Miliaran ton kargo masuk dan keluar dari pelabuhan dan melintasi lautan setiap tahunnya. Tidak ada sistem transportasi yang sempurna dan kecelakaan sering terjadi dalam bisnis pelayaran, orang melakukan kesalahan dan sering kali timbul masalah dalam pengangkutan barang.

Selama perjalanan muatan dapat rusak karena masuknya air laut, muatan dapat rusak atau hilang karena kelalaian atau kesalahan penanganan, derek kapal dapat pecah. Hukum maritim telah dikembangkan untuk memfasilitasi penyelesaian cepat klaim dan perselisihan kargo. Hukum maritim berasumsi bahwa pihak-pihak yang terkena dampak (tergugat dan penggugat) telah memahami hak dan kewajiban mereka serta berbagai langkah penanganan klaim kargo dan sewa.

Di Amerika Serikat, pengiriman diatur oleh Carriage of Goods at Sea Act (COGSA) . Menurut Carriage of Goods at Sea Act (COGSA) , jika terjadi klaim kerusakan kargo, pengirim (charterer) harus memberikan pemberitahuan:

• Jika terlihat kerusakan muatan , sebelum muatan dikeluarkan dari pengawasan pengangkut
• jika kerusakan tidak terlihat jelas , dalam waktu tiga (3) hari

Apabila pengirim (penyewa) tidak memberitahukan adanya kerusakan muatan , maka dikeluarkannya barang dari dalam pengawasan pengangkut akan dianggap sebagai bukti kuat bahwa barang telah diserahkan dalam keadaan baik. Hal ini tidak berarti bahwa pengirim (penyewa) tidak dapat lagi mengajukan pengaduan atas kerusakan barang yang tidak ditemukan dalam waktu tiga (3) hari, namun hal ini berarti bahwa pengirim mempunyai beban lebih untuk membuktikan bahwa kerusakan tersebut memang terjadi. pada saat barang berada dalam pengawasan pengangkut dan bukan setelah diserahkan kepada penerima. Aturan ini dimaksudkan untuk memberikan beban kepada pengirim (penyewa) untuk memeriksa barang setelah diterima dan aturan ini berdampak pada pengurangan klaim yang disengketakan.

Menurut Carriage of Goods at Sea Act (COGSA) , klaim kargo harus diajukan dalam waktu satu (1) tahun setelah tanggal penyerahan atau tanggal penyerahan seharusnya dilakukan. Klaim kargo dapat dimulai seperti kasus maritim lainnya:

• Keluhan pada pengangkut
• Menangkap kapal yang terlibat dalam pengangkutan
• Melekatkan harta benda pengangkut melalui proses perlekatan maritim

Jika pengiriman kargo dilakukan berdasarkan kontrak yang mencakup ketentuan arbitrase , pengirim (penyewa) juga dapat menyampaikan pemberitahuan arbitrase. Sekalipun suatu kontrak memuat ketentuan arbitrase, pengirim (penyewa) tetap dapat menggunakan proses penangkapan maritim atau penyitaan maritim untuk mendapatkan keamanan atas klaimnya.

Umumnya, pengirim (charterer) membawa tindakan terhadap kapal itu sendiri ( in rem ), jika kapal tersebut dapat ditemukan di yurisdiksi yang dapat diterima. Pengirim (charterer) juga dapat mengajukan tuntutan terhadap pemilik kapal atau pengangkut ( in personam ). Dalam kebanyakan kasus, pengirim (penyewa) mengajukan tindakan terhadap entitas yang menerbitkan bill of lading (B/L) . Jika pengirim (penyewa) mengirimkan kargo melalui pengangkut umum yang tidak mengoperasikan kapal (NVOCC) , maka pengangkut umum yang tidak mengoperasikan kapal (NVOCC) akan menjadi tergugat yang paling mungkin .

Nantinya, pengangkut umum non-kapal yang beroperasi (NVOCC) kemungkinan akan mengajukan keluhan pihak ketiga terhadap pemilik kapal atau operator kapal . Pemilik kapal atau operator kapal dapat diminta untuk mengajukan jawaban langsung kepada pengaduan awal (penggugat). Gugatan langsung pengirim (penyewa) terhadap pemilik kapal atau operator kapal dapat ditolak karena pengirim (penyewa) tidak memiliki hubungan kontrak langsung dengan pemilik kapal atau operator kapal .

