga tidak. Ini adalah contoh Klausul Time Charterparty yang Disusun dengan Buruk.

2- Contoh Voyage Charterparty yang Drafnya Buruk: 

“Kargo akan dimuat di Shanghai (China) dan diturunkan di Bangkok (Thailand) dan Port Kelang (Malaysia)”.

Penyewa memerintahkan kapal terlebih dahulu ke Pelabuhan Kelang (Malaysia) dan kemudian ke Bangkok (Thailand) untuk diturunkan, meringankan di Pelabuhan Kelang (Malaysia) hingga ke Bangkok (Thailand) draft.

Pemilik kapal bersikeras untuk melakukan pembongkaran terlebih dahulu di Bangkok (Thailand), meringankan secara lokal di Kohsichang (Thailand), dan kemudian menyelesaikan pembongkaran di Port Kelang (Malaysia), karena rotasi geografis ini akan menghemat konsumsi kapal uap dan bunker ekstra.

Dalam hal ini, dalam piagam tidak disebutkan mengenai pembongkaran secara rotasi geografis, juga tidak ada klausul yang membuat rotasi pelabuhan pembuangan dalam Opsi Penyewa atau Pemilik Kapal. Ini adalah contoh lain dari Klausul Charterparty yang dirancang dengan buruk.

Tidak ada preseden hukum dalam Hukum Inggris yang menunjukkan siapa yang benar atau salah, namun nasihat berkisar dari pemberhentian sesuai urutan seperti yang ditunjukkan dalam perjanjian sewa hingga referensi ke Buku Penyewaan standar yang merujuk pada “rute langsung yang masuk akal”.

Formulir Piagam yang Salah 

Ada banyak Formulir Charteryparty yang tersedia. Pialang kapal harus berhati-hati untuk tidak mencampurkan barang-barang dari jenis Formulir Charteryparty yang berbeda.

Kasus MV Jordan II (2003) disidangkan oleh Pengadilan Banding Inggris dan diputuskan memenangkan Pemilik Kapal. Karena ada kemungkinan bahwa kasus ini akan dibawa ke House of Lords, maka hasilnya mungkin akan berubah.

Kasus MV Jordan II (2003) berkisar pada beberapa kerusakan yang terjadi pada muatan baja karena penyimpanan yang buruk. Bill of Lading (B/L) memasukkan Aturan Den Haag-Visby:

Aturan Den Haag-Visby Pasal III Aturan 2 menyatakan: “Pengangkut harus memuat, menangani, menyimpan, membawa, menyimpan, merawat, dan membongkar barang-barang yang diangkut dengan baik dan hati-hati”.

Aturan Den Haag-Visby Aturan 8 menyatakan: “Setiap … perjanjian dalam kontrak pengangkutan yang membebaskan pengangkut atau kapal dari tanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan … yang timbul dari kelalaian, kesalahan atau kegagalan dalam … kewajiban yang ditentukan dalam Pasal ini … akan batal demi hukum …”

Meskipun muatannya adalah produk baja, para pihak memilih untuk menggunakan Formulir Voyage Charterparty STEMMOR 1983:

STEMMOR 1983 Voyage Charterparty Form Klausul 3 menyatakan: “Pengangkutan harus dibayar sebesar … $3,3 per metrik ton. FIOST – dicambuk / diamankan / dimuntahkan…”

STEMMOR 1983 Voyage Charterparty Form Klausul 17 menyatakan: “Pengirim/Penyewa/Penerima harus meletakkan muatan di atas kapal, memotong dan menurunkan muatan tanpa biaya ke kapal…”

Wakil Hakim Pengadilan Tinggi Nigel Teare QC menyatakan bahwa baik pengirim maupun penerima muatan baja maupun penyewa pelayaran tidak berhak menuntut Pemilik Kapal Jordan II atas dugaan kerusakan akibat buruknya penyimpanan dan penanganan. Menerapkan preseden Pyrene v Scindia (1954), Wakil Hakim Pengadilan Tinggi Nigel Teare QC memutuskan bahwa Peraturan Den Haag-Visby (Pasal III Peraturan 2) mensyaratkan “kinerja yang tepat dalam pemuatan, penyimpanan, dan pengangkutan oleh pengangkut”, yang mana hanya berlaku jika Pemilik Kapal telah setuju untuk melaksanakan fungsi-fungsi tersebut. Pengadilan Banding dengan suara bulat menguatkan keputusan itu.

Pengadilan diminta untuk mengambil keputusan pendahuluan secara prinsip, sebelum tuntutan utama. Jika Para Pihak (Pemilik Kapal dan Penyewa) telah sepakat, Penyewa akan membayar layanan tersebut, apakah Pemilik Kapal masih bertanggung jawab atas “cacat pemuatan, penyimpanan, pengikatan, pengamanan, dunnaging, pemisahan dan pembongkaran”, dan bertanggung jawab atas “kinerja yang tepat” dari operasi pemuatan atau pengosongan?. Mereka harus memutuskan apa yang telah disetujui oleh Para Pihak (Pemilik Kapal dan Penyewa) dalam Formulir Charterparty dan Bill of Lading (B/L), dan apakah Hague-Visby masih berlaku.

MV Jordan II dicarter dalam bentuk Voyage Charterparty STEMMOR 1983. Pelayaran Islamic Solidarity Shipping mencarter MV Jordan II ke TCI Trans Commodities untuk membawa 5.500 ton gulungan baja galvanis dari India ke Spanyol pada bulan Desember 1997.

STEMMOR 1983 Voyage Charterparty Form Klausul 3 menyatakan: “Pengangkutan harus dibayar per metrik ton FIOST (Gratis Masuk dan Keluar, Disimpan dan Dipangkas) diikat/dijamin/dilepaskan”.

STEMMOR 1983 Voyage Charterparty Form dimodifikasi Klausul 7 menyatakan: “Penyewa harus menggunakan sepenuhnya semua perlengkapan kapal untuk membantu dalam bongkar muat”, namun hanya “tambahan untuk perlengkapan pantai”. Mesin derek dan derek pantai “harus digunakan setiap saat”.

MV Jordan II dicarter dalam bentuk Voyage Charterparty STEMMOR 1983. STEMMOR 1983 Voyage Charterparty Form dikembangkan untuk pengangkutan bijih curah.

STEMMOR 1983 Voyage Charterparty Form Klausul 17 mempertahankan kata-kata aslinya: “pengirim/penyewa/penerima harus memuat, memangkas, dan menurunkan muatan tanpa biaya ke kapal”.

Pemangkasan Kargo  didefinisikan sebagai meratakan bagian atas tumpukan kargo curah. Pemangkasan Kargo cocok untuk kargo curah. Namun, bagaimana Cargo Trimming bisa diterapkan pada kumparan baja? Piagam tersebut tunduk pada hukum Inggris dan memasukkan Peraturan Den Haag-Visby.

Dalam kasus MV Jordan II (2003):
Pengirim (Penjual Kargo): Jindal Iran dan Steel Company Limited
Penerima (Pembeli Kargo): Hiansa SA
Penyewa: TCI Trans Commodities
Pemilik Kapal: Islamic Solidarity Shipping Company Jordan Inc.

Perusahaan Pelayaran Solidaritas Islam Jordan Inc adalah Pemilik Kapal MV Jordan II. Melalui carterparty pada formulir STEMMOR 1983 tertanggal 4 Desember 1997 di Hamburg, pemilik menyewa kapal tersebut ke TCI Trans Commodities AG untuk perjalanan dari Mumbai di India ke Barcelona dan Motril di Spanyol. Jindal Iran dan Steel Company Limited dan Hiansa SA masing-masing merupakan penjual dan pembeli 435 gulungan baja. Barang tersebut dikapalkan dari Mumbai dengan kapal MV Jordan II yang dibuktikan dengan dua (2) Bills of Lading (B/L) pada formulir Congenbill, keduanya tertanggal 2 Januari 1998, yang diterbitkan atas nama Pemilik Kapal di Mumbai. Bill of Lading (B/L) berisi atau membuktikan kontrak pengangkutan ke Motril, di Spanyol. Bill of Lading (B/L) menyebutkan Jindal Iron and Steel Company Limited sebagai pengirim barang dan Hiansa SA sebagai penerima barang.

Pengirim (Penjual Kargo): Jindal Iran and Steel Company Limited; Penerima (Pembeli Kargo): Hiansa SA; dan Penyewa: TCI Trans Commodities, kemudian memulai proses hukum terhadap Perusahaan Pengiriman Solidaritas Islam Jordan Inc, dengan tuduhan kerusakan dalam perjalanan. TCI Trans Commodities digugat berdasarkan piagam.

Jindal Iran and Steel Company Limited dan Hiansa SA digugat sebagai Pemegang Bills of Lading (B/L). Perusahaan Pengiriman Solidaritas Islam Jordan Inc berpendapat bahwa pihaknya tidak bertanggung jawab atas operasi kargo, baik berdasarkan piagam atau Bill of Lading (B/L) yang ada dalam formulir Congenbill dan memasukkan persyaratan piagam. Menurut penggugat, Klausul 3 tidak sesuai dengan Peraturan Den Haag-Visby (Pasal III R8) sehingga tidak mengalihkan kewajiban pelaksanaan yang semestinya dari Pemilik Kapal kepada kepentingan kargo. Perusahaan Pelayaran Solidaritas Islam Jordan Inc menjawab bahwa Klausul 3 dan Klausul 17, jika digabungkan, mengalihkan kewajiban pembayaran dan memastikan operasi dilaksanakan dengan benar.

Hakim memutuskan bahwa jika Klausul 3, dengan ketentuan FIOST, dibacakan dengan Klausul 17, kata-katanya dengan jelas menunjukkan para pihak bermaksud untuk mengalihkan tanggung jawab hukum umum atas kinerja kepada Penyewa, Pemilik Kapal. Hakim menyatakan bahwa “kewajiban memangkas”, yang dimaksud dengan tanggung jawab untuk memukul, menyimpan, dan dunnage. Ini dipindahkan ke TCI Trans Commodities, sebagai Penyewa, sehingga tidak dapat menuntut berdasarkan piagam, sementara Jindal Iran and Steel Company Limited dan Hiansa SA tidak dapat menuntut kompensasi berdasarkan Bill of Lading (B/L) selama kerusakannya terjadi. bukan disebabkan oleh Pengangkut. Para pihak telah sepakat untuk diatur oleh hukum Inggris, yang menurut Pyrene v Scindia, Peraturan Den Haag-Visby (Pasal III R2) hanya berlaku bagi Pengangkut jika Pengangkut setuju untuk melaksanakan fungsi-fungsi tertentu yang berkaitan dengan kargo.

Jindal Iran and Steel Company Limited, Hiansa SA, dan TCI Trans Commodities mengajukan banding atas interpretasi hakim terhadap Charterparty, dan dampak Peraturan Den Haag-Visby (Pasal III) pada Bills of Lading (B/L). Mereka berpendapat bahwa meskipun dalam kasus bijih curah, Klausul 17 akan mengalihkan seluruh kewajiban pekerjaan kargo kepada Penyewa, kata trim tidak dapat diterapkan pada baja yang diproduksi.

Hakim Pengadilan Banding menolak argumen ini. Hakim Pengadilan Banding sependapat dengan hakim bahwa walaupun FIOST hanyalah pihak yang membayar provisi, kata Bebas berarti  tidak dipungut biaya apapun kepada Pemilik Kapal , harus dibaca dengan Pasal 17 yang menentukan pengalihan tanggung jawab. Meskipun trim tidak tepat, sisa Klausul 17 menunjukkan bahwa Penyewa harus memuat dan menurunkan muatan.

Hakim Pengadilan Banding menyatakan para pihak telah memikirkan apa yang diperlukan untuk menyimpan gulungan baja tersebut, yakni kewajiban mengikat, mengamankan, dan melakukan dunnage. Para pihak dalam kontrak bermaksud untuk mengalihkan kewajibannya kepada Penyewa, dan tidak ada kata-kata lain yang menunjukkan bahwa mereka tidak bermaksud melakukan hal ini.

Mengenai Aturan Den Haag-Visby (Pasal III), hakim menegaskan bahwa Pyrene v Scindia, yang kemudian dikonfirmasi oleh House of Lords di Renton v Palmyra, mengikat dalam hukum Inggris. Jadi akibat dari Bill of Lading (B/L) tidak dibatalkan oleh Rule 8. Hague-Visby Rules (Pasal III R2) tidak memaksa Pemilik Kapal untuk bertanggung jawab atas bongkar muat atau cara yang dilakukan pihak lain. pekerjaan. Peraturan Den Haag-Visby (Pasal III R2) hanya mewajibkan Pemilik Kapal untuk memuat dan membongkar dengan benar jika Pemilik Kapal menjalankan fungsi-fungsi tersebut dan Pemilik Kapal dapat mengontraknya.

Aturan VOYLAY 2013 (Aturan Interpretasi Laytime Voyage Charter Party 2013)

Laytime dan Demurrage merupakan hal mendasar dalam Tramp Shipping. Istilah-istilah spesialis yang telah berkembang selama bertahun-tahun telah dianalisis secara ekstensif oleh para komentator hukum dan sering diuji di pengadilan. Hal ini menghasilkan perbedaan yang tidak kentara dimana pilihan istilah atau penggunaan bahasa dapat mempercepat atau menunda dimulainya waktu kerja dan berarti perbedaan antara penundaan keberangkatan yang dimulai pada Jumat sore atau Senin pagi berikutnya. Definisi Laytime untuk Charter Parties 2013 (Definisi Laytime) telah dikembangkan untuk memberikan para praktisi serangkaian makna dari kata dan frasa yang umum digunakan. Tujuannya adalah untuk membantu mengurangi perselisihan mengenai niat pihak-pihak di pasar di mana jadwal pertandingan sering kali diselesaikan berdasarkan pesan rekap dan amandemen yang tercantum, tanpa pertukaran atau pengembalian rancangan kontrak. Definisi Laytime tersedia untuk dimasukkan ke dalam piagam atau mungkin digunakan sebagai referensi yang disepakati untuk penyelesaian sengketa. Selain itu, laporan ini dapat digunakan sebagai sumber pendidikan untuk membantu pendatang di industri dan pihak lain yang ingin mengembangkan pemahaman tentang kompleksitas kontrak dan hukum seputar waktu laytime dan demurrage.

Pada tahun 1976, Comité Maritime International (CMI), organisasi swasta internasional untuk kepentingan hukum maritim, mulai mengerjakan proyek untuk mengurangi perselisihan piagam dengan mengembangkan definisi istilah-istilah yang umum digunakan, dimulai dengan ketentuan awam. Sebuah Kelompok Kerja yang terdiri dari perwakilan dari BIMCO, CMI, UK Chamber of Shipping, dan FONASBA, mengembangkan Charter Party Laytime Definitions 1980. Namun, Definisi tersebut gagal menarik dukungan dan jarang dimasukkan ke dalam charter party. Menanggapi laporan yang sangat kritis tentang pengaturan kontrak dalam industri pelayaran yang dikeluarkan oleh Komisi Perdagangan dan Pembangunan Perserikatan Bangsa-Bangsa (UNCTAD) pada tahun 1990, Definisi tersebut direvisi dan diterbitkan sebagai  Aturan Interpretasi Laytime Voyage Charter Party (Voylayrules) 1993 . Sejak penerbitan Voylayrules, perkembangan dan perubahan penting telah terjadi dalam kasus hukum dan praktik komersial. Oleh karena itu, peninjauan dilakukan untuk menentukan apakah isinya tetap relevan seiring dengan perlunya perubahan, termasuk ketentuan baru atau tambahan, yang diperlukan untuk memenuhi pengaturan perdagangan kontemporer. Definisi Laytime for Charter Parties 2013 yang dihasilkan diadopsi oleh BIMCO di Komite Dokumenter di Paris pada bulan Mei 2013 dan juga telah didukung oleh masing-masing organisasi sponsor. Oleh karena itu, ketentuan-ketentuan tersebut diterbitkan sebagai dokumen bersama.

Definisi Laytime telah dikembalikan ke konsep asli tahun 1980 dan dikembangkan sebagai definisi. Ini merupakan perubahan penting dari Voylayrules 1993 yang dikeluarkan sebagai kode peraturan yang berdiri sendiri dan berbeda dalam beberapa hal signifikan dari prinsip dan praktik yang diterima secara umum seperti keputusan untuk menggabungkan tiga variasi hari “Cuaca Kerja” menjadi satu Peraturan.

Organisasi sponsor sepakat bahwa pendekatan radikal sebelumnya telah menjadi faktor yang berkontribusi terhadap terbatasnya penggunaan Voylayrules dan bahwa pendekatan baru diperlukan dalam pengembangan ketentuan terbaru yang akan digunakan di pasar. Oleh karena itu disepakati untuk kembali ke definisi, menetapkan pernyataan makna, dan bahwa konten harus mencerminkan kebutuhan pasar kontemporer berdasarkan keadaan hukum Inggris saat ini. Oleh karena itu, perubahan substantif dan editorial telah dilakukan pada sejumlah ketentuan Voylayrules, penjelasan terpisah diberikan sekali lagi untuk berbagai bentuk hari “Cuaca Kerja” dan definisi baru yang diperkenalkan termasuk “Selalu Dapat Diakses” dan “Apakah di Pelabuhan atau Tidak” .

Istilah “Strike”, yang diperkenalkan dalam Voylayrules, telah dihapus karena cakupan dan dampaknya sering kali diberi makna dalam piagam yang mendasarinya. Istilah “Secara Tertulis” telah dihapus karena tidak diperlukan mengingat banyak pihak, terutama BIMCO, yang mencantumkan klausul yang mencakup masalah ini.

Penggunaan singkatan pada umumnya telah dihindari. Dalam banyak kasus, tidak ada makna yang diterima secara umum dan meskipun para pihak memahami maksud dari pertukaran tersebut, singkatan dan akronim dapat mempunyai lebih dari satu penafsiran. Definisi Laytime hanya menggunakan singkatan sehubungan dengan Apakah di Berth atau Tidak (WIBON) dan Apakah di Pelabuhan atau Tidak (WIPON) yang dipahami secara luas.

Perbedaan antara Aturan VOYLAY 1993 dan Aturan VOYLAY 2013

Catatan berikut mengomentari ketentuan yang diperbarui dan menyoroti perubahan atau amandemen terhadap  Peraturan VOYLAY 1993 .

Pembukaan:  Ketentuan-ketentuan ini hanya berkaitan dengan masalah laytime dan demurrage dan berlaku bila salah satu atau seluruhnya secara tegas dimasukkan ke dalam perjanjian sewa atau kontrak pengangkutan lainnya. Para pihak berhak menentukan ruang lingkup penerapannya, baik terbatas pada ketentuan-ketentuan tertentu yang disepakati dan diidentifikasi, atau dengan penggabungan secara extenso.