Dalam kasus klaim kargo, beban pembuktian bolak-balik antara pengirim dan pengangkut:

Pertama, pengirim (charter) mempunyai beban untuk membuktikan bahwa muatan telah diserahkan kepada pengangkut dalam keadaan baik (kondisi baik yang nyata sebagaimana tertulis pada bill of lading yang bersih) dan kemudian muatan tersebut diterima dalam kondisi rusak.

Kedua, pengangkut dapat membatalkan tanggung jawab dengan menunjukkan bahwa kerugian disebabkan oleh salah satu sebab yang membuat pengangkut dibebaskan dari tanggung jawab:

1. Pengangkut tidak bertanggung jawab atas kerugian yang disebabkan oleh tidak layak berlayarnya kapal yang bukan disebabkan oleh kurangnya uji tuntas oleh pemilik kapal atau operator kapal untuk membuat kapal tersebut layak berlayar. Untuk memanfaatkan pertahanan ini, pemilik kapal atau operator kapal harus menunjukkan bahwa kapalnya laik berlayar pada saat berangkat dalam pelayaran. Kapal berada dalam kondisi baik, dengan peralatan yang memadai, perbekalan yang memadai, dan diawaki dengan awak kapal yang kompeten. Carrier mempunyai beban untuk menunjukkan bahwa ia melakukan uji tuntas .
2. Pengangkut juga tidak bertanggung jawab atas kerugian yang timbul akibat hal-hal di luar kendali wajar pengangkut , misalnya:

• Perbuatan, kegagalan bertindak, kelalaian atau kesalahan lain yang dilakukan oleh nakhoda, penerbang, awak kapal atau pegawai pengangkut lainnya dalam navigasi atau pengelolaan kapal ( kesalahan dalam navigasi )
• Kebakaran (kecuali disebabkan oleh kesalahan atau keterlibatan pengangkut)
• Bahaya, bahaya dan kecelakaan di laut atau perairan lain yang dapat dilayari
• Tindakan Tuhan (penyebab alami yang tidak dapat dihindari)
• Tindakan perang;
• Tindakan musuh publik
• Penangkapan atau pengekangan terhadap pangeran (tindakan pemerintah), penguasa, atau rakyat, atau penyitaan dalam proses hukum
• Pembatasan karantina
• Tindakan atau kelalaian pengirim, penerima barang
• Pemogokan atau lockout (kecuali anggota kru)
• Kerusuhan dan huru hara
• Menyelamatkan atau berusaha menyelamatkan nyawa atau harta benda di laut
• Masalah yang melekat pada muatan itu sendiri
• Pengepakan barang tidak memadai
• Penandaan barang yang tidak tepat atau tidak memadai
• Cacat laten pada barang yang tidak dapat ditemukan melalui uji tuntas
• Penyebab lain apa pun yang timbul tanpa kesalahan dan privasi pengangkut

Biasanya, penerima kargo akan memiliki seorang inspektur yang memeriksa kargo atau paket untuk mencari tanda-tanda kerusakan pada saat diterima. Jika ditemukan kerusakan muatan, pengirim (charter) menunjuk seorang inspektur independen untuk memeriksa muatan tersebut. Inspektur Independen (surveyor kargo) mengambil gambar dan video untuk menunjukkan kerusakan kargo dan untuk membangun bukti yang mendukung klaim kargo terhadap pengangkut. Inspektur Independen melampirkan gambar dan video pada sampul laporan kerusakan.

Apabila terdapat bukti kerusakan muatan, pengirim (charterer) menghubungi pengangkut dan menyarankan survei bersama . Survei Bersama (Joint Survey) adalah survei yang dilakukan secara bersamaan oleh perwakilan pengirim (charterer) dan pengangkut. Secara tradisional, survei bersama mungkin sedikit lebih rumit untuk diselenggarakan. Selama survei bersama, kedua surveyor memeriksa dan mengambil gambar kerusakan kargo yang diklaim.

Jika surveyor dari kedua belah pihak sepakat mengenai kerusakan tersebut, berarti pengirim (penyewa) dan pengangkut tidak perlu mengajukan tuntutan apakah kerusakan itu terjadi atau tidak. Oleh karena itu, survei bersama membuat penyelesaian klaim kargo menjadi lebih efisien . Dalam banyak kasus kargo yang rusak, penggunaan survei bersama dapat menghilangkan kebutuhan akan tuntutan hukum atau arbitrase.