Daftar Definisi:

1. PELABUHANtelah diubah untuk mencerminkan konsep kawasan pelabuhan yang lebih luas seperti yang dijelaskan dalam The Johanna Oldendorff (1973) dengan referensi yang sekarang dibuat untuk “tempat-tempat di luar wilayah hukum, fiskal atau administratif”. Istilah “fasilitas lepas pantai” telah ditambahkan pada daftar area penanganan kargo yang bersifat ilustratif, namun tidak lengkap.
2. BERTH sejalan dengan amandemen PORT, referensi terbatas pada “tempat di dalam pelabuhan” telah diganti dengan daftar lokasi penanganan kargo yang terbuka.
3. DAPAT DICAPAI SAAT KEDATANGANistilah ini telah menjadi subjek litigasi yang cukup besar selama bertahun-tahun. Teks yang direvisi didasarkan pada posisi saat ini bahwa penundaan karena cuaca buruk atau kemacetan atau keduanya merupakan pelanggaran terhadap kewajiban penyewa. Kualifikasi yang berpotensi menimbulkan perselisihan “jika tidak ada kejadian abnormal”, yang termasuk dalam Voylayrules, telah dihapus.
4. SELALU DAPAT DIAKSES ketentuan ini dianggap oleh pihak berwenang sebagai sinonim dari “Dapat Dijangkau pada Saat Kedatangan” dalam konteks masuk ke tempat berlabuh namun posisi keberangkatan kurang jelas. Oleh karena itu, istilah ini ditetapkan secara terpisah dengan kalimat kedua yang mencakup posisi keberangkatan yang mengharuskan penyewa untuk memungkinkan kapal berangkat dengan aman dan tanpa penundaan.
5. LAYTIMEini tidak berubah.
6. PER PENETASAN PER HARIdan
7. PER PENETAKAN KERJA PER HARI atau PER PENETAKAN YANG DAPAT DIKERJAKAN PER HARIPenghitungan waktu awam dengan mengacu pada perhitungan penetasan terus digunakan, meskipun pada tingkat yang terbatas, di beberapa bagian dunia. Ketentuannya tetap tidak berubah.
8. HARIBerbeda dengan Definisi No 9 dan 10, HARI yang tidak memenuhi syarat sekarang digambarkan sebagai periode dua puluh empat jam berturut-turut.
9. HARI KALENDERadalah baru dan mencakup jangka waktu dua puluh empat jam berturut-turut mulai pukul 00.00 hingga 24.00.
10. HARI KONVENSIONAL merupakan hari baru dan telah dimasukkan sebagai pengakuan atas fakta bahwa jangka waktu dua puluh empat jam dengan penghitungan waktu awam kemungkinan besar dimulai kapan saja dalam suatu Hari Kalender.
11. HARI KERJAmaknanya telah disesuaikan dengan hukum Inggris.
12. HARI BERJALAN atau HARI BERTURUT-TURUTketentuannya tidak berubah. 13. JAM BERJALAN atau JAM BERTURUT-TURUTini merupakan hal baru dan mencerminkan penggunaan praktis, khususnya pada pihak penyewaan kapal tanker.
13. LIBUR inilah gambaran cermin (tidak berubah) dari Definisi No 11 HARI KERJA. 15-18 CUACA BEKERJA Berbeda dengan ketentuan tunggal dalam Voylayrules yang mencakup tiga bentuk alternatif ketentuan Weather Working, makna terpisah telah dipulihkan sejalan dengan keputusan hukum Inggris.
14. Pengurangan HARI KERJA CUACAuntuk cuaca buruk dihitung dengan mengacu pada lamanya gangguan selama jam kerja normal kapal (atau perkiraan jika menunggu giliran) berlaku selama 24 jam. Dengan demikian, penghentian dua jam dalam delapan jam hari kerja diprorata menjadi enam jam (atau empat jam dalam kasus dua belas jam hari kerja) dan waktu tersebut kemudian ditambahkan ke akhir waktu kerja. Tidak ada pemotongan untuk hujan yang terjadi di luar jam kerja normal.
15. HARI KERJA CUACA 24 JAM BERTURUT-TURUTDurasi sebenarnya dari gangguan karena cuaca buruk setiap saat pada hari kerja selama atau di luar jam kerja normal dan termasuk periode giliran, ditambahkan pada akhir waktu kerja.
16. HARI KERJA CUACA 24 JAMini adalah hari buatan yang terdiri dari dua puluh empat jam kerja. Hari kerja delapan jam sama dengan waktu kerja tiga hari kalender, tetapi waktu kerja ditangguhkan karena penghentian karena cuaca buruk selama jam kerja atau selama jam kerja ketika pekerjaan sedang direncanakan.
17. (HARI KERJA) IZIN CUACAini mempunyai pengertian dan penafsiran yang sama dengan Pengertian No 16 Cuaca Hari Kerja 24 Jam Berturut-turut.
18. DIKECUALIKAN atau DIKECUALIKAN isi tidak berubah
19. KECUALI LEBIH CEPAT DIMULAIberdampak memajukan dimulainya waktu kerja jika pekerjaan dimulai sebelum dimulainya waktu kerja sesuai kontrak.
20. KECUALI LEBIH CEPAT DIMULAI, DALAM HAL INI WAKTU SEBENARNYA YANG DIGUNAKAN UNTUK MENGHITUNGsisa dimulainya waktu kerja sesuai dengan ketentuan piagam, namun waktu yang digunakan dalam periode sebelumnya akan dihitung terhadap waktu kerja.
21. KECUALI DIGUNAKAN,waktu yang digunakan selama periode yang dikecualikan ditetapkan terhadap waktu laytime.
22. UNTUK RATA-RATA LAYTIME ketentuannya tidak berubah.
23. LAYTIME REVERSIBLEketentuannya tidak berubah. Reversibilitas berlaku antara port pemuatan dan port pengosongan tetapi tidak antara port pemuatan atau antar port pengosongan.
24. PEMBERITAHUAN KESIAPAN ini tidak berubah.
25. WAKTU YANG HILANG MENUNGGU BERTH UNTUK DIHITUNG SEBAGAI WAKTU LOADING ATAU DISCHARGING atau SEBAGAI WAKTU LAYTIME, dasar prinsipnya tidak berubah, tergantung pada sedikit perbaikan editorial. Apabila kapal tidak dapat berlabuh tetapi tidak dapat mengajukan Pemberitahuan Kesiapan di tempat tunggu, waktu yang hilang akan dihitung sebagai waktu laytime atau, jika habis masa berlakunya, sebagai demurrage. Setelah tempat berlabuh tersedia, waktu laytime atau demurrage tidak lagi dihitung sampai kapal berada di tempat di mana Pemberitahuan Kesiapan dapat diberikan dan dilanjutkan kembali sesuai ketentuan carter party.
26. BAIK DI BERTH ATAU TIDAK (WIBON) atau BERTH ATAU TIDAK BERTHberkaitan dengan penundaan karena kemacetan (tetapi bukan karena cuaca). Perubahan telah dilakukan. Berdasarkan Voylayrules, waktu laytime atau demurrage dihentikan setelah tempat berlabuh tersedia dan tidak akan dilanjutkan sampai kapal berada di tempat berlabuh. Ini berarti bahwa pemilik harus menanggung risiko penundaan apa pun, meskipun tidak bertanggung jawab secara kontrak. Oleh karena itu telah dilakukan penyesuaian agar waktu selalu berjalan sesuai dengan ketentuan piagam yang mendasarinya.
27. BAIK DI PELABUHAN ATAU TIDAK (WIPON)ini baru. Hal ini akan memungkinkan pemilik untuk memberikan Pemberitahuan Kesiapan dari tempat tunggu mana pun yang dikenal “di luar Pelabuhan” jika tidak dapat melanjutkan ke tempat tunggu biasa.
28. KAPAL BERADA DALAM PRATIK BEBAStelah diubah untuk mengatasi posisi dalam Voylayrules yang berpotensi membatasi pengaturan penghitungan waktu dan mungkin bertentangan dengan ketentuan dasar piagam. Kontennya telah disederhanakan dengan referensi ke entri Rumah Pabean dihapus karena formalitasnya sangat bervariasi dari satu negara bagian ke negara bagian lainnya. Ketentuan tersebut sekarang hanya berkaitan dengan kepatuhan terhadap persyaratan kesehatan pelabuhan.
29. DEMURRAGEuntuk menghindari konflik dengan posisi banyak charter party, ketentuan Voylayrules bahwa “Demurrage tidak boleh tunduk pada pengecualian waktu” telah dikualifikasikan oleh “kecuali dinyatakan secara spesifik dalam Charter Party”.
30. PENGIRIMAN UANG atau DESPATCH ini tidak berubah.
31. PENGIRIMAN PADA SELURUH WAKTU KERJA YANG DISIMPAN ATAU PADA SELURUH WAKTU LAYTIME YANG DISIMPAN,hal ini tidak berubah.
32. PENGIRIMAN SEPANJANG WAKTU TERHEMATini tidak berubah.

Penggabungan Aturan VOYLAY:

Ketentuan Peraturan VOYLAY telah dikembangkan untuk dimasukkan ke dalam Charterparty. Ada beberapa cara yang mungkin untuk mencapai tujuan ini tergantung pada jenis pengaturan kontrak (misalnya sewa pelayaran tunggal atau berturut-turut atau kontrak pengangkutan) dan apakah ketentuan tersebut dimaksudkan untuk diterapkan secara penuh atau hanya yang dipilih oleh para pihak. Meskipun metode lain mungkin sama efektifnya, alternatif berikut disarankan:

1- Klausul penggabungan dengan referensi:  “Definisi Laytime untuk Charter Parties 2013 (Definisi Laytime) dimasukkan ke dalam kontrak ini secara penuh. Jika terjadi pertentangan antara kontrak ini dan Definisi Laytime, ketentuan Definisi Laytime akan berlaku sejauh pertentangan tersebut.” Jika disetujui untuk memasukkan hanya Definisi tertentu, teksnya dapat dimodifikasi menjadi: “Nomor Definisi [identifikasi ketentuan yang dipilih] dalam Definisi Laytime untuk Para Pihak Piagam 2013 (Definisi Laytime) dimasukkan ke dalam kontrak ini. Jika terjadi pertentangan antara kontrak ini dan Definisi Laytime, ketentuan Definisi Laytime akan berlaku sejauh pertentangan tersebut.”

2- Penggabungan menggunakan adendum potong dan tempel  yang menetapkan teks lengkap dari semua atau Definisi yang dipilih yang telah disetujui oleh para pihak untuk diterapkan. Klausul penggabungan harus dengan jelas menyatakan bahwa Definisi Laytime yang disepakati akan berlaku jika terjadi konflik dengan ketentuan yang mendasari piagam.

3- Penerapan pada setiap kata atau frasa dalam isi Piagam  yang bertujuan untuk menghilangkan keraguan tentang penafsiran yang dimaksudkan para pihak terhadap satu atau lebih istilah tertentu. Dalam kejadian seperti itu, teks Definisi Awam yang relevan dapat disisipkan sesuai makna yang disepakati.

Aturan VOYLAY 2013 (Definisi Laytime Untuk Charterparty 2013)

1. PELABUHANadalah suatu kawasan tempat kapal-kapal memuat atau membongkar muatan dan meliputi, namun tidak terbatas pada, tempat berlabuh, dermaga, tempat berlabuh, pelampung, dan fasilitas lepas pantai serta tempat-tempat di luar wilayah hukum, fiskal, atau administratif di mana kapal-kapal tersebut berada. diperintahkan untuk menunggu giliran tidak peduli jarak dari area itu.
2. BERTH adalah tempat spesifik di mana Kapal akan memuat atau membongkar dan mencakup, namun tidak terbatas pada, dermaga, tempat berlabuh, fasilitas lepas pantai, atau lokasi lain yang digunakan untuk tujuan tersebut.
3. DAPAT DICAPAI SAAT KEDATANGANberarti bahwa penyewa berjanji bahwa Dermaga bongkar muat yang tersedia disediakan bagi Kapal pada saat kedatangannya di Pelabuhan sehingga Kapal dapat mencapainya dengan aman tanpa penundaan.
4. SELALU DAPAT DIAKSES berarti bahwa penyewa berjanji bahwa Dermaga bongkar muat yang tersedia disediakan bagi Kapal pada saat kedatangan di Pelabuhan sehingga Kapal dapat mencapainya dengan aman tanpa penundaan. Penyewa juga berjanji bahwa Kapal akan dapat berangkat dengan selamat dari Dermaga dan tanpa penundaan kapan pun sebelum, selama, atau setelah selesainya pemuatan atau pembongkaran.
5. WAKTU LAYTIMEadalah jangka waktu yang disepakati antara para pihak di mana pemilik akan menyediakan dan menjaga agar Kapal tetap tersedia untuk dimuat atau dibongkar tanpa pembayaran tambahan pada ongkos angkut.
6. PER HATCH PER DAYberarti bahwa Waktu Sandar harus dihitung dengan membagi jumlah kargo dengan hasil perkalian tarif harian yang disepakati per palka dengan jumlah palka Kapal.

Oleh karena itu:

Waktu Sandar = Kuantitas Kargo / (Tarif Harian x Jumlah Palka) = Hari

Setiap pasangan palka kembar paralel akan dihitung sebagai satu palka. Namun demikian, palka yang dapat dikerjakan oleh dua geng secara bersamaan harus dihitung sebagai dua palka.

7. PER WORKING HATCH PER DAY or PER WORKABLE HATCH PER DAY berarti bahwa Waktu Sandar harus dihitung dengan membagi jumlah kargo di palka dengan jumlah terbesar dengan hasil perkalian tarif harian yang disepakati per palka yang berfungsi atau dapat dikerjakan dengan jumlah palka yang melayani palka tersebut.

Oleh karena itu:

Waktu Layang = Kuantitas Terbesar dalam Satu Palka / (Tarif Harian Per Palka x Jumlah Palka yang Melayani Palka tersebut) = Hari

Setiap pasangan palka kembar paralel dihitung sebagai satu palka. Namun demikian, palka yang dapat dikerjakan oleh dua kelompok secara bersamaan harus dihitung sebagai dua palka.

8. DAYberarti jangka waktu dua puluh empat (24) jam berturut-turut. Setiap bagian dari suatu Hari akan dihitung secara pro rata.
9. CALENDAR DAY berarti periode dua puluh empat (24) jam berturut-turut dari pukul 00.00 hingga 24.00. Setiap bagian dari Hari Kalender akan dihitung secara pro rata.
10. CONVENTIONAL DAYberarti periode dua puluh empat (24) jam berturut-turut yang berjalan dari waktu yang teridentifikasi. Setiap bagian dari Hari Konvensional akan dihitung secara pro rata.
11. WORKING DAY berarti suatu Hari di mana menurut hukum atau praktik setempat, pekerjaan biasanya dilakukan
12. RUNNING DAYS or CONSECUTIVE DAYSberarti Hari yang mengikuti satu sama lain dengan segera.
13. RUNNING HOURS or CONSECUTIVE HOURS berarti jam-jam yang mengikuti satu sama lain.
14. HOLIDAYberarti Hari selain dari Hari(-Hari) istirahat mingguan yang normal, atau bagian daripadanya, ketika menurut hukum atau praktik setempat, pekerjaan yang seharusnya dilakukan pada jam kerja biasa tidak dilakukan.
15. WEATHER WORKING DAYberarti Hari Kerja atau bagian dari Hari Kerja di mana atau, jika Kapal masih menunggu gilirannya, memungkinkan untuk memuat/membongkar kargo tanpa gangguan karena cuaca. Jika gangguan tersebut terjadi (atau akan terjadi jika pekerjaan sedang berlangsung), maka akan dikecualikan dari Waktu Muat suatu periode yang dihitung dengan mengacu pada rasio durasi gangguan terhadap waktu yang seharusnya atau dapat dikerjakan kecuali untuk gangguan tersebut.
16. WEATHER WORKING DAY OF 24 CONSECUTIVE HOURS berarti Hari Kerja atau bagian dari Hari Kerja yang terdiri dari 24 jam berturut-turut di mana, atau, jika kapal masih menunggu giliran, dimungkinkan untuk memuat/membongkar muatan tanpa gangguan karena cuaca. Jika gangguan tersebut terjadi (atau akan terjadi jika pekerjaan sedang berlangsung), maka akan dikecualikan dari periode Laytime di mana cuaca mengganggu atau akan mengganggu pekerjaan.
17. WEATHER WORKING DAY OF 24 HOURS berarti Hari Kerja atau bagian dari Hari Kerja yang terdiri dari 24 jam berturut-turut di mana, atau, jika kapal masih menunggu giliran, dimungkinkan untuk memuat/membongkar muatan tanpa gangguan karena cuaca. Jika gangguan tersebut terjadi (atau akan terjadi jika pekerjaan sedang berlangsung), maka akan dikecualikan dari periode Laytime di mana cuaca mengganggu atau akan mengganggu pekerjaan.
18. (WORKING DAY) WEATHER PERMITTINGmemiliki arti yang sama dengan HARI KERJA CUACA 24 JAM KONSEKUTIF.
19. EXCEPTED or EXCLUDEDmemiliki arti yang sama dengan HARI KERJA CUACA 24 JAM KONSEKUTIF.
20. UNLESS SOONER COMMENCED berarti bahwa jika waktu istirahat belum berakhir tetapi pemuatan atau pengosongan dilakukan, Waktu Istirahat akan dimulai.
21. UNLESS SOONER COMMENCED, IN WHICH CASE ACTUAL TIME USED TO COUNTberarti waktu aktual yang digunakan selama waktu pergantian akan dihitung sebagai Waktu Istirahat.
22. UNLESS USED berarti bahwa jika Waktu Istirahat telah dimulai tetapi pemuatan atau pemakaian dilakukan selama periode yang dikecualikan, waktu aktual yang digunakan akan dihitung sebagai Waktu Istirahat.
23. TO AVERAGE LAYTIMEberarti bahwa perhitungan terpisah harus dilakukan untuk pemuatan dan pemakaian dan bahwa setiap waktu yang dihemat dalam satu operasi harus dikompensasikan dengan kelebihan waktu yang digunakan dalam operasi lainnya.
24. REVERSIBLE LAYTIME berarti opsi yang diberikan kepada penyewa untuk menjumlahkan waktu yang diizinkan untuk pemuatan dan pemakaian. Apabila opsi tersebut dilaksanakan, efeknya sama dengan total waktu yang ditentukan untuk mencakup kedua operasi.
25. NOTICE OF READINESSberarti pemberitahuan kepada penyewa, pengirim, penerima, atau orang lain sebagaimana disyaratkan oleh Pihak Penyewa bahwa Kapal telah tiba di Pelabuhan atau Dermaga, tergantung pada kasusnya, dan siap untuk melakukan bongkar muat.
26. TIME LOST WAITING FOR BERTH TO COUNT AS LOADING OR DISCHARGING TIME or AS LAYTIME berarti jika tidak ada Dermaga pemuatan atau pengosongan yang tersedia dan Kapal tidak dapat mengajukan Pemberitahuan Kesiapan di tempat menunggu maka waktu yang hilang untuk Kapal dihitung seolah-olah Waktu Tunggu berjalan, atau sebagai waktu Demurrage jika Waktu Tunggu telah berakhir. Waktu tersebut berhenti dihitung setelah Dermaga tersedia. Ketika Kapal mencapai tempat di mana ia dapat mengajukan Pemberitahuan Kesiapan, Waktu Tunggu atau waktu atas Demurrage dilanjutkan setelah tender tersebut dan, sehubungan dengan Waktu Tunggu, pada saat berakhirnya waktu pemberitahuan yang diberikan dalam Perjanjian Sewa.
27. WHETHER IN BERTH OR NOT (WIBON) or BERTH OR NO BERTH berarti bahwa jika Dermaga pemuatan atau pemakaian yang ditunjuk tidak tersedia pada saat kedatangan, Kapal pada saat mencapai tempat tunggu yang biasa di Pelabuhan, berhak untuk tender Pemberitahuan Kesiapan darinya dan Waktu Sandar akan dimulai sesuai dengan Pihak Penyewa.
28. WHETHER IN PORT OR NOT (WIPON)berarti bahwa jika Dermaga bongkar muat yang ditunjuk dan tempat tunggu yang biasa di Pelabuhan tidak tersedia pada saat kedatangan, Kapal berhak mendapatkan tender Pemberitahuan Kesiapan dari tempat tunggu yang diakui di luar Pelabuhan dan Waktu Sandar akan dimulai sesuai dengan Pihak Penyewa.
29. VESSEL BEING IN FREE PRATIQUE erarti Kapal tersebut memenuhi persyaratan kesehatan pelabuhan.
30. DEMURRAGEberarti jumlah yang disepakati yang harus dibayarkan kepada pemilik sehubungan dengan keterlambatan Kapal setelah Laytime berakhir, di mana pemilik tidak bertanggung jawab. Demurrage tidak tunduk pada pengecualian yang berlaku untuk Laytime kecuali dinyatakan secara khusus dalam Charter Party.
31. DESPATCH MONEY or DESPATCH berarti jumlah yang disepakati yang harus dibayarkan kepada pemilik sehubungan dengan keterlambatan Kapal setelah Laytime berakhir, di mana pemilik tidak bertanggung jawab. Demurrage tidak tunduk pada pengecualian yang berlaku untuk Laytime kecuali dinyatakan secara khusus dalam Charter Party.
32. DESPATCH ON ALL WORKING TIME SAVED or ON ALL LAYTIME SAVEDberarti Uang Pengiriman harus dibayarkan untuk waktu sejak selesainya pemuatan atau pengosongan hingga berakhirnya Waktu Darat tidak termasuk periode yang dikecualikan dari Waktu Darat.
33. DESPATCH ON ALL TIME SAVEDberarti bahwa Uang Pengiriman harus dibayarkan untuk waktu sejak selesainya pemuatan atau pengosongan sampai dengan berakhirnya Waktu Tunggu termasuk periode-periode yang tidak termasuk dalam Waktu Tunggu.

Time Charter Interpretation Code 2000

FONASBA (The Federation of National Associations of Ship Brokers and Agents) menghasilkan Kode Interpretasi Piagam Waktu 2000.

Apabila ada ketentuan dalam kode ini yang bertentangan dengan ketentuan dalam Time Charter yang relevan, maka ketentuan dalam Time Charter yang akan berlaku sampai batas tersebut, tetapi tidak lebih dari itu.

Dalam praktik komersial, banyak tujuan dan sasaran untuk standardisasi sering kali terhambat oleh hukum di yurisdiksi yang berbeda dan di mana pemahaman dan penafsiran hukum mungkin berbeda satu sama lain. Yurisdiksi utama yang berlaku untuk sengketa maritim adalah:

1- Negara-negara Common Law terutama Inggris dan Amerika Serikat.

2- Negara-negara Hukum Sipil seperti Perancis, Jerman, Italia, dll.

Upaya ini tidak akan menjadi alter-ego dari Definisi Waktu Luang untuk Piagam Pelayaran; ini juga bukan merupakan upaya untuk membuat klausul pihak piagam yang baru, melainkan hanya sebuah Kode tentang cara menafsirkan klausul pihak piagam yang sudah ada dan juga untuk membantu para pihak yang bersengketa ketika pihak-pihak yang bersengketa diam atau tidak menentukan. Terdapat perbedaan besar antara definisi dan interpretasi, tetapi dalam beberapa hal dan terkadang keduanya dapat saling melengkapi. Sebagai contoh, tidak seorang pun di bidang pelayaran membutuhkan definisi tentang apa yang dimaksud dengan kecepatan dan konsumsi, tetapi bagaimana cara menangani klaim kecepatan, jika ada? Tujuan utama dari Kode ini adalah untuk mencoba menghilangkan banyak perselisihan yang sering terjadi dan dapat dihindari oleh para pihak yang melakukan penyewaan kapal di bidang Time Charter.

1. Speed and Consumption:

Hal berikut ini berlaku untuk setiap time charter kargo kering yang tidak mengandung klausul kinerja, dan untuk setiap pengangkut kombinasi ketika terlibat dalam perdagangan kargo kering:

Jaminan kecepatan dan konsumsi dari time charter harus berlaku selama durasi dan apakah kapal dimuat penuh, sebagian, atau dengan pemberat, dan harus dihitung oleh stasiun pemandu ke stasiun pemandu di semua lintasan laut selama kapal dalam masa sewa, tidak termasuk:

1a- Setiap hari di mana angin dengan Skala Angin Beaufort 4 atau lebih tinggi ditemui selama lebih dari enam (6) jam berturut-turut;

1b- Setiap saat di mana kecepatan sengaja dikurangi untuk alasan keselamatan, atau atas perintah penyewa untuk mengepul dengan kecepatan ekonomis atau kecepatan rendah, atau ketika kapal bernavigasi di perairan terbatas, atau ketika menolong kapal yang mengalami kesulitan;

1c- Setiap perjalanan laut lengkap dengan durasi kurang dari 24 jam dari stasiun pemandu ke stasiun pemandu;

1d- Periode di mana waktu hilang karena instruksi penyewa atau karena sebab-sebab yang secara tegas dikecualikan dalam persyaratan time charter;

1e- Periode ketika kecepatan kapal berkurang karena pengotoran lambung kapal yang disebabkan oleh pesanan perdagangan penyewa.

Ketika angka-angka spesifik telah disetujui untuk kapal dalam kondisi ballast, maka harus dipertimbangkan sebagaimana harus menyetujui angka-angka spesifik untuk kecepatan dan konsumsi yang dikurangi atau ekonomis, ketika perhitungan dilakukan.

Jarak tempuh yang dicapai selama periode kualifikasi harus dibagi dengan kecepatan yang dijamin dan dibandingkan dengan waktu yang dihabiskan. Setiap kelebihan harus diperlakukan sebagai biaya sewa. Jika kata ‘sekitar’ mendahului kecepatan dan konsumsi, hal yang sama akan dipahami sebagai ½ knot lebih rendah dalam kecepatan dan 5% lebih tinggi dalam konsumsi, tidak bersifat kumulatif.

Mengenai konsumsi, periode kualifikasi yang tercatat, seperti di atas harus dikalikan dengan konsumsi yang dijamin pada hari-hari kualifikasi dan dibandingkan dengan konsumsi aktual. Apabila terjadi kelebihan, penyewa harus diberi kompensasi oleh pemilik atas kelebihan biaya tersebut kepada penyewa yang dihitung berdasarkan harga bunker pelabuhan terakhir yang dipasok selama masa penyewaan, atau harga pada saat penyerahan, mana saja yang berlaku. Jumlah tersebut dapat dikurangkan dari biaya sewa.

Konsekuensi finansial langsung dari kekurangan kecepatan harus dikompensasi dengan penghematan yang disebabkan oleh kekurangan konsumsi.

Perhitungan harus dilakukan melalui jalur laut melalui jalur laut. Kecepatan dan konsumsi kapal harus ditinjau pada akhir setiap dua belas bulan, atau periode yang lebih rendah lainnya yang sesuai.

Jika dalam periode peninjauan tersebut ditemukan bahwa kecepatan kapal telah turun di bawah kecepatan yang dijamin, sewa harus dikurangi dengan jumlah yang setara dengan kerugian waktu yang terlibat pada tingkat sewa. Dan jika dalam periode peninjauan ditemukan bahwa konsumsi kapal telah melebihi konsumsi yang dijamin, biaya tambahan akan ditanggung oleh pemilik.

Hal tersebut di atas tanpa mengurangi klaim lain yang mungkin dimiliki oleh salah satu pihak terhadap pihak lainnya.

2. Withdrawal for Late Payment/Non-Payment of Hire:

Kecuali jika secara khusus diizinkan dalam ketentuan-ketentuan dalam perjanjian sewa, para penyewa tidak berhak untuk melakukan pemotongan sewenang-wenang terhadap uang sewa yang harus tetap dibayarkan secara tepat waktu dan teratur sebagaimana diatur di dalamnya. Namun demikian, tidak ada satu pun ketentuan dalam perjanjian sewa yang dapat mengurangi hak para penyewa untuk melakukan perjumpaan yang adil terhadap pembayaran sewa yang harus dibayar asalkan perhitungannya dilakukan secara wajar dan bonafid dan sehubungan dengan klaim yang timbul secara langsung akibat tidak dapat dipakainya kapal tersebut secara keseluruhan atau sebagian.

Kecuali sebagaimana diatur di sini, para pemilik akan memiliki hak untuk menarik kapal mereka secara permanen ketika pembayaran sewa belum diterima oleh para bankir mereka pada tanggal jatuh tempo karena kekeliruan, kelalaian, kesalahan, atau kelalaian para penyewa atau para bankir mereka. Dalam kasus seperti itu, sebelum melakukan penarikan kapal, para pemilik harus memberi tahu para penyewa tentang pemberitahuan awal tentang kegagalan mereka untuk membayar sewa pada tanggal jatuh tempo, dan setelah itu para penyewa harus diberi waktu dua hari kerja yang jelas untuk memperbaiki wanprestasi tersebut. Jika pelanggaran telah diperbaiki, pembayaran akan dianggap telah dilakukan tepat waktu.

Untuk pembayaran sewa yang dilakukan pada waktunya, tetapi jumlahnya tidak mencukupi, pemilik harus diberi waktu yang wajar untuk memverifikasi kebenaran pemotongan. Jika setelah itu, ternyata terdapat ketidaksepakatan mengenai jumlah pemotongan, maka jumlah yang disengketakan akan ditempatkan di escrow oleh penyewa dan masalah tersebut akan dirujuk ke arbitrase segera sesuai dengan ketentuan klausul arbitrase pihak penyewa. Dalam hal ini, tidak ada hak penarikan.

Kecuali sebagaimana ditentukan sebelumnya, penarikan kapal dapat dilakukan oleh pemilik, yang mana tanpa mengurangi klaim lain yang mungkin mereka miliki terhadap penyewa.

Untuk pembayaran sewa yang dilakukan pada waktunya, tetapi jumlahnya tidak mencukupi, para pemilik harus diberi waktu yang wajar untuk memverifikasi kebenaran pengurangan. Jika setelah itu, ternyata terdapat ketidaksepakatan mengenai jumlah potongan, maka jumlah yang disengketakan akan ditempatkan dalam escrow oleh para penyewa dan masalah tersebut akan segera dirujuk ke arbitrase sesuai dengan ketentuan klausul arbitrase pihak penyewa. Dalam hal ini, tidak ada hak penarikan.

Kecuali sebagaimana diatur sebelumnya, penarikan kapal dapat dilakukan oleh pemilik, yang tidak akan mengurangi klaim lain yang mungkin mereka miliki terhadap penyewa.

3. Off-hire:

Setiap periode yang memenuhi syarat sebagai off-hire menurut ketentuan pihak penyewa akan diberikan kepada penyewa untuk setiap waktu yang hilang lebih dari tiga jam berturut-turut untuk setiap kejadian.

Sebagai tambahan terhadap hal-hal yang disebut sebagai off-hire dalam pesta penyewaan, akan termasuk waktu yang hilang bagi para penyewa yang disebabkan oleh gangguan dari otoritas pemerintah yang sah, yang mengakibatkan para penyewa tidak dapat menggunakan kapal secara bebas pada waktu tertentu selama jangka waktu pesta penyewaan, atau kapal dicegah untuk meninggalkan wilayah hukum yang bertentangan dengan persyaratan para penyewa.

4. Deviation:

Semua periode off-hire karena deviasi akan berjalan sejak dimulainya kehilangan waktu untuk penyewa, deviasi atau put back, dan akan terus berlanjut hingga kapal kembali dalam kondisi yang sepenuhnya efisien untuk melanjutkan layanannya dari posisi yang tidak kurang menguntungkan bagi para penyewa dibandingkan dengan posisi saat kehilangan waktu, deviasi atau put back terjadi.

5. Legitimacy of the Last Voyage:

Jika tidak ada ketentuan khusus dalam time charter yang berkaitan dengan penyerahan kembali dan perintah untuk pelayaran terakhir, maka yang berikut ini berlaku:

Penyewa berjanji untuk mengatur perdagangan kapal sehingga mengizinkan penyerahan kembali dalam jangka waktu dan area penyerahan kembali yang diizinkan sebagaimana tercantum dalam pesta penyewaan. Segera setelah penyewa mengatur pelayaran terakhir, mereka harus segera memberi tahu pemilik kapal dengan memberikan perkiraan jadwal yang realistis hingga waktu penyerahan kembali. Pemilik harus memberi tahu penyewa dalam waktu dua hari kerja setelahnya apakah mereka setuju atau tidak setuju dengan perkiraan penyewa. Jika mereka tidak setuju dan menganggap kapal akan melampaui jangka waktu maksimum, mereka harus tetap mengizinkan pelayaran dilakukan dengan tarif sewa waktu dari pihak penyewa tanpa mengurangi hak utama mereka atas kompensasi untuk penyewaan tambahan dengan tarif pasar jika tumpang tindih kemudian terbukti terjadi, dan jika tarif pasar lebih tinggi dari tarif sewa pihak penyewa.

London Maritime Arbitrators Association (LMAA) Arbitration Clause

Setelah berkonsultasi dengan LMAA (London Maritime Arbitrators Association), BIMCO (Baltic and International Maritime Council) telah mengadopsi dan merekomendasikan perubahan klausul arbitrase berikut, yang direkomendasikan oleh LMAA (London Maritime Arbitrators Association) untuk digunakan di masa depan sebagai pengganti LMAA saat ini. (Asosiasi Arbiter Maritim London) Klausul:

(a)  “Kontrak ini akan diatur oleh dan ditafsirkan sesuai dengan hukum Inggris dan setiap perselisihan yang timbul dari atau sehubungan dengan Kontrak ini akan dirujuk ke arbitrase di London sesuai dengan Undang-Undang Arbitrase tahun 1996 atau perubahan atau perubahan undang-undang apa pun. pemberlakuannya kecuali sejauh diperlukan untuk memberlakukan ketentuan-ketentuan Klausul ini.

Arbitrase akan dilaksanakan sesuai dengan Ketentuan London Maritime Arbitrators Association (LMAA) yang berlaku pada saat proses arbitrase dimulai.

Referensinya adalah tiga arbiter. Salah satu pihak yang ingin mengajukan sengketa ke arbitrase harus menunjuk arbiternya dan mengirimkan pemberitahuan penunjukan tersebut secara tertulis kepada pihak lainnya yang mengharuskan pihak lain untuk menunjuk arbiternya dalam waktu 14 hari kalender sejak pemberitahuan tersebut dan menyatakan bahwa pihak tersebut akan menunjuk arbiternya sebagai satu-satunya arbiter. arbiter kecuali pihak lain menunjuk arbiternya dan memberitahukan bahwa pihaknya telah melakukannya dalam jangka waktu 14 hari yang ditentukan. Jika pihak lain tidak menunjuk arbiternya dan memberitahukan bahwa pihaknya telah melakukan hal tersebut dalam jangka waktu 14 hari yang ditentukan, pihak yang mengajukan sengketa ke arbitrase dapat, tanpa memerlukan pemberitahuan lebih lanjut sebelumnya kepada pihak lainnya, menunjuk arbiternya sebagai satu-satunya arbiter. arbiter dan akan memberi nasihat yang sesuai kepada pihak lainnya. Putusan arbiter tunggal mengikat kedua belah pihak seolah-olah ia ditunjuk berdasarkan kesepakatan.

Tidak ada ketentuan dalam perjanjian ini yang menghalangi para pihak untuk menyetujui secara tertulis untuk mengubah ketentuan-ketentuan ini guna menentukan penunjukan seorang arbiter tunggal.

Apabila klaim atau tuntutan balik tidak melebihi jumlah US$50.000 atau jumlah lain yang disepakati para pihak, arbitrase akan dilakukan sesuai dengan Prosedur Tuntutan Kecil LMAA yang berlaku pada saat proses arbitrase dimulai.

(b)  Sekalipun (a) di atas, para pihak dapat sepakat kapan saja untuk melakukan mediasi atas perbedaan dan/atau perselisihan yang timbul dari atau sehubungan dengan Kontrak ini.

Dalam hal terjadi perselisihan sehubungan dengan arbitrase yang telah dimulai berdasarkan (a), di atas, hal berikut akan berlaku:-

1- Masing-masing pihak dapat sewaktu-waktu dan dari waktu ke waktu memilih untuk merujuk sengketa atau bagian dari sengketa tersebut ke mediasi melalui layanan pihak lain melalui pemberitahuan tertulis (“Pemberitahuan Mediasi”) yang meminta pihak lain untuk menyetujuinya. mediasi.

2- Pihak yang lain kemudian dalam waktu 14 hari kalender sejak diterimanya Pemberitahuan Mediasi menegaskan bahwa mereka menyetujui mediasi, dalam hal ini para pihak selanjutnya harus menyetujui mediator dalam waktu 14 hari kalender berikutnya, jika tidak maka atas permohonan salah satu pihak. seorang mediator akan ditunjuk segera oleh Majelis Arbitrase (“Majelis”) atau orang yang ditunjuk oleh Majelis untuk tujuan tersebut. Mediasi harus dilakukan di tempat dan sesuai dengan prosedur dan syarat-syarat yang disetujui para pihak atau, jika terjadi perbedaan pendapat, sebagaimana ditentukan oleh mediator.

3- Jika pihak lain tidak setuju untuk melakukan mediasi, fakta tersebut dapat diberitahukan kepada Majelis dan dapat dipertimbangkan oleh Majelis ketika mengalokasikan biaya arbitrase di antara para pihak.

4- Mediasi tidak akan mempengaruhi hak salah satu pihak untuk mencari penyelesaian atau mengambil langkah-langkah yang dianggap perlu untuk melindungi kepentingannya.

5- Masing-masing pihak dapat memberitahukan kepada Pengadilan bahwa mereka telah menyetujui mediasi. Prosedur arbitrase akan berlanjut selama pelaksanaan mediasi namun Majelis dapat mempertimbangkan jadwal mediasi ketika menetapkan jadwal langkah-langkah dalam arbitrase.

6- Kecuali disepakati atau ditentukan lain dalam ketentuan mediasi, masing-masing pihak menanggung biaya yang dikeluarkan dalam mediasi dan para pihak harus menanggung biaya dan pengeluaran mediator secara merata.

7- Proses mediasi harus dilakukan tanpa prasangka dan bersifat rahasia dan tidak ada informasi atau dokumen yang diungkapkan selama proses tersebut yang akan diungkapkan kepada Majelis kecuali sepanjang hal tersebut dapat diungkapkan berdasarkan hukum dan prosedur yang mengatur arbitrase. “

Catatan: Para pihak harus menyadari bahwa proses mediasi tidak serta merta mengganggu batas waktu.

–

Penyelesaian Sengketa dalam Pencarteran Kapal

Arbitrase telah menjadi metode penyelesaian sengketa dalam penyewaan kapal yang sudah lama ada, yang asal usulnya sudah ada sejak ratusan tahun yang lalu. Pengadilan Inggris telah mengakui dan mendukung arbitrase maritim sejak Undang-Undang Arbitrase pertama tahun 1698. Dalam konteks penyewaan kapal, arbitrase menyediakan cara untuk menyelesaikan perselisihan komersial tanpa menggunakan pengadilan. Awalnya, arbitrase dipahami sebagai pendekatan non-hukum untuk menyelesaikan perselisihan yang tampaknya sulit diselesaikan, dan arbiter biasanya adalah individu dengan latar belakang komersial.

Taking a dispute to court can be a time-consuming and costly process, as well as being conducted in a very public manner. It can also, as anyone who has been through litigation can attest, generate a great deal of animosity between the parties involved. Companies or individuals who recognize the need to resolve disputes but who want to maintain a friendly relationship with their adversary may opt for the comparatively more amicable process of maritime arbitration. This is often the case when the parties will need to continue to work together in a business capacity, despite the dispute.

It’s important not to underestimate the formality of maritime arbitration proceedings. While they may not be as intricate or strict as court proceedings, they still maintain a judicial essence, as they serve as an alternative to court proceedings. Typically, a contract such as a charter party will include an arbitration clause. This clause states that should a dispute arise, the parties intend to resolve it through arbitration rather than through court proceedings.

Keuntungan Arbitrase Maritim

Ada beberapa keuntungan arbitrase maritim:

1- Keahlian: Karena pemilihan seorang arbiter spesialis, yang memiliki pengetahuan ahli dalam bidang sengketa tertentu, para pihak tidak perlu mencurahkan waktu dan upaya yang berharga untuk mengenalkan hakim pada teknis rumit yang mendasari sengketa yang sedang dihadapi.

2- Fleksibilitas: Di pengadilan, prosedur yang ketat harus dipatuhi. Namun, dalam proses arbitrase, para pihak diberikan kesempatan untuk menetapkan aturan perilaku mereka sendiri. Mereka dapat memilih untuk mempertahankan formalitas sidang di Pengadilan Tinggi, lengkap dengan penasihat hukum utama yang mewakili masing-masing pihak, atau memilih pendekatan yang lebih informal di mana mereka berkumpul di meja bersama arbiter, tanpa perwakilan hukum. Prosesnya disesuaikan untuk memenuhi tuntutan spesifik dari sengketa tertentu, sehingga berpotensi menghemat waktu dan sumber daya keuangan.

3- Privasi: Arbitrase di Inggris adalah urusan pribadi dan keputusan arbiter sepenuhnya dibagikan kepada pihak-pihak yang terlibat dalam sengketa. Hal ini khususnya menguntungkan dalam perselisihan komersial dimana perusahaan dapat memilih untuk merahasiakan perselisihan mereka dari perhatian publik. Sebaliknya, di negara-negara tertentu, seperti Amerika Serikat, putusan arbitrase tersedia untuk umum. Di sebagian besar yurisdiksi, proses pengadilan terbuka untuk masyarakat umum, dan laporan komprehensif mengenai semua kasus hukum, seperti Lloyd’s List Law Reports, diterbitkan secara rutin.

4- Finalitas: Dalam proses litigasi, terdapat prosedur banding, yang pada akhirnya dapat meningkat ke House of Lords. Namun, dalam kasus arbitrase, keputusan yang diambil bersifat final dan mengikat, kecuali dalam keadaan yang paling luar biasa.

Kekurangan Arbitrase Maritim

Meskipun terdapat manfaat-manfaat yang disebutkan di atas, sistem arbitrase mempunyai tingkat formalitas tersendiri dan dapat menyebabkan penundaan. Terdapat kecenderungan yang semakin besar bagi para pihak untuk menggunakan perwakilan hukum, dan jika salah satu pihak memilih untuk menunjuk seorang pengacara dan pengacara (masing-masing pengacara dan advokat), pihak lain mungkin akan merasa dirugikan jika mereka tidak melakukan hal yang sama. Hal ini mengakibatkan prosedur yang lebih panjang dan mahal. Selain itu, arbitrase tidak lagi mempertahankan kegunaan seperti dulu, terutama karena fakta bahwa para ahli di bidang pelayaran memiliki jadwal yang semakin sibuk. (Red).

Miliaran ton kargo masuk dan keluar dari pelabuhan dan melintasi lautan setiap tahunnya. Tidak ada sistem transportasi yang sempurna dan kecelakaan sering terjadi dalam bisnis pelayaran, orang melakukan kesalahan dan sering kali timbul masalah dalam pengangkutan barang.

Selama perjalanan muatan dapat rusak karena masuknya air laut, muatan dapat rusak atau hilang karena kelalaian atau kesalahan penanganan, derek kapal dapat pecah. Hukum maritim telah dikembangkan untuk memfasilitasi penyelesaian cepat klaim dan perselisihan kargo. Hukum maritim berasumsi bahwa pihak-pihak yang terkena dampak (tergugat dan penggugat) telah memahami hak dan kewajiban mereka serta berbagai langkah penanganan klaim kargo dan sewa.

Di Amerika Serikat, pengiriman diatur oleh Carriage of Goods at Sea Act (COGSA) . Menurut Carriage of Goods at Sea Act (COGSA) , jika terjadi klaim kerusakan kargo, pengirim (charterer) harus memberikan pemberitahuan:

• Jika terlihat kerusakan muatan , sebelum muatan dikeluarkan dari pengawasan pengangkut
• jika kerusakan tidak terlihat jelas , dalam waktu tiga (3) hari

Apabila pengirim (penyewa) tidak memberitahukan adanya kerusakan muatan , maka dikeluarkannya barang dari dalam pengawasan pengangkut akan dianggap sebagai bukti kuat bahwa barang telah diserahkan dalam keadaan baik. Hal ini tidak berarti bahwa pengirim (penyewa) tidak dapat lagi mengajukan pengaduan atas kerusakan barang yang tidak ditemukan dalam waktu tiga (3) hari, namun hal ini berarti bahwa pengirim mempunyai beban lebih untuk membuktikan bahwa kerusakan tersebut memang terjadi. pada saat barang berada dalam pengawasan pengangkut dan bukan setelah diserahkan kepada penerima. Aturan ini dimaksudkan untuk memberikan beban kepada pengirim (penyewa) untuk memeriksa barang setelah diterima dan aturan ini berdampak pada pengurangan klaim yang disengketakan.

Menurut Carriage of Goods at Sea Act (COGSA) , klaim kargo harus diajukan dalam waktu satu (1) tahun setelah tanggal penyerahan atau tanggal penyerahan seharusnya dilakukan. Klaim kargo dapat dimulai seperti kasus maritim lainnya:

• Keluhan pada pengangkut
• Menangkap kapal yang terlibat dalam pengangkutan
• Melekatkan harta benda pengangkut melalui proses perlekatan maritim

Jika pengiriman kargo dilakukan berdasarkan kontrak yang mencakup ketentuan arbitrase , pengirim (penyewa) juga dapat menyampaikan pemberitahuan arbitrase. Sekalipun suatu kontrak memuat ketentuan arbitrase, pengirim (penyewa) tetap dapat menggunakan proses penangkapan maritim atau penyitaan maritim untuk mendapatkan keamanan atas klaimnya.

Umumnya, pengirim (charterer) membawa tindakan terhadap kapal itu sendiri ( in rem ), jika kapal tersebut dapat ditemukan di yurisdiksi yang dapat diterima. Pengirim (charterer) juga dapat mengajukan tuntutan terhadap pemilik kapal atau pengangkut ( in personam ). Dalam kebanyakan kasus, pengirim (penyewa) mengajukan tindakan terhadap entitas yang menerbitkan bill of lading (B/L) . Jika pengirim (penyewa) mengirimkan kargo melalui pengangkut umum yang tidak mengoperasikan kapal (NVOCC) , maka pengangkut umum yang tidak mengoperasikan kapal (NVOCC) akan menjadi tergugat yang paling mungkin .

Nantinya, pengangkut umum non-kapal yang beroperasi (NVOCC) kemungkinan akan mengajukan keluhan pihak ketiga terhadap pemilik kapal atau operator kapal . Pemilik kapal atau operator kapal dapat diminta untuk mengajukan jawaban langsung kepada pengaduan awal (penggugat). Gugatan langsung pengirim (penyewa) terhadap pemilik kapal atau operator kapal dapat ditolak karena pengirim (penyewa) tidak memiliki hubungan kontrak langsung dengan pemilik kapal atau operator kapal .