Menurut Carriage of Goods at Sea Act (COGSA) , tanggung jawab pengangkut dibatasi hingga $500 per paket atau unit pengangkutan biasa, kecuali pengirim menyatakan nilai yang lebih tinggi. Ketika pengirim menyatakan nilai yang lebih tinggi, pengangkut membebankan sejumlah biaya tambahan untuk menutupi biaya asuransi kargo. Jika pengangkut tidak memberikan kesempatan yang adil kepada pengirim untuk menyatakan nilai kargo yang lebih tinggi, maka batasan $500 tidak akan berlaku.

Unit Pengangkutan Adat adalah apa yang dikatakan oleh para pihak (pengirim, pengangkut). Istilah Unit Pengangkutan Adat tidak didefinisikan dalam Undang-Undang Pengangkutan Barang di Laut (COGSA) . Oleh karena itu, untuk mengukur kerugian, pengadilan mempertimbangkan satuan yang digunakan dalam Bill of Lading (B/L) . Jika Bill of Lading (B/L) mengacu pada kontainer, kotak, kendaraan, karton atau istilah lainnya, maka istilah tersebut akan mendefinisikan Unit Pengangkutan Adat . Baik pengirim maupun pengangkut harus sangat berhati-hati dalam menghitung barang yang dikirimkan, karena satuan yang digunakan untuk menghitung juga akan menjadi satuan yang digunakan untuk mengukur kerusakan apabila barang tersebut hilang, hancur atau rusak.

Pengirim (penyewa) tidak dapat menuntut subkontraktor pengangkut atas kerusakan kargo untuk menghindari pembatasan tanggung jawab pengangkut. Sebagian besar ketentuan bill of lading mencakup klausul yang biasa disebut Klausul Himalaya . Klausul Himalaya memperluas pembelaan, keringanan, syarat-syarat pengecualian dan batasan tanggung jawab yang berlaku bagi pengangkut kepada subkontraktor pengangkut .

Klausul Himalaya sejak itu telah ditegakkan secara luas di sebagian besar pengadilan maritim. Arti Klausul Himalaya sekarang sudah mapan di pengadilan dan tribunal maritim. Selain itu, pengangkut bertanggung jawab atas kerusakan kargo yang disebabkan oleh subkontraktor. Tunduk pada berbagai pembelaan Carriage of Goods at Sea Act (COGSA) , pengangkut bertanggung jawab kepada pengirim (penyewa) atas kerusakan yang terjadi saat barang berada dalam pengawasan pengangkut atau subkontraktor pengangkut .

Sebagian besar bill of lading (B/L) akan menyertakan klausul yang memberikan fleksibilitas kepada operator untuk memperhitungkan penundaan yang tidak terduga . Sebaliknya, jika kargo mengalami keterlambatan karena kesalahan pengiriman atau kesalahan lain yang dilakukan oleh pihak pengangkut, pihak pengirim dapat memperoleh ganti rugi atas kerusakan yang dapat dibuktikan oleh pihak pengirim. Ketidaknyamanan dan kekecewaan saja biasanya tidak cukup untuk mempertahankan klaim atas kerusakan, namun kehilangan bisnis , kerusakan akibat keterlambatan , dan kerugian lain yang ditimbulkan oleh pihak pengirim akibat keterlambatan pengiriman dapat dialihkan ke pihak pengangkut, selama kontrak antara pengirim (charterer) dan pengangkut tidak mengesampingkan tuntutan tersebut.

Kontrak Pengangkutan (CoA) adalah perjanjian layanan di mana pengirim (penyewa) setuju untuk mengirimkan kargo dalam jumlah minimum tertentu dan pengangkut setuju untuk memberikan tarif tertentu atau persyaratan layanan lainnya. Biasanya, ketentuan Kontrak Pengangkutan (CoA) tidak mengubah ketentuan bill of lading pengangkut. Selain itu, Kontrak Pengangkutan (CoA) mungkin mencakup ketentuan yang mungkin memberikan standar perawatan yang lebih tinggi untuk diterapkan pada maskapai penerbangan. Contract of Affreightment (CoA) dapat mengatur proses penyelesaian sengketa untuk menyelesaikan klaim kargo.

Sengketa piagam paling sering diselesaikan melalui arbitrase . Umumnya, klausul arbitrase disisipkan dalam bentuk piagam yang terstandarisasi. Jika tidak ada klausul arbitrase dalam piagam, para pihak (pengirim dan pengangkut) bebas mengajukan perselisihan di pengadilan yang sesuai dengan yurisdiksinya. (Red).