Dalam kasus klaim kargo, beban pembuktian bolak-balik antara pengirim dan pengangkut:

Pertama, pengirim (charter) mempunyai beban untuk membuktikan bahwa muatan telah diserahkan kepada pengangkut dalam keadaan baik (kondisi baik yang nyata sebagaimana tertulis pada bill of lading yang bersih) dan kemudian muatan tersebut diterima dalam kondisi rusak.

Kedua, pengangkut dapat membatalkan tanggung jawab dengan menunjukkan bahwa kerugian disebabkan oleh salah satu sebab yang membuat pengangkut dibebaskan dari tanggung jawab:

1. Pengangkut tidak bertanggung jawab atas kerugian yang disebabkan oleh tidak layak berlayarnya kapal yang bukan disebabkan oleh kurangnya uji tuntas oleh pemilik kapal atau operator kapal untuk membuat kapal tersebut layak berlayar. Untuk memanfaatkan pertahanan ini, pemilik kapal atau operator kapal harus menunjukkan bahwa kapalnya laik berlayar pada saat berangkat dalam pelayaran. Kapal berada dalam kondisi baik, dengan peralatan yang memadai, perbekalan yang memadai, dan diawaki dengan awak kapal yang kompeten. Carrier mempunyai beban untuk menunjukkan bahwa ia melakukan uji tuntas .
2. Pengangkut juga tidak bertanggung jawab atas kerugian yang timbul akibat hal-hal di luar kendali wajar pengangkut , misalnya:

• Perbuatan, kegagalan bertindak, kelalaian atau kesalahan lain yang dilakukan oleh nakhoda, penerbang, awak kapal atau pegawai pengangkut lainnya dalam navigasi atau pengelolaan kapal ( kesalahan dalam navigasi )
• Kebakaran (kecuali disebabkan oleh kesalahan atau keterlibatan pengangkut)
• Bahaya, bahaya dan kecelakaan di laut atau perairan lain yang dapat dilayari
• Tindakan Tuhan (penyebab alami yang tidak dapat dihindari)
• Tindakan perang;
• Tindakan musuh publik
• Penangkapan atau pengekangan terhadap pangeran (tindakan pemerintah), penguasa, atau rakyat, atau penyitaan dalam proses hukum
• Pembatasan karantina
• Tindakan atau kelalaian pengirim, penerima barang
• Pemogokan atau lockout (kecuali anggota kru)
• Kerusuhan dan huru hara
• Menyelamatkan atau berusaha menyelamatkan nyawa atau harta benda di laut
• Masalah yang melekat pada muatan itu sendiri
• Pengepakan barang tidak memadai
• Penandaan barang yang tidak tepat atau tidak memadai
• Cacat laten pada barang yang tidak dapat ditemukan melalui uji tuntas
• Penyebab lain apa pun yang timbul tanpa kesalahan dan privasi pengangkut

Biasanya, penerima kargo akan memiliki seorang inspektur yang memeriksa kargo atau paket untuk mencari tanda-tanda kerusakan pada saat diterima. Jika ditemukan kerusakan muatan, pengirim (charter) menunjuk seorang inspektur independen untuk memeriksa muatan tersebut. Inspektur Independen (surveyor kargo) mengambil gambar dan video untuk menunjukkan kerusakan kargo dan untuk membangun bukti yang mendukung klaim kargo terhadap pengangkut. Inspektur Independen melampirkan gambar dan video pada sampul laporan kerusakan.

Apabila terdapat bukti kerusakan muatan, pengirim (charterer) menghubungi pengangkut dan menyarankan survei bersama . Survei Bersama (Joint Survey) adalah survei yang dilakukan secara bersamaan oleh perwakilan pengirim (charterer) dan pengangkut. Secara tradisional, survei bersama mungkin sedikit lebih rumit untuk diselenggarakan. Selama survei bersama, kedua surveyor memeriksa dan mengambil gambar kerusakan kargo yang diklaim.

Jika surveyor dari kedua belah pihak sepakat mengenai kerusakan tersebut, berarti pengirim (penyewa) dan pengangkut tidak perlu mengajukan tuntutan apakah kerusakan itu terjadi atau tidak. Oleh karena itu, survei bersama membuat penyelesaian klaim kargo menjadi lebih efisien . Dalam banyak kasus kargo yang rusak, penggunaan survei bersama dapat menghilangkan kebutuhan akan tuntutan hukum atau arbitrase.

Menurut Carriage of Goods at Sea Act (COGSA) , tanggung jawab pengangkut dibatasi hingga $500 per paket atau unit pengangkutan biasa, kecuali pengirim menyatakan nilai yang lebih tinggi. Ketika pengirim menyatakan nilai yang lebih tinggi, pengangkut membebankan sejumlah biaya tambahan untuk menutupi biaya asuransi kargo. Jika pengangkut tidak memberikan kesempatan yang adil kepada pengirim untuk menyatakan nilai kargo yang lebih tinggi, maka batasan $500 tidak akan berlaku.

Unit Pengangkutan Adat adalah apa yang dikatakan oleh para pihak (pengirim, pengangkut). Istilah Unit Pengangkutan Adat tidak didefinisikan dalam Undang-Undang Pengangkutan Barang di Laut (COGSA) . Oleh karena itu, untuk mengukur kerugian, pengadilan mempertimbangkan satuan yang digunakan dalam Bill of Lading (B/L) . Jika Bill of Lading (B/L) mengacu pada kontainer, kotak, kendaraan, karton atau istilah lainnya, maka istilah tersebut akan mendefinisikan Unit Pengangkutan Adat . Baik pengirim maupun pengangkut harus sangat berhati-hati dalam menghitung barang yang dikirimkan, karena satuan yang digunakan untuk menghitung juga akan menjadi satuan yang digunakan untuk mengukur kerusakan apabila barang tersebut hilang, hancur atau rusak.

Pengirim (penyewa) tidak dapat menuntut subkontraktor pengangkut atas kerusakan kargo untuk menghindari pembatasan tanggung jawab pengangkut. Sebagian besar ketentuan bill of lading mencakup klausul yang biasa disebut Klausul Himalaya . Klausul Himalaya memperluas pembelaan, keringanan, syarat-syarat pengecualian dan batasan tanggung jawab yang berlaku bagi pengangkut kepada subkontraktor pengangkut .

Klausul Himalaya sejak itu telah ditegakkan secara luas di sebagian besar pengadilan maritim. Arti Klausul Himalaya sekarang sudah mapan di pengadilan dan tribunal maritim. Selain itu, pengangkut bertanggung jawab atas kerusakan kargo yang disebabkan oleh subkontraktor. Tunduk pada berbagai pembelaan Carriage of Goods at Sea Act (COGSA) , pengangkut bertanggung jawab kepada pengirim (penyewa) atas kerusakan yang terjadi saat barang berada dalam pengawasan pengangkut atau subkontraktor pengangkut .

Sebagian besar bill of lading (B/L) akan menyertakan klausul yang memberikan fleksibilitas kepada operator untuk memperhitungkan penundaan yang tidak terduga . Sebaliknya, jika kargo mengalami keterlambatan karena kesalahan pengiriman atau kesalahan lain yang dilakukan oleh pihak pengangkut, pihak pengirim dapat memperoleh ganti rugi atas kerusakan yang dapat dibuktikan oleh pihak pengirim. Ketidaknyamanan dan kekecewaan saja biasanya tidak cukup untuk mempertahankan klaim atas kerusakan, namun kehilangan bisnis , kerusakan akibat keterlambatan , dan kerugian lain yang ditimbulkan oleh pihak pengirim akibat keterlambatan pengiriman dapat dialihkan ke pihak pengangkut, selama kontrak antara pengirim (charterer) dan pengangkut tidak mengesampingkan tuntutan tersebut.

Kontrak Pengangkutan (CoA) adalah perjanjian layanan di mana pengirim (penyewa) setuju untuk mengirimkan kargo dalam jumlah minimum tertentu dan pengangkut setuju untuk memberikan tarif tertentu atau persyaratan layanan lainnya. Biasanya, ketentuan Kontrak Pengangkutan (CoA) tidak mengubah ketentuan bill of lading pengangkut. Selain itu, Kontrak Pengangkutan (CoA) mungkin mencakup ketentuan yang mungkin memberikan standar perawatan yang lebih tinggi untuk diterapkan pada maskapai penerbangan. Contract of Affreightment (CoA) dapat mengatur proses penyelesaian sengketa untuk menyelesaikan klaim kargo.

Sengketa piagam paling sering diselesaikan melalui arbitrase . Umumnya, klausul arbitrase disisipkan dalam bentuk piagam yang terstandarisasi. Jika tidak ada klausul arbitrase dalam piagam, para pihak (pengirim dan pengangkut) bebas mengajukan perselisihan di pengadilan yang sesuai dengan yurisdiksinya. (Red).

Dalam keadaan tertentu, agen pelabuhan dapat didanai dan dibiarkan beroperasi sepenuhnya sesuai rencana sambil memberikan laporan kemajuan berkala kepada pemilik kapal. Ada risiko besar bahwa agen pelabuhan akan menganggap dirinya sebagai pemilik yang tidak bertanggung jawab. Lebih lanjut, situasi ini berdampak pada pihak-pihak lain yang terikat kontrak dengan agen pelabuhan untuk meyakini bahwa agen pelabuhan adalah pemilik kapal.

Oleh karena itu, agen pelabuhan  tidak boleh  merujuk pada “kapal kami”, atau “di akun kami” ketika memesan barang atau jasa. Jika tidak, pihak ketiga mungkin percaya bahwa kapal tersebut memang milik agen pelabuhan dan oleh karena itu agen pelabuhan adalah pemilik kapal. Bertindak sebagai pemilik kapal menimbulkan tanggung jawab hukum. Agen pelabuhan harus selalu bertindak untuk melindungi dan mendukung kepentingan terbaik para prinsipal. Agen pelabuhan harus memenuhi instruksi secara efisien dan memenuhi persyaratan secara efektif untuk keuntungan komersial terbaik.

Hubungan keagenan hukum timbul apabila seseorang  (Agen)  diberi wewenang atau dianggap oleh undang-undang berwenang, untuk mewakili orang lain  (Kepala Sekolah)  sedemikian rupa sehingga dapat mempengaruhi kedudukan hukum pemberi kuasa. Instruksi diterima dari prinsipal dan agen menerapkan instruksi tersebut sesuai dengan kebutuhan kapal. Agen kapal  tidak boleh berasumsi

atau bertindak dengan cara apa pun di luar instruksi khusus yang telah diberikan oleh prinsipal.

Meskipun demikian, hal ini tidak berarti bahwa agen kapal harus begitu saja mengikuti instruksi yang jelas-jelas salah atau dapat membahayakan pelayaran. Agen Kapal harus memberi tahu prinsipal mengenai  kondisi  dan  prosedur  yang dapat mempengaruhi persinggahan kapal di pelabuhan. Agen Kapal harus menyarankan cara yang paling dapat diandalkan dalam  menangani  panggilan kapal demi keuntungan keseluruhan dari prinsipal.

Agen Kapal harus bersedia menginformasikan penawaran harga untuk layanan pelabuhan, biaya penanganan kargo, dan data dermaga dan sungai, yang semuanya dapat digunakan oleh prinsipal untuk memperkirakan kunjungan pelabuhan dan memberikan penawaran untuk peluang bisnis.

Informasi Pelabuhan

Informasi Pelabuhan  merupakan bagian dari layanan yang dikontribusikan oleh Agen Kapal kepada prinsipal. Tugas pertama yang dilakukan Agen Kapal adalah merencanakan  layanan apa  yang dibutuhkan kapal dan mengamankan pengaturan penting.

1. Agen Kapal harus memperoleh bisnis keagenan. Agen Kapal harus mengutip segala  syarat  dan  ketentuan  di mana Agen Kapal beroperasi sebelum penunjukan dikonfirmasi. Jika terjadi konflik di kemudian hari, Agen Kapal mungkin tidak dapat mengandalkan persyaratan operasi normal perusahaan jika persyaratan tersebut tidak disepakati sebelumnya.
2. Agen Kapal harus mengatur  pendanaan . Jika terdapat keraguan yang sah mengenai pendanaan atau kelayakan kredit, Agen Kapal tidak boleh menerima bisnis keagenan
3. Agen Kapal harus menjaga kontrol yang ketat atas pengeluaran atas nama prinsipal dan untuk perlindungan agen karena menahan atau menyita sebuah kapal bisa memakan biaya yang mahal.
4. Agen Kapal harus memperlakukan bisnis prinsipal dengan perhatian yang sama seolah-olah bisnis tersebut adalah bisnis agen. Agen Kapal tidak boleh bekerja tanpa  Wewenang Nyata  yang diberikan Pemilik Kapal kepada Agen Kapal.

 Operasional Agen Kapal di Pelabuhan:

1. Muatan
2. Mengirimkan
3. Perusahaan Kapal

1- Kargo

Agen Kapal mengatur  tempat penanganan muatan  dimana muatan akan dimuat dan dibongkar.

Pihak Piagam dapat menetapkan tempat berlabuh, pelabuhan, atau serangkaian pelabuhan tertentu seperti ARAG (Amsterdam-Rotterdam-Antwerp-Gent). Penyewa  mungkin mempunyai  hak untuk menunjuk  tempat penanganan kargo, namun hal ini tidak selalu terjadi. Agen Kapal harus menyarankan alternatif tempat berlabuh yang lebih murah kepada Prinsipal. Kadang-kadang, dilema muncul ketika tidak ada ketentuan dalam Charter Party untuk pekerjaan di lebih dari satu tempat berlabuh, namun terdapat dua atau lebih kepentingan kargo yang masing-masing mendesak agar operasi bongkar muat harus dilakukan di tempat berlabuh yang mereka pilih.

Ketika tempat pengoperasian telah dipilih, pengaturan harus dikonfirmasikan dengan berbagai pihak seperti Otoritas Pelabuhan, Operator Terminal yang terlibat dalam menjamin kapal tiba dan berangkat  dengan cepat dan aman . Berbagai pengaturan perlu dilakukan tergantung di  mana kargo akan ditangani . Penanganan kargo mungkin dilakukan melalui tongkang atau pipa lepas pantai dan bukan melalui fasilitas berlabuh. Agen Kapal harus mengendalikan tempat penanganan muatan. Oleh karena itu, Agen Kapal, Otoritas Pelabuhan, dan Operator Terminal memerlukan gambaran yang tepat tentang muatan seperti jenis muatan, jumlah, dimensi, muatan berbahaya, dll dengan nama, bendera, dan rincian kapal. Ketika tempat penanganan kargo telah disepakati oleh semua pihak terkait, tugas utama Agen Kapal adalah menjaga tempat penanganan kargo diinformasikan secara berkala dengan ETA (Estimated Time of Arrival) kapal.

Buruh pelabuhan

Dalam beberapa kasus, Prinsipal meminta Agen Kapal untuk mendapatkan harga yang bersaing untuk pekerjaan dari beberapa buruh bongkar muat, rigger, operator angkutan berat. Pilihan perusahaan pelabuhan mana yang akan digunakan didasarkan pada:

• Kemampuan  Perusahaan Bongkar Muat  dalam mengelola jenis muatannya
• Perusahaan Stevedore memiliki  peralatan  dan keahlian khusus untuk menangani kargo
• Perusahaan Stevedore memiliki  tenaga kerja  yang memadai untuk memenuhi jadwal penanganan kargo kapal
• biaya Perusahaan Stevedore
• Akreditasi kualitas  Stevedore Company
• Sertifikat kesehatan dan keselamatan Perusahaan Stevedore

Saat  membongkar  kapal, Agen Kapal memberikan  Manifes Kargo  dan  Rencana Penyimpanan

kepada Perusahaan Stevedore . Cargo Manifest dan Stowage Plan membantu Perusahaan Stevedore dalam merencanakan jumlah  tenaga kerja (geng)  dan  operasionalnya . Misalnya, sebuah kapal dapat mengerjakan semua lubang palka secara bersamaan dan memerlukan tenaga kerja yang sesuai untuk kapal multi-lubang palka. Saat  memuat  kapal, Perusahaan Stevedore perlu mengetahui

ukuran penutup palka  dan  kapasitas ruang palka .

Rencana  Kapasitas Kapal  memungkinkan Perusahaan Bongkar Muat untuk menangani program pemuatan dengan komando kapal. Nakhoda Kapal mempunyai keputusan akhir mengenai berapa banyak yang harus dimuat ke dalam setiap ruang tunggu. Operasi pemindahan kargo mungkin berada dalam  tanggung jawab Operator Terminal  atau pihak ketiga, sesuai dengan kebiasaan dan praktik pelabuhan.

Agen Kapal harus memberitahu Prinsipal tentang  jam kerja normal  dan  pilihan lembur . Agen Kapal dapat memperoleh informasi ini dari Perusahaan Bongkar Muat atau Operator Terminal.

Perusahaan Stevedore mungkin juga dapat melakukan  Operasi Tali-temali  seperti  pengikatan  dan

pengamanan kargo. Namun, pengikatan dan pengamanan kargo dapat dilakukan oleh awak kapal atau perusahaan pihak ketiga. Ketika Perusahaan Bongkar Muat telah ditunjuk dan operasi dimulai, Agen Kapal berhubungan dengan kapal dan para buruh bongkar muat untuk memastikan bahwa pengikatan dilakukan untuk  kepuasan Nakhoda Kapal .

Agen Kapal memantau seberapa cepat  pekerjaan pengikatan  dan  pengamanan  berlangsung sehingga kapal tidak  tertunda  terlalu lama setelah selesainya pemuatan muatan. Memukul dan mengamankan kargo adalah tugas khusus. Perusahaan pengikatan dan pengamanan kargo memerlukan  izin  dan  pengawasan  dari Nakhoda atau Pengawas Kapal mengenai jenis bahan yang akan digunakan. Kapal  wajib  membawa  panduan pengamanan muatan . Penahanan dan pengamanan kargo harus dilakukan sesuai instruksi spesifik yang terdapat dalam  manual pengamanan kargo . Operasi Penanganan Kargo mencakup segala  keringanan  kargo antara kapal dan pantai.

Umumnya pengangkutan dan distribusi adalah tugas Freight Forwarder. Namun, agen pelabuhan biasanya memberikan layanan penerusan seperti perdagangan kayu, di mana agen pelabuhan dapat menawarkan pengangkutan, penyimpanan, pengendalian stok, pengambilan dan pengepakan, pengurusan bea cukai, fumigasi, dan penanganan kayu sebagai layanan tambahan terhadap layanan keagenan inti. Ketika  penanganan kargo  dan  pengangkut  dicalonkan, Agen Pelabuhan memberi tahu perusahaan-perusahaan ini tentang ETA (Perkiraan Waktu Kedatangan) kapal.

Otoritas Bea Cukai

Setiap negara menerapkan  pajak  dan  pembatasan  dalam bentuk kontrol impor dan ekspor.

Pengendalian Impor suatu negara   dapat berupa  Bea Ad Valorem  (Bea Berbasis Nilai) untuk melindungi produksi dalam negeri. Di sisi lain,  Pengendalian Ekspor suatu negara  dapat berupa  Izin Ekspor  untuk penjualan barang-barang berteknologi tinggi dengan tingkat keamanan atau mineral langka. Menyelesaikan kargo  dan  membayar pajak  adalah tugas Agen Forwarding. Tugas Agen Kapal atas nama nakhoda mencakup  penyerahan  Manifes Kargo impor dan ekspor   kepada Otoritas Pabean. Tidak semua pembatasan kargo menjadi perhatian  Otoritas Pabean .

Beberapa negara mempunyai peraturan yang bertujuan untuk menghentikan  kerusakan  atau

penyakit  pada tanaman dan ternak. Agen Kapal mungkin harus melaporkan pengangkutan muatan yang kemungkinan mengandung  hama  atau  penyakit  yang mengkontaminasi kepada  Otoritas

Pertanian  atau  Nasional yang berwenang . Sertifikat Khusus mungkin diwajibkan untuk dilampirkan pada kargo tersebut yang menegaskan bahwa kargo tersebut bebas dari kontaminan. Selain itu, diperlukan pengaturan khusus untuk peternakan.

Operator Terminal

Pengirim atau penerima kargo mungkin telah menginvestasikan dana ke tempat berlabuh sehingga hanya mereka yang dapat memanfaatkan tempat berlabuh tersebut, yang dalam hal ini mungkin akan dikenal sebagai Operator Terminal. Pengirim yang ingin memindahkan muatannya melalui kereta api mungkin ingin mengetahui Beban Kerja Aman (SWL) dan radius derek kapal untuk memastikan bahwa mereka dapat mencapai rel kereta api.

Di terminal kapal tanker, Operator Terminal berkepentingan dengan jumlah, kapasitas, peringkat operasi kargo, dan, jika memuat, barang-barang seperti pembersihan tangki dan jumlah pemberat atau air kotor yang akan dibuang ke darat sebelum pemuatan. Dalam setiap situasi, informasi mengenai kapal dan posisinya penting untuk operasi kargo yang terintegrasi dan terkoordinasi.

2- Kapal

Pemilik kapal bertanggung jawab penuh untuk memastikan  tidak terjadi imigrasi ilegal  dari kapal. Selain itu, Agen Kapal dapat dimintai  pertanggungjawaban finansial  oleh Otoritas Imigrasi atas orang-orang yang tiba secara ilegal dengan kapal. Jika ada orang ilegal yang datang ke darat, Agen Kapal harus berhubungan erat dengan Nakhoda Kapal. Agen Kapal harus memastikan bahwa  jaminan  dikumpulkan dari pemilik kapal untuk menghindari biaya yang ditanggung agen di kemudian hari. Biasanya, Klub P&I (Klub Perlindungan dan Ganti Rugi) pemilik kapal memberikan jaminan yang diperlukan.

Operator Kapal yang Bijaksana mempunyai prosedur untuk mencegah  orang yang tidak berkepentingan naik ke kapal dan mencari  penumpang gelap  sebelum meninggalkan pelabuhan. Selain hal-hal di atas, Otoritas Pelabuhan tidak bisa berbuat lebih banyak untuk menghentikan penumpang gelap memasuki pelabuhan. Imigran ilegal  dan  pengungsi  merupakan masalah kritis bagi kapal dan agen kapal. Jika sebuah kapal tiba dengan  penumpang gelap  atau  orang yang diselamatkan  di laut, petugas imigrasi dapat mengenakan denda pada kapal tersebut. Hampir semua negara menganggap agen kapal  mempunyai tanggung jawab yang sama  dengan pemilik kapal.  Jika pemilik kapal tidak membayar denda bagi imigran ilegal, pihak berwenang akan mengejar agen kapal tersebut. Selain itu, penyelundupan dan perdagangan narkoba memiliki peraturan dan hukuman yang serupa.

Setelah serangan teroris 9/11 di New York,  Kode ISPS (Kode Keamanan Fasilitas Kapal dan Pelabuhan Internasional)  diperkenalkan. Kode ISPS (Kode Keamanan Fasilitas Kapal dan Pelabuhan Internasional) adalah serangkaian tindakan untuk meningkatkan keamanan  kapal  dan  fasilitas pelabuhan . Agen kapal harus selalu mengetahui informasi terkini tentang ISPS Code. Kode ISPS (Kode Keamanan Fasilitas Kapal dan Pelabuhan Internasional) melibatkan kapal dan pelabuhan yang bekerja baik secara individu maupun bersama-sama untuk menjamin keamanan. Setiap pelabuhan harus memiliki sistem keamanan khusus yang mempengaruhi kapal. Agen Kapal harus menjelaskan sistem keamanan yang disesuaikan kepada pemilik kapal. Hal ini sangat penting jika izin keamanan diwajibkan untuk memungkinkan awak kapal meninggalkan kapal dan melewati gerbang pelabuhan.

Selain itu, agen kapal tunduk pada sistem keamanan di pelabuhan mereka.

Pelaporan Kapal dan Kliring Kapal

Mendapatkan izin resmi bagi kapal untuk memasuki pelabuhan dan kemudian berlayar setelah selesai operasi kargo biasa disebut  Pelaporan Kapal dan Kliring Kapal . Prosedur ini melibatkan berbagai badan resmi:

• Kesehatan Pelabuhan
• Bea cukai
• Imigrasi
• Badan Keamanan

Prosedur tepatnya mungkin berbeda antar pelabuhan dan negara. Namun pada umumnya Agen Kapal harus melakukan verifikasi spesifikasi kapal dengan menunjukkan  Sertifikat Pendaftaran kapal  dan

Sertifikat Tonase .

IMO (Organisasi Maritim Internasional) memperkenalkan dokumen standar di bawah  Konvensi Fasilitasi Lalu Lintas Laut Internasional (Konvensi FAL)  dengan kata lain  Formulir FAL IMO  untuk laporan dan izin kapal. Formulir IMO FAL  melibatkan:

• Deklarasi Umum
• Deklarasi Toko
• Deklarasi Efek Kru
• Daftar Anggota Kru
• Daftar Penumpang

Selanjutnya ada  Formulir Standar Deklarasi Kargo . Banyak negara lebih memilih menggunakan dokumen mereka untuk tujuan ini. Kebanyakan pelabuhan perlu memeriksa keabsahan

Dokumen   Keselamatan Kapal . Daftar Awak Kapal dan Daftar Penumpang mungkin perlu ditempatkan atau disetujui oleh pihak yang berwenang untuk keperluan imigrasi. Beberapa negara maritim meminta warga negara asing untuk memiliki  visa  yang harus disiapkan di kantor konsuler di  pelabuhan sebelumnya .

Kapal  diberikan izin  untuk masuk, memuat, atau membongkar, dan meninggalkan pelabuhan apabila seluruh dokumen telah disetujui. IMO (Organisasi Maritim Internasional) telah melakukan upaya luar biasa untuk menstandarisasi semua formulir dan deklarasi dengan  Formulir FAL IMO . Pelabuhan bongkar muat harus  sesuai secara fisik  dengan kapal.

Secara umum, izin  masuk pelabuhan  kemungkinan besar tidak akan ditolak tanpa alasan yang sah, namun mungkin ada beberapa alasan seperti:

• Dimensi Kapal
• Penyumbatan
• Kargo Berbahaya
• Konflik Politik

Ketika izin diberikan, Agen Pelabuhan bertanggung jawab untuk memberi tahu  Otoritas Pelabuhan  mengenai rencana kedatangan kapal dan memastikan bahwa  Syahbandar di bawah kendali Otoritas Pelabuhan diberitahu mengenai ETA (Perkiraan Waktu Kedatangan) kapal dan menyetujui tempat berlabuhnya  kapal.  Pengaturan . Syahbandar dapat memberikan saran apakah pergerakan pasang surut diantisipasi akan menyebabkan keterbatasan draft, sehingga memungkinkan diskusi dengan  Operator Tempat Berth yang sesuai  mengenai prospek kedatangan kapal. Agen Pelabuhan harus memberi tahu Syahbandar dan Otoritas Pelabuhan tentang ETA (Perkiraan Waktu Kedatangan) kapal sehingga pengaturan tempat berlabuh yang disepakati dapat diperbarui secara berkala.

Biasanya, Otoritas Pelabuhan memungut biaya per tarif yang dipublikasikan, namun persaingan global yang terus meningkat antar pelabuhan meningkatkan fleksibilitas, dengan tren yang semakin cepat menuju paket yang mengkonsolidasikan iuran pelabuhan dan biaya penanganan kargo. Pengisian port gabungan mungkin bertentangan dengan ketentuan charter party. Jika muatan diangkut dalam kondisi FIO (Free In Out), pengirim atau penerima mungkin menganggap bahwa menanggung seluruh biaya pelabuhan adalah tindakan yang tidak adil. Oleh karena itu, pengirim atau penerima secara praktis berusaha mengalokasikan sebagian biaya kepada pemilik kapal. Agen Pelabuhan harus memastikan bahwa setiap pembagian biaya dilakukan secara adil dan pemilik kapal tidak diminta untuk menyumbang biaya dalam jumlah yang tidak wajar.

Agen Pelabuhan harus memberitahukan sepenuhnya kepada Otoritas Pelabuhan tentang spesifikasi kapal. Terdapat beberapa kapal dengan nama yang mirip, dan konfirmasi bahwa kapal tersebut dapat dengan aman memasuki pelabuhan dan berpindah ke dermaga hanya dapat diberikan setelah dipastikan bahwa  LOA (Length Over All) ,  Draft ,  Air Draft , dan  Beam-nya  memungkinkan Otoritas Pelabuhan. untuk menerima kapal itu.

Mungkin terdapat pembatasan pada pergerakan kapal ketika mengangkut  Kargo Berbahaya  atau untuk lalu lintas tertentu, persyaratan lain yang diberlakukan untuk melintas di dalam sungai. Biasanya, pembatasan ini ditentukan oleh Syahbandar. Agen Pelabuhan bertanggung jawab penuh untuk menyadari pembatasan ini dan melaksanakannya, yang mungkin berisi instruksi yang sesuai untuk pilot dan kapal tunda. Dalam pengoperasian pelabuhan kapal tanker, Otoritas Pelabuhan tidak hanya tertarik pada dimensi kapal secara keseluruhan tetapi juga pada spesifikasi manifold dan sambungan selang.

Dalam pengoperasian pelabuhan kapal Ro-Ro, spesifikasi seperti sudut engsel ramp dan jarak rata-rata dari garis air ke puncak dinding dermaga sangat penting bagi kapal dan pantai, begitu pula dengan posisi ramp. Dalam pengoperasian pelabuhan kapal pesiar, Agen Pelabuhan harus menginformasikan spesifikasi pasti mengenai panjang gang yang tersedia, dan penghubung akan dilakukan sebelum kedatangan mengenai dek mana gang tersebut akan diatur agar penumpang dapat tiba dan berangkat dengan hati-hati.

Bunker

Bunkering:  biasanya bunker disediakan oleh perusahaan minyak internasional. Namun, di beberapa pelabuhan, kontraktor bunker independen mengatur pembelian dari penyulingan dan menawarkan bunker dengan harga bersaing. Secara rutin, Agen Pelabuhan diminta mengatur pasokan bunker.

Biasanya instruksi bunkering kapal datang dari Pemilik Kapal atau Manajer Kapal. Instruksi bunkering kapal ini mencantumkan nama Pemasok Bunker. Jarang sekali Agen Pelabuhan diperintahkan untuk menanyakan harga bunker yang kompetitif. Dalam hal ini, Agen Pelabuhan menanyakan jenis bunker yang dibutuhkan. Ada spesifikasi standar untuk bahan bakar bunker. Jika Agen Pelabuhan diberikan gambaran spesifik tentang bunker tersebut, Agen Pelabuhan tidak boleh berharap bahwa alternatif yang direkomendasikan oleh Pemasok Bunker akan dapat diterima.

Ketika bunker alternatif diajukan, Agen Pelabuhan harus memeriksa dengan Pemilik Kapal atau Manajer Kapal sebelum menyetujui Perintah Bunker. Kuantitas Bunker yang akan dipasok akan menentukan organisasi pengiriman. Biasanya, bunker dalam jumlah kecil dikirimkan langsung di samping kapal melalui kapal tanker darat. Namun, sebagian besar bunker dikirimkan melalui tongkang bunker. Agen Pelabuhan harus memastikan bahwa pengiriman bunker sesuai dengan operasi kargo. Selanjutnya pengiriman bunker sesuai dengan peraturan dan ketentuan pelabuhan.

Di beberapa pelabuhan, tongkang bunker tidak diperbolehkan berada di samping kapal yang ditambatkan selama operasi kargo karena berisiko terbakar atau meledak. Oleh karena itu, pengiriman bunker mungkin harus diatur sebelum dimulainya operasi kargo atau setelah operasi kargo selesai.

Pada kapal curah kering, pengiriman bunker ke dermaga oleh kapal tanker jalan raya dapat menghentikan operasi kargo atau menimbulkan bahaya mencemari kargo sensitif, sehingga pengiriman bunker harus diatur di luar waktu kerja. Kapal harus selalu mendapat informasi lengkap tentang pengaturan pengiriman bunker sehingga pelaut siap menangani selang bunker. Nakhoda Kapal harus diberitahu ketika instruksi bunker telah diterima dari Pemilik Kapal atau Manajer Kapal untuk memastikan bahwa jumlah bunker yang akan dikirimkan sesuai dengan kapasitas kapal. Beberapa negara maritim mewajibkan kapal untuk membatasi keluaran polutan tertentu. Kapal harus membakar bunker rendah sulfur di pelabuhan tersebut. Agen Pelabuhan harus memberi tahu Pemilik Kapal atau Manajer Kapal mengenai pembatasan apa pun di pelabuhan.

Ilmu pelayaran

Pilotage:  banyak pelabuhan telah  mewajibkan pilotage  karena alasan keamanan, menjaga kawasan sensitif terhadap lingkungan, dan kontrol lalu lintas kapal. Beberapa pelabuhan menawarkan layanan pemanduan tetapi tetap menjadikan pemanduan  sebagai opsional , dan pelabuhan lain lagi-lagi mewajibkan pemanduan hanya untuk kargo serta jenis dan ukuran kapal tertentu. Cakupan tugas pilot sangat luas, mulai dari pilot laut dalam, pilot sungai, hingga pilot dermaga. Pilot  tidak pernah bertanggung jawab  atas tindakan mereka tetapi hanya bertindak sebagai penasehat kepada nakhoda kapal. Kapal besar selalu mempekerjakan seorang pilot terlepas dari jenis pemanduan opsional atau wajib. Namun, nakhoda kapal berukuran tatakan gelas mungkin ingin mengemudikan kapal tersebut jika undang-undang mengizinkan.

Di beberapa pelabuhan, nakhoda kapal yang berkunjung secara teratur dapat memperoleh izin untuk mengemudikan kapalnya. Agen Pelabuhan harus menyadari sepenuhnya hal-hal tersebut. Agen Pelabuhan juga harus memeriksa apakah pemegang izin pilot benar-benar berada di kapal, karena kapal sering berganti awak dan nakhoda kapal baru mungkin tidak memiliki izin yang sesuai. Agen Pelabuhan harus mendukung dan melindungi persyaratan nakhoda kapal. Pemilik Kapal atau Manajer Kapal dapat meminta Agen Pelabuhan untuk mengatur pemeriksaan pengecualian pemanduan untuk kapal mereka yang sering singgah di pelabuhan yang sama. Agen Pelabuhan mungkin juga harus menyimpan salinan  Sertifikat Pembebasan Pilotage  di kantor.

Dalam beberapa kasus,  Pilot Kapal  juga dapat mempengaruhi keputusan apakah kapal harus menyewa kapal tunda. Namun, pertama-tama, Agen Pelabuhan harus memeriksa dengan nakhoda kapal sebelum kedatangan dan memeriksanya dengan laporan Pilot Kapal tentang persyaratan kapal tunda. Pilot Kapal dapat merekomendasikan jumlah dan kekuatan kapal tunda yang akan digunakan dengan mempertimbangkan ukuran kapal dan tantangan dalam navigasi dan berlabuh. Jika timbul konflik antara rekomendasi Pilot Kapal dan preferensi Manajer Kapal, Agen Pelabuhan mungkin dapat meminta keputusan dari Otoritas Pelabuhan untuk menyelesaikan konflik tersebut.

Penyeretan

Penarikan:  biaya pekerjaan kapal tunda sama dengan biaya pelabuhan di Disbursement Account (DA) pemilik kapal. Kapal modern kini dilengkapi dengan pendorong haluan dan buritan yang memungkinkan kapal modern meminimalkan jumlah kapal tunda yang dibutuhkan. Di pelabuhan tempat kapal tunda ditugaskan, terdapat aturan tentang pemesanan dan pembatalan layanan kapal tunda.

Selain itu, terdapat tarif yang menguntungkan bagi pemilik kapal yang mengadakan perjanjian kontrak dengan perusahaan penundaan. Jika kapal memerlukan layanan tunda, ini harus dipesan sesuai peraturan setempat. Selain itu, perusahaan tunda harus diberitahu tentang ETA (Perkiraan Waktu Kedatangan) kapal dan instruksi untuk berlabuh. Umumnya, jumlah dan kekuatan kapal tunda yang dibutuhkan akan direkomendasikan oleh Syahbandar atau Pilot Kapal dengan berkonsultasi dengan Nakhoda Kapal. Biasanya, perusahaan kapal tunda tidak dibiarkan memutuskan kekuatan kehadiran kapal tunda yang diperlukan. Penting untuk memastikan terlebih dahulu apakah kapal atau kapal tunda akan menyediakan tali kekang penarik.

Hakim Garis dan Penjaga Perahu

Linesmen dan Boatmen: Linesmen  dengan cepat menangkap, mempercepat, dan melepaskan tali dari tonggak atau cincin di dermaga. Dalam pengoperasian pelabuhan kapal-kapal besar, pengoperasian sandar didukung oleh tali yang diteruskan ke perahu yang membawa tali tersebut ke hakim garis di dermaga.

Tukang perahu  digunakan untuk mempercepat kapal menuju pelampung, ponton, atau titik tambatan yang tidak dapat dijangkau langsung dari pantai. Biasanya hakim garis dan tukang perahu dipekerjakan oleh perusahaan yang sama. Di masa lalu, tali tambatan kapal diterima oleh siapa pun yang muncul di darat atau awak kapal yang mendayung ke darat. Saat ini, peraturan kesehatan dan keselamatan pelabuhan terus mewajibkan penggunaan hakim garis yang berwenang. Linesmen dan Boatmen memerlukan informasi terkini tentang ETA (Estimated Time of Arrival). Linesmen dan Boatmen hadir atas instruksi Agen Pelabuhan di lokasi penanganan jalur pertama pada saat kedatangan kapal dan melaksanakan tugas mereka berdasarkan instruksi Nakhoda dan Pilot.

Jumlah Linesmen dan Boatmen yang akan dipekerjakan akan ditentukan oleh ukuran kapal, jumlah tali tambat yang akan dibawa ke darat dan pekerja yang dibutuhkan untuk menangani ukuran tali tambat. Biasanya, penilaian mengenai jumlah Linesmen dan Boatmen yang akan dipekerjakan diserahkan kepada Perusahaan Linesmen namun di beberapa pelabuhan harus melalui negosiasi lokal. Biasanya Perusahaan Linesmen mengangkut personel ke dan dari kapal jika kapal tersebut berlabuh atau ditambatkan jauh dari pantai. Sudah lazim bagi perusahaan Badan Pelabuhan untuk memiliki perahu motornya sendiri.

 Fendermen

Fendermen:  memberikan layanan yang sering digunakan hanya oleh kapal-kapal besar yang melewati area terbatas di mana tepiannya tidak dijaga oleh fender tetap atau mengambang. Layanan fendermen hampir selalu bersifat opsional dan dapat diminta oleh Nakhoda Kapal untuk melindungi pelapisan cangkang kapal ketika pelaut sedang terlibat.   

Layanan Lain-Lain

Layanan Lain-Lain:   ada berbagai persyaratan lain dari sebuah kapal. Kapal mungkin perlu mengisi ulang dan melakukan perbaikan pada akhir pelayaran dan mempersiapkan pekerjaan berikutnya. Misalnya, kapal mungkin meminta servis atau perbaikan. Layanan tambahan tertentu dapat dikategorikan dalam judul umum perawatan, pemeliharaan, dan penggantian. Agen Pelabuhan harus menyimpan kontak untuk semua layanan yang mungkin diminta oleh kapal.

3- Perusahaan Kapal

Pihak yang mengurus keperluan dalam negeri suatu kapal disebut sebagai  Suami Kapal . Apabila Agen Pelabuhan dapat segera menjalin ikatan saling percaya dan menghormati dengan Nakhoda Kapal maka pengoperasian pelabuhan dapat diselesaikan secara efisien dan menyenangkan serta bersahabat. Agen Pelabuhan harus mendapatkan faktur pemasok yang disahkan dengan tanda tangan Nakhoda Kapal dan stempel kapal, sebelum kapal berangkat. Namun, ini tidak selalu mungkin.

Pengesahan Nakhoda Kapal mempunyai peran ganda yaitu memberikan perintah pelayanan dan wewenang Agen Pelabuhan untuk membayar tagihan atas nama Pemilik Kapal atau Manajer Kapal. Agen Pelabuhan harus menyimpan catatan pasti tentang layanan yang diberikan kepada kapal. Sehingga pengeluaran Pemilik Kapal dan Penyewa Waktu terdokumentasi secara akurat.

Beberapa persyaratan utama suatu perusahaan kapal:

Toko

Toko:  Banyak Pemilik Kapal atau Manajer Kapal memiliki perjanjian dengan  Ship Chandler  untuk penyediaan perbekalan dan gudang. Oleh karena itu, Agen Pelabuhan meneruskan perintah Nakhoda Kapal kepada Chandler Kapal yang ditunjuk. Jika terdapat operasi penyimpanan dalam jumlah besar, maka Ship Chandler harus diberikan instruksi yang tepat, sehingga pengiriman tidak mengganggu operasional kargo.

Toko Berikat , seperti alkohol dan rokok, memerlukan izin dari Otoritas Bea Cukai untuk memuatnya ke dalam pesawat. Toko Berikat harus diklasifikasikan dan Agen Pelabuhan harus memastikan bahwa Perusahaan Pemasok Toko Berikat mengatur pengiriman secara tepat. Jika pemilihan  Chandler Kapal  diserahkan kepada Agen Pelabuhan, pertimbangan harus diambil apakah pesanan tersebut memenuhi kualifikasi dan dengan harga yang dapat diterima oleh Pemilik Kapal atau Manajer Kapal. Selain itu, pesanan gudang harus mendapat persetujuan dari Nakhoda Kapal atau dalam hal gudang ruang mesin, Kepala Teknisi.

Tunai ke Master (CTM)

Cash to Nakhoda (CTM):  sejumlah besar uang mungkin diperlukan untuk gaji awak kapal dan untuk memungkinkan Nakhoda Kapal membayar sebagian tagihan pemasok lokal. Agen Pelabuhan harus berhati-hati jika melibatkan uang tunai. Setelah menerima permintaan  Cash to Master (CTM)  dari Nakhoda Kapal, Agen Pelabuhan harus meminta izin tertulis dari Pemilik Kapal atau Manajer Kapal. Agen Pelabuhan tidak boleh menyerahkan Cash to Master (CTM) sampai izin dan dana telah diterima. Cash to Nakhoda (CTM) harus diserahkan hanya kepada  Nakhoda  atau  Pengawas Kapal

dengan imbalan  tanda terima yang ditandatangani dan diberi tanggal . Nakhoda Kapal dapat mengembalikan sisa uang tunai kepada Agen Pelabuhan. Dalam hal ini, tanda terima harus diserahkan kepada Nakhoda Kapal dan kredit yang sama dicatat dalam  Rekening Pencairan (DA) pelabuhan. 

Ketika membawa uang tunai dalam jumlah besar ke kapal, Agen Pelabuhan harus mempekerjakan perusahaan keamanan. Kehati-hatian yang luar biasa harus dilakukan dalam mengelola uang tunai yang dikembalikan. Agen Pelabuhan mungkin juga memiliki ketentuan yang ditetapkan oleh perusahaan asuransi yang menetapkan bahwa perwakilan tambahan harus hadir ketika Cash to Nakhoda (CTM) dikirimkan ke Nakhoda Kapal.

Air tawar

Air Tawar:  Air tawar yang tidak terkontaminasi sangat penting untuk keperluan minum dan mencuci di dalam pesawat. Inspektur Kesehatan Pelabuhan mengambil sampel air tawar yang dikirimkan.

Otoritas Kesehatan Pelabuhan mempunyai wewenang untuk memerintahkan pengurasan tangki air minum, pencucian kapur, dan sanitasi. Air tawar dapat diperoleh dari hidran dermaga, melalui angkutan darat atau tongkang, dengan harga berdasarkan jumlah, cara pengangkutan, dan waktu.

Kapal modern mempunyai alat pembuat air, namun kapal modern menggunakan air tawar untuk digunakan sebagai konsumsi awak kapal.

Medis-Gigi

Medis-Gigi:  Pelabuhan biasanya memiliki dokter, dokter gigi, dan apoteker yang disetujui yang berspesialisasi dalam memenuhi kebutuhan rutin anggota awak kapal. Selain itu, klinik dan rumah sakit dapat memberikan pengobatan spesialis. Agen Pelabuhan harus mengetahui di mana dan bagaimana mengatur perawatan di luar jam kerja di klinik dan rumah sakit. Biasanya, Pemilik Kapal dilindungi atas perawatan medis awak kapal oleh Klub P&I (Klub Perlindungan dan Ganti Rugi), yang meminta tagihan terpisah dan laporan medis yang menggabungkan seluruh aspek perawatan, termasuk transportasi.

Biasanya, tagihan Medis-Gigi dimasukkan ke dalam Rekening Pencairan (DA) pelabuhan. Nantinya, Pemilik Kapal mengumpulkan kompensasi dari P&I Club (Klub Perlindungan dan Ganti Rugi). Seorang kru harus bisa mengungkapkan gejalanya secara tepat kepada dokter atau dokter gigi. Oleh karena itu, Agen Pelabuhan mengatur seorang penerjemah. Jika awak kapal dirawat di rumah sakit, Agen Pelabuhan harus terus-menerus melakukan kontak dengan awak kapal di rumah sakit dan memastikan bahwa persyaratan awak kapal dipenuhi sesuai dengan instruksi Pemilik Kapal atau Manajer Kapal.

Agen Pelabuhan harus sering mengirimkan laporan kepada Pemilik Kapal atau Manajer Kapal. Anak buah kapal yang beristirahat di rumah sakit setelah kapal berlayar wajib mempunyai paspor, buku pelaut, dan barang-barang pribadinya agar anak buah kapal tersebut dapat dipulangkan pada saat pembebasan. Agen Pelabuhan harus mempelajari agama awak kapal jika mereka membutuhkan dukungan agama, atau dalam kasus kematian, untuk memastikan bahwa organisasi khusus dibuat. Beberapa negara maritim menerapkan peraturan ketat untuk pergerakan orang yang meninggal dan pengaturan pemakaman.  

Surat

Surat:  kapal modern memiliki koneksi internet dan pengiriman surat akan segera menjadi usang. Namun, tidak semua awak kapal memiliki telepon, dan jarang sekali surat menjadi satu-satunya penghubung seorang pelaut dengan rumah.

Agen Pelabuhan harus segera mengantarkan surat ke kapal dan segera mengirimkan semua surat keluar. Agen Pelabuhan harus menyimpan kiriman yang diterima setelah keberangkatan kapal dan meneruskannya. Merupakan kejahatan terhadap komunitas maritim jika tidak menganggap penting surat awak kapal.

Repatriasi Kru

Repatriasi Awak Kapal:  sangat penting untuk mendapatkan izin dari Otoritas Imigrasi dan Bea Cukai sebelum awak kapal meninggalkan kapal secara permanen. Agen Pelabuhan meminta izin kepada Otoritas Imigrasi dan Bea Cukai untuk memulangkan awak kapal yang hendak meninggalkan kapal. Kegagalan untuk mematuhi peraturan Otoritas Imigrasi dan Bea Cukai dapat mengakibatkan denda dan biaya lainnya kepada Agen Pelabuhan.

Selain itu, denda dan biaya ini mungkin tidak dapat diperoleh kembali dari asuransi. Otoritas Imigrasi dan Bea Cukai juga harus diberikan informasi lengkap mengenai awak kapal yang akan berangkat ke kapal. Embarkasi  dan  Disembarkasi  awak kapal merupakan tugas rutin Agen Pelabuhan. Tugas ini mencakup pengaturan perjalanan sesuai instruksi Nakhoda Kapal dan sejalan dengan praktik Pemilik Kapal atau Manajer Kapal mengenai biaya relatif terhadap jenis perjalanan dan moda transportasi.

Agen Pelabuhan harus memeriksa diskon maskapai penerbangan dan menunjukkan dokumentasi yang diperlukan. Agen Pelabuhan harus memberikan rencana perjalanan lengkap kepada awak kapal. Di beberapa negara maritim, visa diperlukan bagi setiap awak kapal yang tiba untuk menaiki kapal. Visa ini dapat diatur di tempat masuk ke negara tersebut. Beberapa negara mengharuskan awak kapal yang berangkat untuk mengajukan visa di konsulat sebelum meninggalkan negara asalnya. Agen Pelabuhan harus memastikan bahwa Pemilik Kapal diberitahu tentang segala persyaratan visa sebelum memberangkatkan awak kapal untuk naik ke kapal.

Desersi

Desersi:  terkadang awak kapal meninggalkan kapal dan tertinggal setelah berlayar. Di banyak negara maritim, Agen Pelabuhan bertanggung  jawab atas pemulangan awak kapal ketika mereka ditemukan. Agen Pelabuhan harus memastikan bahwa sebelum kapal berlayar, paspor atau buku pelaut yang tertinggal di kapal dikeluarkan dan diserahkan kepada Otoritas Imigrasi dan Bea Cukai setempat dan bahwa Pemilik Kapal atau Manajer Kapal segera diberitahu.

Jika desertir ditemukan, polisi, Otoritas Imigrasi dan Bea Cukai akan meminta Agen Pelabuhan untuk menanggung semua biaya yang terkait. Untuk menutupi biaya-biaya ini, Agen Pelabuhan perlu memastikan bahwa mereka menerima dana atau jaminan dari Klub P&I (Klub Perlindungan dan Ganti Rugi) Pemilik Kapal jauh sebelumnya. Untungnya, risiko yang disebutkan di atas dapat diasuransikan. (Red)

Faktor Penyimpanan (SF)

Stowage Factor (SF) adalah kepadatan muatan di palka kapal. Dalam bisnis pelayaran, Stowage Factor (SF) merupakan informasi yang sangat penting.

Karena kapasitas kubik kapal, sebuah kapal hanya memiliki volume (ruang) terbatas di dalam palkanya. Dalam beberapa kasus:

• Kargo Ringan: palka kapal sudah penuh sebelum seluruh kapasitas muatan bobot mati kapal terpakai
• Kargo Berat:kapasitas bobot mati penuh dapat dicapai dengan ruang yang masih tersedia di ruang tunggu, namun ruang tersebut tidak dapat digunakan

Dalam bisnis pelayaran, beberapa sistem pengukuran historis masih digunakan, misalnya variasi sistem berat dan ukuran Inggris kuno (Sistem Imperial) masih sering digunakan untuk Stowage Factor (SF) – kaki kubik hingga satu ton (ft ³ /ton).

Faktor Penyimpanan (SF) Contoh:

Stowage Factor (SF) Contoh 1: Kapal A
Kapasitas Kargo Bobot Mati (DWCC): 55.000 ton
Grain Cubic Kapasitas: 70.000 m ³ (2.470.000 ft ³ )
Muatan: 55.000 ton Fosfat
Curah Faktor Penyimpanan Fosfat Curah (SF) sekitar 0,90 m ³ / ton (32 kaki ³ /ton)

Faktanya, Kapal A mempunyai ruang seberat 77.000 ton di palkanya.
70.000/0,90 = 77.000 mton atau 2.470.000/32 = 77.000 mton (bulat)
Namun, Kapal A hanya dapat mengangkut Fosfat Curah seberat 55.000 mton sebelum garis muat Kapal A ditenggelamkan.

Stowage Factor (SF) Contoh 2: Kapasitas Kargo Bobot Mati Kapal B
(DWCC): 55.000 mton
Kapasitas Kubik Biji-bijian: 70.000 m ³ (2.470.000 ft ³ )
Kargo: 55.000 mton Barley
Barley Stowage Factor (SF) sekitar 1,47 m ³ /ton ( 52 ft ³ /ton) Padahal, Kapal B mampu mengangkat 55.000 ton. 70,000/1.47= 47,500 mton atau 2,470,000/52 = 47,500 mton (bulat) Namun, Kapal B hanya dapat mengangkut Barley seberat 47,500 ton sebelum Kapal B penuh dan tidak ada lagi ruang tersedia di palka Kapal B
 

Dalam penyewaan kapal, Stowage Factor (SF) muatan merupakan hal yang sangat penting. Untuk memperoleh pendapatan yang sama, tarif angkutan per ton yang lebih tinggi harus dinegosiasikan untuk kargo yang lebih ringan dibandingkan kargo yang berat. Nakhoda (kapten) harus mempunyai informasi lengkap tentang muatannya sehingga nakhoda (kapten) dapat mengatur urutan pemuatan agar kapal tetap dalam keadaan aman . Selanjutnya nakhoda (kapten) harus diberitahu jika muatannya terdiri dari dua atau lebih komoditi yang berbeda dengan Stowage Factor (SF) yang berbeda , sehingga nakhoda (kapten) dapat mengatur penyimpanan sedemikian rupa agar kapal tetap dalam keadaan langsing. .

Stowage Factor (SF): jumlah ruang yang ditempati oleh sejumlah komoditas kering dalam moda transportasi apa pun, misalnya biji-bijian dalam kantong atau dalam jumlah besar, disebut sebagai faktor penyimpanannya – paling baik dinyatakan dalam istilah untuk kemudahan mengingat kaki kubik per ton panjang atau per metrik ton, tetapi sering kali digambarkan sebagai meter kubik per ton. Perbedaan antara ton panjang dan metrik ton hanya sedikit, hanya 1,6%, dan untuk tujuan praktis dapat diabaikan. Trennya adalah mengutip tonase dalam satuan metrik dan oleh karena itu biasanya akan lebih mudah untuk bekerja dalam metrik ton daripada dalam satuan imperial. Namun, terdapat penolakan 'pasar' yang cukup besar terhadap penggunaan unit selain kaki kubik ketika menjelaskan faktor penyimpanan.

Faktor penyimpanan yang dinyatakan dalam kaki kubik tidak hanya lebih mudah diingat oleh kebanyakan orang untuk membuang pecahan yang diperlukan saat menggunakan meter kubik – faktor ini juga merupakan metode tradisional untuk menggambarkan kebutuhan ruang kargo dan kemungkinan besar tidak akan ditinggalkan untuk waktu yang lama, atau bahkan sama sekali. Oleh karena itu, semua pihak yang terlibat dalam perdagangan barang di laut, baik yang lebih suka bekerja dalam kaki kubik maupun meter kubik, perlu mengingat bahwa 1 Meter Kubik sama dengan 35,3148 Kaki Kubik , karena niscaya akan timbul kebutuhan untuk mengkonversi satu ke yang lain. Baik dalam kaki kubik maupun meter kubik, semakin ringan suatu komoditas, semakin banyak ruang yang ditempati , dan oleh karena itu, semakin tinggi faktor penyimpanannya. Jadi jagung menyimpan sekitar 50 kaki kubik (1,42 meter kubik) per ton dalam kondisi curah, sementara bijih besi yang jauh lebih berat menempati 15 (0,42) atau kurang.

Penyimpanan Rusak

Sebuah kapal dengan kubik yang buruk, yaitu dengan rasio ruang muatan kubik yang rendah dibandingkan dengan bobot mati yang tersedia, akan mengalami kesulitan dalam memuat muatan jagung dengan bobot mati penuh, karena ruang di palkanya tidak mencukupi. Selain itu, bentuk yang janggal atau persegi biasanya tidak dapat masuk ke setiap sudut dan celah di palka kapal, sehingga kehilangan ruang berharga karena apa yang dikenal sebagai penyimpanan rusak (istilah ini juga digunakan untuk menggambarkan ruang antar paket, dan tentu saja, komoditas apa pun yang masih belum terisi). Selain itu, dengan banyaknya komoditas non-curah yang dikirim, misalnya, dalam tas atau bal, keharusan untuk menjauhkannya dari sisi kapal dan area logam lainnya untuk menghindari keringat  dan kerusakan terkait, dan untuk menciptakan saluran ventilasi, menyebabkan lebih banyak kerugian. kapasitas kubik. Akibatnya, kapal diukur untuk dua set kapasitas kubik.

Kapasitas Gandum Kapal

Kapasitas Biji-bijian menggambarkan total ruang volumetrik yang tersedia untuk semua kargo curah (tidak hanya untuk biji-bijian); dan Kapasitas Bale mencatat ruang tanpa halangan yang tersedia untuk kargo non-curah. Dia. Oleh karena itu, kapasitas bale kapal biasanya harus lebih kecil daripada kapasitas muatannya , meskipun, dengan beberapa desain ruang tunggu “tipe kotak” modern yang digunakan terutama dalam perdagangan kursi pendek, kapasitas muatan dan bale serupa, ruang tunggunya jelas, teratur -berbentuk dan tidak terhalang. Metode lain untuk menilai kebutuhan ruang kargo adalah dengan istilah Kepadatan Curah, dimana sejumlah kecil kargo curah dikemas rapat ke dalam sebuah kotak dan setelah itu diberikan Faktor Penyimpanan yang dinyatakan dalam pon (lbs) per kaki kubik, atau kilogram per meter kubik. tergantung pada dimensi kotak. Namun angka ini harus diperlakukan dengan hati-hati, karena tidak memperhitungkan bentuk atau karakteristik kapal pengangkut. Selain itu, material yang padat tidak selalu mencerminkan letak muatan di palka kapal.

Oleh karena itu, faktor penyimpanan berdasarkan kepadatan curah kemungkinan besar lebih rendah daripada faktor penyimpanan aktual komoditas tersebut di kompartemen kargo kapal. Maskapai yang menjalankan layanan terjadwal secara rutin antar pelabuhan tertentu (layanan liner) biasanya mengenakan biaya pengiriman berdasarkan USD per ton kargo. Namun jika barang yang diangkut ringan dan menempati banyak ruang, sistem seperti itu akan membatasi pendapatan pengangkut. Oleh karena itu, sebagai aturan umum, sebagian besar operator memungut biaya pengangkutan berdasarkan volume untuk barang yang disimpan lebih dari 40 kaki kubik atau, jika memungut biaya berdasarkan metrik, lebih dari satu meter kubik. Maka timbullah istilah Pengukuran Ton. dimana operator memilih untuk memungut biaya pengangkutan berdasarkan tonase jika barang yang bersangkutan disimpan kurang dari 40 kaki kubik; atau berdasarkan volume per setiap 40 kaki kubik, untuk muatan yang disimpan di atas angka tersebut; atau jika mereka bekerja dalam satuan metrik, per metrik ton, atau per meter kubik.

Stowage Factor (SF) merupakan subjek penting karena sebagian besar struktur perdagangan kapal komersial bergantung pada jumlah kargo yang dapat diangkut oleh kapal, dan 'barang' yang akan diterima oleh pengangkut atau yang dibayar oleh pengirim untuk pengangkutan kargo tersebut. Secara konstan, pasar pelayaran internasional telah beralih dari metode pengukuran kargo tradisional yang sangat didasarkan pada satuan 'imperial' atau 'lokal', menuju sistem metrik yang mencakup semua hal. Saat ini lebih umum untuk menggunakan 'metrik ton' daripada 'ton panjang' atau 'ton pendek' untuk menggambarkan berat suatu komoditas curah atau pengukuran dalam 'meter' dan bukan dalam 'kaki'.

Ton Panjang Vs Ton Pendek 

Ton Panjang  adalah ton 2,240 pon. Ton Pendek adalah ton 2,000 pon. Metrik ton, atau ton, adalah 1.000 kilo (kg). Bill of Lading (B/L) ton adalah ton yang menghasilkan pendapatan untuk pengiriman. Jika muatan lebih dari 40 kaki kubik per ton (atau 1 meter kubik per ton) pengiriman dikenakan biaya pengukuran; artinya, setiap 40 kaki kubik dikenakan biaya 1 ton. Ini dikenal sebagai satuan pengukuran. Jika kurang dari 40 kaki kubik per ton, pengirim akan dikenakan biaya berat. Misalnya, kapal liner biasa dengan 9.802 bill of lading ton di dalamnya, pada kenyataannya, hanya memiliki 3.857 ton 2.240 pon.

Satu-satunya pengecualian terhadap tren metrikasi ini adalah 'faktor penyimpanan' (SF), yang merupakan jumlah ruang yang ditempati oleh sejumlah komoditas kering apa pun moda pengangkutannya, baik itu 'longgar' (misalnya 'dalam curah') atau 'tertampung' (misalnya dalam tas atau palet).

Saat ini, faktor penyimpanan (SF) suatu komoditas biasanya digambarkan sebagai 'per metrik ton' dan bukan 'per ton panjang', namun faktor penyimpanan itu sendiri biasanya digambarkan dalam 'kaki kubik per ton', bukan 'kaki kubik per ton'. 'meter kubik per ton', terutama karena lebih mudah bagi para praktisi untuk mengingat faktor penyimpanan komoditas tertentu dalam satuan kaki kubik dibandingkan dalam satuan meter kubik. Beberapa muatan (seperti bijih besi) disimpan dalam jumlah banyak dan yang lainnya (seperti kokas) disimpan dalam jumlah sedikit. Referensi pada 'muatan' menunjukkan bahwa bijih besi akan menyimpan sekitar 13 kaki kubik per ton, sedangkan kokas membutuhkan sekitar 80 kaki kubik per ton. Artinya, suatu ruangan dapat menampung sekitar enam kali lebih banyak bijih besi dibandingkan kokas. Dalam hal kapal, bayangkan Anda mengoperasikan kapal curah dengan kapasitas kargo bobot mati (DWCC) 55.000 ton, dengan kapasitas kubik di ruang kargonya sebesar dua (2) juta kaki kubik.

Pembayaran Pengiriman Barang dapat dilakukan pada :

• Berat
• Pengukuran
• Lump-Sum
• Ad Valorem (digunakan dalam perdagangan liner, biasanya didasarkan pada persentase nilai yang dinyatakan)

Yang paling umum dalam pencarteran pelayaran kargo kering adalah US$ per ton. Berhati-hatilah karena beberapa perdagangan menggambarkan jumlah kargo dalam metrik ton dan pengangkutan dalam ton panjang.

• Ton (metrik ton): 1.000 kg
• Ton panjang (2.240 pon): 1.016 kg (kurang-lebih)
• Ton pendek (2.000Ib): 907 kg

Shor ton jarang digunakan, sebagian besar terlihat pada perdagangan yang melibatkan Amerika Serikat.

Pengukuran: Dalam perdagangan kapal kargo umum, perhitungan pengangkutan dapat digambarkan sebagai berat atau pengukuran sesuai pilihan pemilik kapal:

1. Jika Stowage Factor (SF) di bawah 40 CUFT per ton – ongkos angkut dibayar berdasarkan berat
2. Jika Stowage Factor (SF) di atas 40 CUFT per ton – ongkos angkut dibayar berdasarkan pengukuran.

Lump-sum: digunakan dalam perdagangan tertentu dimana, misalnya, Stowage Factor (SF) tidak diketahui secara akurat. Kapan, kuantitas yang dapat dimuat tidak diketahui pada saat penetapan, misalnya karena Stowage Factor (SF) yang tinggi yang disukai untuk jalur perdagangan tertentu. Selanjutnya, tarif angkutan lump-sum digunakan jika berbagai pelabuhan berada dalam rentang pelepasan, pedagang menginginkan satu tarif berlaku untuk pelabuhan mana pun. Saat menetapkan tarif angkutan sekaligus, pemilik kapal harus memastikan bahwa jumlah maksimum pelabuhan pembuangan lokal telah ditentukan; dan rotasi pelabuhan, misalnya rotasi geografis. (Red).

Estimasi Pelayaran Kapal memperkirakan biaya dan pendapatan. Tidak dapat dihindari, Estimasi Pelayaran Kapal mencakup membandingkan satu pelayaran dengan pelayaran alternatif untuk melihat mana yang menghasilkan hasil yang paling beragam. Manajemen Kapal atau Broker Kapal terlibat erat dalam perhitungan Estimasi Pelayaran Kapal. Manajer Kapal harus cukup mengetahui proses estimasi pelayaran. Penting untuk memahami berapa banyak data yang diberikan oleh manajer kapal yang dapat diterapkan pada proses memperkirakan profitabilitas pelayaran yang diusulkan.

Estimasi Voyage menggabungkan Voyage dan Time Charter Trips (TCT). Time Charter Trips (TCT) sering kali tidak semudah kelihatannya. Kapal tidak berjalan seperti jarum jam, oleh karena itu, dalam Estimasi Pelayaran, tidak praktis untuk menghitung dengan sempurna. Sasaran Estimasi Pelayaran harus kurang dari keakuratan absolut dan sangat penting untuk berupaya mencapai hal ini dan menguji keakuratan Perkiraan Pelayaran terhadap Hasil Akhir Pelayaran.

Untuk Estimasi Pelayaran , perlu juga diketahui geografi maritim, jarak pelabuhan utama, dan zona garis muatan. Ada banyak tabel jarak digital, namun untuk menghindari kesalahan konyol, pialang kapal harus memiliki gagasan yang cukup akurat tentang jarak utama dunia. Metode yang berguna adalah dengan membagi dunia menjadi beberapa wilayah, umumnya wilayah ini terbagi menjadi lautan, dan kemudian mempelajari beberapa jarak strategis di setiap wilayah.

Sebaiknya, daripada jarak sebenarnya, pialang kapal dapat berpikir dalam hitungan hari perjalanan. Misalnya, kecepatan 14 knot berarti sekitar 3 hari per 1.000 mil laut. Oleh karena itu, mudah untuk mengingat bahwa perjalanan transatlantik dari Teluk AS ke Belanda dilakukan dalam 15 hari. Dengan metode mudah ini, perjalanan dapat dihitung dan diingat. Setelah menghitung lama perjalanan laut, dapat dibuat kerangka untuk Estimasi Perjalanan.

Panjang Pelayaran Kapal

Pelayaran kapal harus selalu dimulai dari waktu dan tempat dimana kapal menyelesaikan pembongkaran muatan sebelumnya. Oleh karena itu, bagian pertama dari pelayaran tersebut adalah Kaki Pemberat kecuali jika pemilik kapal cukup beruntung untuk mengamankan muatannya dari pelabuhan tempat kapal tersebut baru saja dibongkar.

Beberapa pialang kapal dan manajer kapal memulai pelayaran di pelabuhan pemuatan dan mengikuti jalur yang sarat muatan dengan pemberat teoritis kembali ke pelabuhan pemuatan lagi. Namun, meskipun pandangan ini mungkin realistis bagi kapal tanker, kapal gelandangan kargo kering jarang melakukan pelayaran yang sama dua kali sehingga hal ini jarang menjadi solusi praktis. Dengan jarak yang ada, tidaklah sulit untuk memperkirakan panjang jalur laut termasuk Kaki Pemberat. Memperkirakan waktu yang dihabiskan di pelabuhan bisa menjadi masalah yang lebih menonjol.

Memperkirakan waktu yang dihabiskan kapal tanker di pelabuhan cukup sederhana karena sebagian besar perusahaan penyewaan kapal tanker menerapkan standar waktu tunggu untuk semua keperluan yaitu 72 jam. Namun, waktu yang dihabiskan di pelabuhan untuk kapal curah kargo kering sangat berbeda. Kesulitannya adalah pialang kapal atau pengelola kapal biasanya tidak dapat menghitung waktu pelabuhan sampai mereka mengetahui jumlah muatannya. Seorang pialang kapal atau pengelola kapal tidak dapat menghitung daya angkat muatan sampai mereka mengetahui bunker-bunker yang tidak dapat mereka kerjakan sampai mereka mengetahui waktu pelabuhan. Kapal kargo kering hanya menggunakan sedikit bunker di pelabuhan sehingga dapat diabaikan dengan aman untuk perkiraan muatan awal.

Seorang pialang kapal atau pengelola kapal harus sangat berhati-hati dalam memilih rute pelayaran. Terkadang ada rute alternatif dan hanya perbedaan kecil saja yang akan membuat pendulum condong ke arah salah satu rute. Seorang pialang kapal atau manajer kapal harus mempertimbangkan cuaca buruk, tingginya biaya kanal di satu rute, dan bunker yang lebih murah di rute lain. Dalam Voyage Estimation, kecepatan kapal merupakan faktor penting lainnya. Dalam beberapa keadaan, mungkin akan lebih bermanfaat jika mengukus secara perlahan dan menghemat bunker.

Kuantitas Kargo

Seorang pialang kapal atau pengelola kapal perlu mengetahui bobot mati total (DWT) kapal. Dari total bobot mati (DWT) kapal, seorang pialang kapal atau pengelola kapal harus terlebih dahulu mengurangi konstanta (simpanan, air, pelumas, suku cadang, berat awak kapal). Bobot konstanta total jarang bersifat kritis. Berat konstan total berada di kisaran 400 hingga 500 metrik ton untuk sebagian besar kapal laut dalam berukuran 30.000 DWT ke atas. Selain itu, seorang pialang kapal atau pengelola kapal perlu mengurangi bunker yang ada di kapal untuk menghitung kapasitas muatan sebenarnya DWCC (Deadweight Cargo capacity). Angka yang tepat untuk DWCC (Kapasitas Kargo Kelas Mati) telah dihitung, namun hal ini bukanlah akhir dari Estimasi Pelayaran .

Kapal mungkin dapat mengangkat muatan dengan tonase tertentu tetapi kapal juga harus memiliki ruang yang cukup untuk membawa muatan tersebut. Oleh karena itu, seorang pialang kapal atau pengelola kapal juga harus menghitung Stowage Factor (SF) . Secara teoritis, dengan membagi butiran atau bale kubik kapal dengan Stowage Factor (SF), seorang pialang kapal atau pengelola kapal menghitung kapasitas volume kapal. Namun, jika ada berbagai jenis muatan yang harus dipisahkan, bahkan mungkin tidak mungkin untuk mengisi kapal. Selain itu, trim dan stabilitas kapal juga harus diperhatikan.

Pialang kapal atau manajer kapal juga harus mempertimbangkan zona garis muatan dan menghitung muatannya dengan tepat. Semua zona garis muatan yang transit antara pelabuhan bongkar muat harus dipertimbangkan. Misalnya, sebuah kapal tidak dapat memasuki zona musim dingin ketika muatannya mencapai tanda musim panas.

Waktu Pelabuhan

Jika jumlah muatan, tarif pemuatan, dan tarif pembongkaran per hari diketahui, maka waktu pelabuhan dapat diperkirakan dengan akurat. Namun demikian, ada beberapa kendala karena jarang sekali akhir pekan dan hari libur dihitung dalam carter party kargo kering dan hal ini, ditambah dengan waktu pemberitahuan dan penundaan karena cuaca, akan memperpanjang waktu pelabuhan sebelum demurrage kemungkinan besar akan dimulai.

Contoh:

Sebuah kapal curah akan memuat 49.000 metrik ton kargo dan tingkat pemuatan sewaan adalah 3.500 ton (PWWD) per hari kerja cuaca selama 24 jam berturut-turut, Kecuali Hari Minggu dan Hari Libur (SHEX). Jika pialang kapal atau pengelola kapal membagi 49.000 dengan 3.500, maka waktu pemuatan yang diperbolehkan bagi penyewa adalah 14 hari. Namun, 14 hari tidak termasuk akhir pekan dan jika Anda menganggap minggu kerja adalah 5 hari, waktu kerja yang diperbolehkan mendekati 3 minggu. Jika waktu pemberitahuan dan penundaan cuaca juga diberikan, maka akan menjadi realistis untuk memberikan waktu 20 hari di pelabuhan untuk operasi pemuatan. Jika operasi pemuatan akan dilakukan pada hari libur besar (Natal, Tahun Baru, Ramadhan), waktu pelabuhan yang lebih lama harus diberikan. Jika waktu yang diberikan termasuk hari Minggu dan Hari Libur (SHINC) maka akan diperlukan waktu yang lebih sedikit, dalam contoh ini, kurang lebih 15 hari.  Bahkan pada hari Minggu dan Hari Libur (SHINC), terdapat penundaan yang tidak dapat dihindari seperti perpindahan gigi, waktu pemberitahuan, dll.

Secara umum, tunjangan penuh waktu harus dimasukkan dalam Estimasi Perjalanan dan demurrage/pengiriman harus diabaikan.  Selain itu, kriteria yang berbeda harus digunakan untuk Piagam Pengiriman untuk perdagangan tertentu seperti gula. Sudah menjadi rahasia umum bahwa kapal biasanya melakukan pemuatan dan pembongkaran sepenuhnya pada waktu yang sudah ditentukan, namun pengirim dan penerima berharap mendapatkan banyak uang untuk pengiriman. Oleh karena itu, ketika membandingkan dua pelayaran, Despatch Charters akan menunjukkan perbedaan yang tidak normal. Sayangnya, tidak ada jalan pintas menuju pengetahuan dalam kasus-kasus seperti ini, dan seorang pialang kapal atau manajer kapal harus sadar akan perdagangan dimana perputaran cepat dapat ditemukan. Dalam Despatch Charters, pialang kapal atau manajer kapal harus memperkirakan waktu pelabuhan lebih singkat dari yang diperbolehkan. Oleh karena itu, tambahan biaya yang layak harus dilakukan untuk menutupi pengiriman uang yang tidak dapat dihindari.

Dalam Estimasi Perjalanan , jika lebih dari satu pelabuhan bongkar muat digunakan, jam tambahan harus dialokasikan untuk waktu yang diperlukan dalam proses masuk dan keluar yang sebenarnya.

Keterlambatan Lainnya dalam Estimasi Perjalanan

Bunker : di beberapa pelabuhan, bunkering mungkin memakan waktu lama. Dalam Estimasi Perjalanan, pialang kapal atau manajer kapal harus mengalokasikan satu (1) hari untuk setiap panggilan bunkering.

Transit Kanal : transit kanal pasti akan memperpanjang perjalanan, oleh karena itu, pialang kapal atau pengelola kapal harus mengalokasikan masing-masing dua (2) hari untuk perjalanan melalui Terusan Suez dan Terusan Panama dalam Estimasi Perjalanan. Waktu mungkin terbuang sia-sia untuk menunggu dan transit di kanal.

Cuaca Buruk : biasanya pialang kapal atau pengelola kapal tidak memperbolehkan waktu pengukusan tambahan untuk kemungkinan cuaca buruk kecuali dari sifat pelayarannya dapat dipastikan akan terjadi penundaan.

Memulai Estimasi Perjalanan

Ketika komponen utama tersedia, pialang kapal atau pengelola kapal dapat memulai perhitungan Estimasi Pelayaran. Secara garis besar perhitungan Voyage Estimation terdiri dari pemasukan dikurangi pengeluaran. Bentuk Estimasi Perjalanan dan prosedur yang digunakan merupakan pendapat pribadi namun semuanya dapat diklasifikasikan dalam satu metode. Sebagian besar perusahaan pelayaran memiliki tata letak Estimasi Pelayaran tergantung pada jenis kapal yang mereka kelola.

Memang sangat mudah untuk mengurangi Estimasi Perjalanan di selembar kertas. Namun, sebelum level tersebut tercapai, pengalaman yang signifikan harus diperoleh dengan kecepatan yang lebih santai dan di sinilah format yang ditetapkan sangat penting. Dalam Estimasi Perjalanan, jika semua item pendapatan dan pengeluaran yang berbeda ditetapkan, sulit untuk melupakan item ganjil, yang dapat menjadi pembeda antara untung dan rugi. Jika pialang kapal atau manajer kapal kemungkinan besar akan terlibat dalam Estimasi Perjalanan reguler, ia menyusun formulir yang sesuai dan menggunakan rancangan Estimasi Perjalanan secara terus-menerus.

Saat ini, ada program komputer untuk Estimasi Voyage seperti Netpas Estimator , namun menguasai metode Estimasi Voyage manual sangat penting untuk menghindari kesalahan konyol pada komputer.

Estimasi Pelayaran dapat dibuat dengan tepat di atas kertas biasa; yang penting adalah mempelajari metodenya. Umumnya, pialang kapal atau manajer kapal mengikuti metode Estimasi Perjalanan di bawah ini:

1- Seorang pialang kapal atau manajer kapal merencanakan perjalanan, durasi, dan konsumsi bunker. Perencanaan awal memungkinkan pialang kapal atau manajer kapal untuk mengamati secara sekilas apa yang dimaksudkan. Ini disebut rencana perjalanan.

2- Seorang pialang kapal atau pengelola kapal menghitung muatan apa yang dapat dimuat. Bagian ini perlu diselesaikan bersamaan dengan rencana perjalanan. Misalnya, ketika waktu pelabuhan diperkirakan berdasarkan tingkat bongkar muat harian.

3- Seorang pialang kapal atau manajer kapal mencatat semua pengeluaran seperti bunker, pembayaran pelabuhan, biaya kanal, bongkar muat, pengiriman, premi asuransi tambahan adalah contoh nyata.

4- Seorang pialang kapal atau manajer kapal menilai Pendapatan, Laba, dan Kerugian.

Dalam proses Estimasi Perjalanan di atas, pada bagian ketiga (3), konsumsi bunker mungkin paling sulit untuk dihitung. Bunker Kapal adalah suatu seni dan tidak ada dua pelayaran yang mungkin sama, karena perubahan musim, fluktuasi harga, dan kebutuhan untuk menyeimbangkan harga bunker dengan pendapatan angkutan.

Saat transit di kanal atau jalur air sempit, kapal dapat menggunakan MGO (Minyak Gas Laut) pada mesin utamanya meskipun hal ini menjadi kurang umum pada desain mesin modern. MGO (Marine Gas Oil) memiliki kualitas lebih tinggi dan lebih mahal dibandingkan IFO (Intermediate Fuel Oil). Penggunaan MGO (Marine Gas Oil) menghasilkan respon mesin yang lebih instan terhadap pergerakan navigasi. Selama penggunaan MGO (Minyak Gas Laut), kecepatan dan konsumsi harian biasa tidak berlaku. Kapal berlayar perlahan dan mengonsumsi bunker dengan lebih hemat. Oleh karena itu, mungkin perlu memperkirakan kecepatan normal dan konsumsi air ke dan dari kedua ujung saluran, serta menyesuaikan waktu dan konsumsi dengan tepat.

Biaya pelabuhan tidak dapat diperkirakan dengan mudah tanpa pengalaman dan sebagian besar perusahaan pelayaran menyimpan catatan kunjungan pelabuhan sebelumnya. Organisasi seperti BIMCO (Organisasi Maritim Baltik dan Internasional) dan INTERTANKO (Asosiasi Internasional Pemilik Kapal Tanker Independen) menyumbangkan informasi penting di banyak pelabuhan tetapi mungkin cara paling akurat adalah dengan menghubungi agen pelabuhan yang bersangkutan dengan rincian kapal yang diperlukan dan bertanya agen pelabuhan untuk menyediakan Proforma Disbursement Account (PDA). Biasanya, iuran kanal didasarkan pada Tonase Kanal kapal karena otoritas kanal cenderung menambahkan lebih banyak ruang pendapatan kubik ketika mereka memberikan sertifikat kanal kepada kapal tersebut. Seorang pialang kapal atau manajer kapal harus ingat bahwa perhitungan iuran terusan saja tidak akan cukup, karena akan dikenakan biaya tambahan untuk barang-barang seperti keagenan dan penundaan.

Dalam proses Estimasi Perjalanan , ada kemungkinan biaya pengiriman yang harus dibayar jika perdagangan sedemikian rupa sehingga kapal diputar jauh lebih cepat daripada waktu laytime yang dimungkinkan. Jika pialang kapal atau manajer kapal ragu-ragu, akan lebih bermanfaat jika memberikan waktu penuh dalam Estimasi Perjalanan untuk menghitung hasil yang paling pesimistis dan berada di sisi yang aman.

Dalam proses Estimasi Perjalanan , pialang kapal atau manajer kapal juga harus memasukkan biaya penanganan kargo dan premi asuransi tambahan seperti pelanggaran INL (Institute Navigating Limits) atau tambahan WRI (War Risk Insurance) untuk perdagangan ke wilayah yang dilanda risiko tindakan perang. .

Pialang kapal atau manajer kapal harus menghitung jumlah muatan yang masuk dan mengalikannya dengan tarif angkutan yang ditawarkan oleh penyewa. Jumlah tersebut dikenal sebagai Pengangkutan Kotor (Gross Freight), yang darinya harus dikurangi Komisi Broker Kapal yang harus dibayar. Selain itu, Pajak Pengangkutan apa pun biasanya dipotong pada tahap ini. Pajak Pengangkutan dan ILW (Sebagai Pengganti Penimbangan) hampir selalu merupakan persentase dari Pengangkutan. Hasil setelah dikurangi barang-barang tersebut dari Gross Freight disebut Net Freight.

Hasil Estimasi Perjalanan dapat dihitung dengan mengurangkan biaya dari pendapatan dan membagi hasilnya dengan jumlah hari yang dibutuhkan untuk perjalanan. Hasilnya adalah Laba Kotor Harian. Laba Kotor Harian memberi kita jumlah yang dapat dibandingkan dengan mudah untuk berbagai macam perjalanan yang berbeda. Untuk menghitung Laba Bersih Harian, penting untuk memasukkan Biaya Operasional Harian. Seorang pialang kapal atau manajer kapal tidak peduli bagaimana angka harian itu dibuat, namun hanya menginginkan lumpsum per hari. Pemilik kapal berhak menentukan apakah biaya modal dimasukkan dalam angka ini atau tidak, namun apakah biaya modal dimasukkan atau tidak, penting untuk konsisten.

Estimasi Perjalanan Kapal Tanker

Ada beberapa perbedaan antara Estimasi Voyage untuk kapal kargo kering dan kapal tanker. Sewa kapal tanker berdasarkan Skala Dunia , perhitungan waktu laytime lebih mudah karena skala tersebut memungkinkan total 72 jam operasional untuk bongkar muat dan total 96 jam di pelabuhan. Pengeluaran pada kapal tanker yang tidak terjadi pada kapal kargo kering adalah konsumsi bunker untuk keperluan tambahan seperti pemanasan kargo, pemompaan kargo, dan pembersihan tangki.

Sangatlah sulit untuk memperkirakan konsumsi bunker untuk memanaskan kargo, tergantung pada suhu saat muatan dimuat, baik di tangki sayap atau tangki tengah, dan pada suhu sekitar laut dan udara selama pelayaran. Hanya departemen teknis yang dapat memberikan perkiraan yang akurat untuk tujuan ini karena, tanpa statistik yang tersedia, perkiraan tersebut hanya berupa dugaan belaka. Pemompaan dan pembersihan tangki lebih sederhana, namun departemen teknis harus ditanyai rata-rata konsumsi bunker berdasarkan pengalaman.

Estimasi Perjalanan Sewa Waktu

Ketika penyewa menggunakan kapal sewaan waktu untuk perjalanan, terlihat jelas bahwa penyewa ingin memperkirakan keuntungan harian pada Time Charter Trip (TCT) dengan cara yang sama seperti Voyage Charter untuk membandingkan kedua hasil tersebut. Biasanya, Penyewa lebih memilih untuk menaiki kapal dengan Time Charter (TC), baik untuk Perjalanan atau Periode, karena hal ini memberikan fleksibilitas kepada penyewa dan juga kemungkinan untuk mengurangi biaya mereka.

Estimasi Perjalanan Time Charter (TC) akan menjadi operasi yang sangat sederhana jika kapal diambil pada pengiriman di pelabuhan pembongkaran sebelumnya dan diantar kembali setelah selesainya pelayaran tersebut. Pemilik kapal atau operator kapal cukup mengurangi Biaya Operasional Harian dari Sewa yang diperoleh per hari untuk mendapatkan keuntungan harian. Komisi harus dipotong untuk mencapai laba bersih harian.

Apabila terdapat perbedaan antara harga sewa bunker yang dibayarkan oleh penyewa pada saat penyerahan dan harga sebenarnya yang dibayarkan oleh pemilik kapal, hal ini juga harus diperhitungkan dalam perhitungan. Dalam Time Charter (TC) Voyage Estimation, masalah muncul ketika kapal tidak segera disewa setelah pekerjaan sebelumnya dan tunjangan harus diberikan, tidak hanya untuk waktu yang hilang bagi pemilik kapal saat kapal menganggur, tetapi juga untuk waktu yang hilang bagi pemilik kapal saat kapal menganggur, tetapi juga untuk bunker dikonsumsi selama periode itu.

Perhitungannya tidak sulit jika memperhitungkan pendapatan dan pengeluaran serta jumlah hari untuk seluruh perjalanan. Dengan menjumlahkan piutang sewa harian untuk setiap hari kapal tersebut kemungkinan besar akan disewa dan dikurangi dengan Biaya Operasional Harian, pemilik kapal memperoleh keuntungan untuk keseluruhan operasi. Biaya Operasional Harian harus dibebankan tidak hanya untuk periode perjalanan tetapi juga untuk pemberat atau waktu tunggu sebelum penyewaan dimulai ditambah bunker, biaya pelabuhan, iuran kanal, dll. yang dikeluarkan oleh pemilik kapal sebelum dimulainya penyewaan.

Untuk menghitung keuntungan harian maka perlu dibagi dengan jumlah hari yang terlibat yang mencakup hari-hari pemberat atau menunggu sebelum pengiriman kapal, bukan hanya hari-hari kapal disewa. Dengan metode ini, pemilik kapal memperoleh jumlah yang sebanding untuk dibandingkan dengan Estimasi Pelayaran lainnya.

Jika beberapa Estimasi Pelayaran menunjukkan hasil serupa, pemilik kapal berhak memutuskan apakah ia lebih memilih pelayaran pendek atau panjang. Keputusan tersebut mungkin bergantung pada ekspektasi pemilik kapal terhadap kenaikan atau penurunan pasar pelayaran di masa depan dan juga bergantung pada wilayah mana yang dipilih pemilik kapal untuk menyelesaikan pelayarannya untuk perdagangan di masa depan. Kadang-kadang, pemilik kapal mungkin lebih memilih pelayaran dengan keuntungan lebih rendah jika posisi kapalnya ideal untuk pelayaran berikutnya atau drydocking.

Contoh Estimasi Pelayaran

Dalam Contoh Estimasi Pelayaran di bawah ini, pemilik kapal membandingkan dua (2) Estimasi Pelayaran untuk kapalnya yang bernama MV HANDYBULK YAGMUR dan memilih pelayaran yang paling menguntungkan. Pertanyaan yang disajikan di bawah ini menyediakan semua data yang diperlukan untuk membuat perhitungan Estimasi Pelayaran. Namun, kami menyederhanakan masalah yang biasanya muncul dalam praktik, di mana pialang kapal atau manajer kapal harus mencari semua data seperti jarak, dan bunker termurah yang tersedia.

Pemilik kapal mempunyai kapal berikut yang tersedia pada bulan April di Pemba (Mozambik) setelah pembongkaran muatan:

MV HANDYBULK YAGMUR
Dibangun 2021 Bendera Siprus Lloyd's Register (LR)
15,240 SDWT (Summer Deadweight Tonnage)
8,86 meter Summer Saltwater Draft
5 Holds/5 Weatherdeck Hatches
Flush Tweendecks No 1,2,3 & 4
Bridge & Engines 4/5ths buritan.
5 palka tunggal, berlantai di atas
Derricks: 1 x 50, 4 x 10, 6 x 5 ton SWL
Bale: 19,520 cbm (689,350 cft)
Grain: 21,295 cbm (752,030 cft)
LOA: 141 m Balok: 20.45 m
Berat Konstan : 150 ton
Kecepatan/Konsumsi
Di Laut: 13 knot 18 mton VLSFO + 1,5 mton MGO
Port Idle: 1,5 mton MGO per hari
Pengoperasian Pelabuhan: 2,5 mton MGO per hari
VLSFO (Very Low Sulphur Fuel Oil)
MGO (Marine Gas Oil)

Bunker Remaining on Board (ROB) 300 mton VLSFO dan 40 mton MGO
MV HANDYBULK YAGMUR membawa Surplus Keselamatan sebesar 50 mton VLSFO dan 15 mton MGO setiap saat. Kuantitas ini diperbolehkan dalam perhitungan kuantitas kargo (DWCC) namun tidak diperhitungkan dalam hasil pelayaran.

Pemilik Kapal sedang menganalisis penawaran untuk kargo berikut:
A/C Minerals Ltd Kargo
Penuh Pelabuhan Pemuatan Mineral
Curah: 1 sb 1 sp
Pelabuhan Pembuangan Mauritius: 1 sb London
Tingkat Pemuatan: 1,500 mton Tingkat
Pengosongan PWWD SHEX: 750 mton PWWD SHEX
Pengangkutan USD14. 00 per mton
Demurrage USD 2,150 /Setengah Pengiriman Laytime Saved Bends
5,5% Total Komisi termasuk (3,75% Address Commission)

Seorang pialang kapal atau manajer kapal mengetahui dari pengalaman sebelumnya:
1- Pemuatan sebenarnya memakan waktu sekitar 2 hari, oleh karena itu memungkinkan pembayaran pengiriman dalam Estimasi Perjalanan.
2- London biasanya merupakan pelabuhan yang padat, oleh karena itu berikan waktu tunggu penuh untuk pembongkaran.

Untuk Estimasi Perjalanan:
a- Mauritius/London via Terusan Suez
b- Mauritius/London via Cape of Good Hope (bunkering di Durban)

Anda memerlukan informasi berikut:
1- Jarak:
Pemba/Dar Es Salaam 475 nm (mil laut)
Dar Es Salaam/Durban 1550 nm (mil laut)
Dar Es Salaam/Suez 3650 nm (mil laut)
Durban/London 6850 nm ( mil laut)
Suez/London 3200 nm (mil laut)

2- Transit Terusan Suez
Berikan waktu 2 hari ke Bunker dan transit di Terusan Suez dengan konsumsi:
7 mton VLSFO
7 mton MGO.

3- Harga Bunker (USD/pmt) VLSFO MGO
Sisa di Kapal (ROB) 70 145
Suez 85 180
Durban 85 325

4- Pembayaran Pelabuhan (USD)
Dar Es Salaam 17,500
Durban 2,500
Terusan Suez 35,000
London 45,000

Rute melalui Terusan Suez:

MV HANDYBULK YAGMUR diperkirakan berlayar sekitar 312 mil per hari di laut (13 x 24 jam) jika cuaca memungkinkan. Biasanya, persentase hari di laut sebaiknya dibulatkan menjadi satu hari penuh untuk kemudahan perhitungan dan untuk memungkinkan terjadinya penundaan yang tidak terduga. Namun, dalam perkiraan perjalanan singkat, hal ini tidak realistis.

Oleh karena itu, untuk jarak 475 mil laut (mil laut) antara Pemba (Mozambik) dan Dar Es Salaam, waktu yang diberikan adalah 1,5 hari (475/312 = 1,522) meskipun persentase ini dapat dihilangkan dalam analisis hari pelayaran terakhir dengan memberikan waktu kompensasi sebesar 2,5 hari.

untuk memuat di Dar Es Salaam. Jarak Dar Es Salaam ke Terusan Suez adalah 3.650 mil laut (mil laut) yang jika dibagi 312 mil per hari sama dengan sekitar 12 hari. Diperbolehkan 2 hari untuk transit Terusan Suez dan konsumsi bunker kanal 7 mton VLSFO dan 7 mton MGO, barang-barang tersebut dapat dimasuki. Perjalanan terakhir sejauh 3.200 nm (mil laut) dari Terusan Suez ke London akan memakan waktu sekitar 10 hari perjalanan.

Namun kami akan menghitung waktu pelabuhan di London, karena kami akan bekerja berdasarkan tingkat pembuangan harian di London dan memungkinkan waktu laytime penuh. Jadi, kami menghitung jumlah muatan di kapal. Selain itu, kita harus mempertimbangkan Zona Garis Muat dan batasan port apa pun dalam perjalanan. Beruntungnya, MV HANDYBULK YAGMUR akan berada di zona musim panas sepanjang pelayaran sehingga latihan ini tidak harus mengasumsikan pembahasan Zona Garis Muatan yang akan dibahas pada pelajaran selanjutnya.

Draf MV HANDYBULK YAGMUR yang bermuatan penuh masih berada dalam batas Terusan Suez dan terdapat kedalaman air yang cukup baik di pelabuhan bongkar muat. Oleh karena itu, tidak ada faktor pembatas yang mengubah jumlah muatan yang akan dimuat, selain jumlah muatan kapal itu sendiri, kapasitas kubik, dan bobot matinya. Mineral curah menyimpan sekitar 1,13 hingga 1,22 meter kubik per ton (40 hingga 43 kaki kubik).

Dengan mempertimbangkan peningkatan perhitungan hilangnya ruang pemangkasan, sebagai akibat dari tween-deck overhang, sebesar 10% tambahan dibandingkan dengan kapal curah, maka ruang kubik yang tersedia seharusnya masih lebih dari cukup. 21.295 meter kubik dibagi 1,34 (1,22 + 10%) = kira-kira 15.900 mton. Akibatnya, asupan kargo dapat didasarkan pada DWT (Bobot Mati) maksimum yang tersedia pada pelayaran dari Dar Es Salaam. Dengan kata lain, hingga musim panas ditandai dengan bobot dan bunker yang kurang konstan. Bobot konstan diketahui. Bunker perlu dihitung. T

Perjalanan terpanjang adalah dari Dar Es Salaam ke Terusan Suez (12 hari) dan oleh karena itu kami memperkirakan bahwa MV HANDYBULK YAGMUR akan memiliki bunker maksimum di kapal pada awal pelayaran. MV HANDYBULK YAGMUR memiliki 300 mton VLSFO dan 40 mton MGO ROB (tersisa di Kapal) saat berlayar dari Pemba (Mozambik). Oleh karena itu, dari bobot mati musim panas (SDWT) MV HANDYBULK YAGMUR harus dikurangi tunjangan bunker dan bobot konstan yang dihitung untuk tetap berada di kapal saat berlayar dari Pemba (Mozambik) ke tahap pelayaran tersebut. Karena itu:

Bobot Mati Musim Panas (SDWT) 15,240 mton
Kurang
VLSFO 300 – 27= 273 mton
MGO 40 – 6= 34 mton (2 mton MGO di Laut + 4 mton MGO di Pelabuhan)
Bobot Konstan= 150 mton
Estimasi Pengambilan Kargo (DWCC)=14,783

VLSFO 300 mton dan MGO 40 mton sudah termasuk tunjangan Surplus Keselamatan. Kargo curah dimuat secara mekanis di Dar Es Salaam dengan peralatan pantai. Oleh karena itu, konsumsi pelabuhan MV HANDYBULK YAGMUR tidak akan ditingkatkan menjadi 2,5 mton setiap hari, seperti halnya jika crane MV HANDYBULK YAGMUR digunakan. Pembongkaran di London juga akan dilakukan dengan peralatan pantai, crane HANDYBULK YAGMUR akan tetap menganggur. Untuk mengetahui total durasi pembuangan di London, Estimasi Pengambilan Kargo (DWCC)=14,783 dibagi dengan laju pembuangan harian 750 mton sama dengan 20 hari (19,7 hari).

Namun, pelepasan dilakukan berdasarkan ketentuan SHEX (Tidak Termasuk Hari Libur Minggu), oleh karena itu, terjadi kehilangan waktu pada akhir pekan dan hari libur. Angka ajaib yang dapat digunakan dalam keadaan normal adalah Faktor 1,4, yaitu 2 hari hilang untuk setiap 5 pekerjaan, angka yang memberikan perkiraan persyaratan SHEX (Tidak Termasuk Hari Libur Minggu). 20 hari x 1,4 = 28 hari pada waktu laytime penuh di London.

Kami telah menyelesaikan Rencana Perjalanan , Konsumsi Bunker , dan Perhitungan Kargo dari Estimasi Perjalanan . Sekarang, kita akan menghitung dan menggabungkan semua biaya perjalanan. Kami mulai menghitung Biaya Bunker:

MV HANDYBULK YAGMUR membawa 300 mton VLSFO dan 40 mton MGO pada awal pelayaran, biaya VLSFO sebesar USD 70 dan MGO berharga USD 45 per ton. Saldo bunker membutuhkan 130 mton VLSFO dan 48 mton MGO harus diambil di Suez dan biayanya harus ditambah. Perkiraan pencairan dana (Port DA) di Dar Es Salaam, Terusan Suez, dan London harus dimasukkan ke dalam Estimasi Voyage. Sekarang, kami akan memperkirakan Uang Pengiriman. Untuk menghitung Uang Pengiriman, kita harus mengambil taksiran kargo sebesar 14,783 mton dan membaginya dengan kecepatan pemuatan 1,500 ton setiap hari yaitu kira-kira 10 hari. Loading akan memakan waktu kurang lebih 2 hari, dan ini bisa dikurangi, untuk berangkat 8 hari.

Jika MV HANDYBULK YAGMUR tiba dan dimuat pada pertengahan minggu, maka nomor inilah yang menjadi dasar pengiriman. Jika pemuatan dilakukan pada akhir pekan, waktu pemuatan mungkin tidak dihitung (jika SHEX EIU). Selain itu, kita harus mempertimbangkan apakah pengiriman akan dihitung berdasarkan Penghematan Sepanjang Waktu atau Penghematan Waktu Kerja. Dalam contoh Estimasi Perjalanan ini, kita akan menggunakan Waktu Kerja yang Dihemat, dan memberikan waktu 8 hari untuk pengiriman di Dar Es Salaam. Uang Pengiriman dapat dihitung sebagai:

Uang Pengiriman sama dengan setengah Tarif Demurrage (USD 2,150)= USD 1,025 Pengiriman $1,025 x 8 hari= USD 8,200

Kami akan menghitung pendapatan dan perkiraan hasil. Tarif angkutannya adalah USD 21 per ton. Oleh karena itu, 14.783 mton x $21 per ton dikurangi total komisi 5,5% memberi kita biaya pengangkutan bersih sebesar USD 293.369. Dari jumlah tersebut harus dikurangi total biaya sebesar USD 156.886, sehingga menyisakan Surplus Pelayaran Kotor sebesar USD 136.483.

Surplus Pelayaran Kotor sebesar USD 136.483 kemudian dibagi dengan perkiraan jumlah hari yang diperlukan untuk melakukan pelayaran dan kami mendapatkan pengembalian kotor harian sebesar USD 2.437 sebelum dikurangi biaya operasional kapal harian. Jika biaya operasional harian kapal diberikan, kami mengurangi biaya operasional harian dari pendapatan kotor harian untuk mendapatkan pendapatan bersih harian.

Rute melalui Tanjung Harapan:

Kami telah menghitung Pemba (Mozambik) ke Dar Es Salaam dan waktu pelabuhan di sana. Kami telah menghitung jarak dari Dar Es Salaam ke Durban dan dari Durban, melalui Tanjung Harapan, ke London, dan dapat mendasarkan waktu dan konsumsi pada data ini. Kami akan memperkirakan waktu pelabuhan di London. Oleh karena itu, kami akan menghitung asupan kargo. Jarak laut dari Durban ke London kira-kira 22 hari dengan kecepatan 13 knot, jika cuaca memungkinkan. Oleh karena itu, bunker yang tersisa di kapal (ROB) pada awal tahap ini akan lebih besar dibandingkan pada tahap lainnya dan akibatnya akan mempengaruhi jumlah muatan maksimum yang diperbolehkan berada di kapal pada titik tersebut. Oleh karena itu, meskipun MV HANDYBULK YAGMUR dapat memuat lebih banyak kargo daripada yang dibutuhkan di Dar Es Salaam, kita harus selalu ingat bahwa lambung kapal musim panas tidak boleh terendam pada tahap mana pun dalam perjalanan.

Jika MV HANDYBULK YAGMUR dimuat hingga batas penuh di Dar Es Salaam, kapal tersebut akan kelebihan muatan saat melewati bunker yang diperlukan di Durban. Akibatnya, pelayaran Durban pada musim panas menjadi faktor pembatas dalam perkiraan ini. Durban terletak di zona garis beban musim panas permanen. Karena kapal kemudian akan berangkat ke London pada musim panas atau zona tropis, tidak ada faktor pembatas seperti ini. Jadi, kita bisa memperkirakan asupan kargo:

Bobot Mati Musim Panas: 15.240 mton
Kurang:
Durban/London 396 mton VLSFO
Safety Surplus 75 mtons VLSFO
Durban/London 33 mton MGO
Safety Surplus 15 mton MGO
Constant Weights= 150 mton
Estimasi Cargo Intake (DWCC)=14.571

Oleh karena itu, Estimasi Pengambilan Kargo (DWCC) melalui Tanjung Harapan akan lebih sedikit dibandingkan dengan kapal uap melalui Terusan Suez, namun perbedaannya kecil dan tidak akan mempengaruhi waktu yang diperlukan untuk menurunkan muatan pada waktu transit penuh di London:

Laju pembuangan harian 14.571 mton / 750 mton x 1,4 = 27,20 hari kira-kira 28 hari

Rute melalui Tanjung Harapan, biaya pelabuhan dan transit serupa dengan rute melalui Terusan Suez, hanya saja tol Terusan Suez dihindari, namun biaya pelabuhan Durban sudah termasuk. Pengiriman Uang juga serupa, perbedaan muatan yang dimuat hanya menimbulkan pengaruh kecil.

Waktu pengukusan ekstra tercermin dalam konsumsi bunker ekstra. Sekali lagi, 300 mton VLSFO dan 40 mton MGO yang tersisa di kapal (ROB) pada awal pelayaran harus dihitung biayanya masing-masing sebesar USD 70 dan USD 145 per ton. Namun, kita harus menambahkan saldo VLSFO dan MGO yang diperlukan untuk mengukus London dengan harga Durban masing-masing sebesar USD 85 dan USD 325. Oleh karena itu, perkiraan total biaya perjalanan melalui Tanjung Harapan adalah USD 138,726. Asupan kargo yang lebih kecil menunjukkan pendapatan yang sedikit lebih rendah sebesar USD 289,162, namun, pendapatan yang lebih rendah diimbangi dengan berkurangnya biaya kargo sehingga menghasilkan peningkatan Surplus Pelayaran Kotor sebesar USD 150,436.

Namun rute melalui Tanjung Harapan memakan waktu lebih lama dibandingkan rute melalui Terusan Suez. Meskipun demikian, hasil bersihnya lebih menguntungkan melalui Tanjung Harapan dengan peningkatan sekitar USD 100 per hari. Rute melalui Tanjung Harapan menghasilkan Pendapatan Kotor Harian sebesar $150,435/59 = $2,550 dibandingkan rute melalui Terusan Suez menghasilkan Pendapatan Kotor Harian sebesar $2437.

Contoh Piagam Waktu Estimasi Pelayaran

Misalkan MV HANDYBULK YAGMUR diusulkan bisnis Time Charter sebagai berikut:

Pengiriman APS Durban
Time Charter Trip (TCT) melalui pelabuhan aman Afrika Selatan dan Timur
dengan Mineral.
Pengiriman Ulang DOP Izmir
Durasi sekitar 60 hari, tanpa jaminan
5% Total Komisi
Ide Penyewaan Penyewa Maksimum $3,000 per hari

Jika MV HANDYBULK YAGMUR melakukan pelayaran ini, pemilik kapal mungkin perlu melakukan pemberat setelah Izmir ke London-Benua untuk mencari kargo berikutnya. Kami akan menghitung apakah alternatif sewa kali ini merupakan proposisi yang lebih baik daripada perjalanan

Pemba (Mozambik)/Durban 1.350 nm (mil laut)
Izmir/London 2.775 nm (mil laut)

Dalam Perhitungan Estimasi Waktu Sewa Perjalanan , kita harus menghitung Pengembalian Harian Kotor, sehingga dapat dilakukan perbandingan yang adil dengan alternatif sewa sewa, serta Time Charter Trips (TCT) lainnya. Dalam perhitungan Voyage Estimation Time Charter, broker dan komisi harus dikurangi. Jika diperlukan, kelonggaran harus diberikan untuk waktu dan biaya perjalanan yang timbul dari titik awal latihan hingga dimulainya time charter, dan sekali lagi, dari selesainya time charter hingga akhir perkiraan perjalanan.

MV HANDYBULK YAGMUR akan dibuka di Pemba (Mozambik) di mana dia dapat melanjutkan ke Dar Es Salaam untuk memuat mineral, atau pemberat ke Durban untuk dikirimkan ke Time Charter. Kargo mineral akan dibongkar di London dan, untuk kapal tingkat dua belas, pemilik kapal pasti akan mencoba untuk berangkat keluar dari Benua Eropa. Namun, pasar Mediterania biasanya lebih lemah untuk kapal tween-decker dibandingkan pasar Benua. Jika Time Charter Trip (TCT) dari Durban ke Izmir diperbaiki, pemilik kapal agaknya akan menjadi pemberat dari Izmir ke Benua yang harus diperhatikan. Oleh karena itu, kami memiliki penyesuaian lain untuk melakukan pengiriman ulang berikutnya di Izmir. Pemba (Mozambik) ke Durban dan, dengan kecepatan 13 knot, membutuhkan waktu 4,5 hari (1350/312). Jarak dari Izmir ke London adalah 2775 nm (mil laut) yang setara dengan jarak tempuh 9 hari. Oleh karena itu total ekstra pengukusan 13,5 hari. Kami akan menghitung perkiraan durasi Time Charter Trip (TCT):

Penghasilan: USD 3,000 dikurangi komisi 5% x 60 hari= USD 171,000
Pengeluaran:
VLSFO 13,5 hari x 18 (ton harian) x USD 70 per ton = USD 17,010
MGO 13,5 hari x 1,5 (ton harian) x USD 145 per ton = USD 2,937
Total Pengeluaran: USD 19,947
Pendapatan USD 171,000 dikurangi Pengeluaran USD 19,947 = USD 151,053
USD 151,053/ 73.5 total hari keseluruhan (60 + 13.5) = USD 2,055 setiap hari

Alternatif Time Charter Trip bukanlah proposisi yang lebih baik daripada perjalanan.

Apa itu Estimasi Pelayaran Kapal?

Estimasi Pelayaran adalah perhitungan untung atau rugi yang diperoleh kapal dari rencana sewa pelayaran. Estimasi Perjalanan hanyalah perhitungan untung dan rugi untuk perjalanan tertentu yang diperoleh dengan mengurangkan semua biaya terkait dari total pendapatan.

Dalam voyage charter, ada dua (2) jenis biaya:

• Biaya Operasional : biaya kru, perbaikan dan pemeliharaan, asuransi, toko, pelumas, dll.
• Biaya Pelayaran : bunker (bahan bakar), iuran pelabuhan, iuran dermaga, tol kanal dll.

Dalam voyage charter, biaya operasional dan pelayaran ditanggung oleh pemilik kapal. Oleh karena itu, Estimasi Perjalanan harus memperhitungkan pendapatan pengangkutan dan mengurangi semua biaya terkait perjalanan, termasuk komisi alamat dan perantara.

Dalam negosiasi penyewaan pelayaran, Estimasi Perjalanan merupakan bagian yang sangat diperlukan yang membantu pemilik kapal untuk menilai kelayakan finansial dari perjalanan tertentu dibandingkan dengan pelayaran alternatif yang mungkin tersedia dan dalam kaitannya dengan jumlah keuntungan yang dibutuhkan serta tarif angkutan bersaing yang berlaku. .

Di sisi lain, Estimasi Voyage digunakan oleh penyewa untuk mengevaluasi kapal yang tepat dalam upaya meminimalkan biaya layanan transportasi.

Pelayaran alternatif dapat ditawarkan kepada pemilik kapal dan setiap alternatif perlu diperkirakan sebelum melakukan negosiasi dan menyelesaikan kesepakatan pencarteran. Estimasi Perjalanan harus dilakukan seakurat mungkin. Meskipun sulit, Estimasi Perjalanan adalah sebuah perkiraan, yang memberikan indikasi yang sangat baik mengenai potensi keuntungan dari perjalanan tertentu. Selain itu, Voyage Estimation dapat memberikan perbandingan dengan piagam Time Charter Equivalent (TCE). Perkiraan Time Charter Equivalent (TCE) adalah angka yang menunjukkan sewa harian yang akan diperoleh kapal jika dicarter pada perjalanan pelayaran tertentu.

Proses Estimasi Voyage : Estimasi Voyage adalah proses yang memperhitungkan faktor-faktor berikut:

• Faktor Kargo dan Penyimpanan
• Karakteristik Kapal
• Waktu di Laut
• Waktu di Pelabuhan (Operasi Bongkar dan Bongkar)
• Waktu di Pelabuhan Bunkering
• Biaya Bunker (Bahan Bakar).
• Biaya Pelabuhan
• Biaya Saluran
• Pendapatan Pengangkutan
• Biaya operasional
• Komisi (Komisi Alamat dan Pialang)
• TCE (Setara Piagam Waktu)

Software Estimasi Perjalanan Terbaik

Perangkat Lunak Estimasi Pelayaran, kami merekomendasikan Netpas Estimator  yang merupakan Kalkulator Estimasi Pelayaran yang Kuat. Netpas Estimator  adalah kalkulator perjalanan yang luar biasa dan praktis untuk sektor bisnis tramper. Netpas Estimator adalah perangkat lunak estimasi perjalanan yang sangat baik untuk sebagian besar jenis bisnis tramper utama seperti Voyage, Cargo Relet, dan Time Charter. Netpas Estimator memberikan perhitungan dan simulasi perjalanan praktis untuk membantu Estimasi Perjalanan Anda secara mudah dan cepat.

Broker kapal dapat membantu penyewa dimana saja dan kapan saja dengan informasi yang tepat. Dengan  Netpas Estimator , Shipbroker cukup membuat Voyage Estimation dan menyimpannya di komputer. Pialang kapal dapat membuka Estimasi Perjalanan yang disimpan dan menemukan informasinya dengan cepat. Selain itu,  Netpas Estimator  memberikan fungsi yang berguna seperti Analisis Estimasi, Kuantitas yang Dapat Dimuat, Simulator Pengangkutan, dan banyak fungsi tambahan.