Pendaftaran Kapal

Registrasi Kapal adalah ungkapan yang digunakan ketika sebuah kapal diterima oleh suatu negara untuk beroperasi di bawah bendera negara tersebut.

Pada tahun 1982, Perserikatan Bangsa-Bangsa mengeluarkan Konvensi Hukum Laut (UNCLOS) yang mewajibkan  setiap kapal berlayar di bawah satu bendera  (Pasal 92) dan juga memberikan hak kepada  setiap negara , baik yang berada di pesisir atau tidak berpantai, untuk memiliki kapal yang mengibarkan benderanya. (Pasal 91). Jika suatu negara menggunakan haknya untuk memiliki kapal yang mengibarkan benderanya, negara tersebut juga harus mempertimbangkan kewajiban untuk memastikan bahwa kapal tersebut tunduk pada  yurisdiksi  dan  kendali  efektifnya (Pasal 94).

Negara Bendera  mungkin menawarkan kondisi yang menguntungkan bagi operator kapal di bidang berikut:

1. Administrasi Hukum (Hukum Hipotek, Batasan Tanggung Jawab, Hukum Litigasi, dll)
2. Administrasi Fiskal (Devisa, Pembebasan Pajak, Biaya)
3. Kualifikasi Kepemilikan Kapal
4. Perjanjian yang memberikan hak khusus terhadap kapalnya
5. Persyaratan Pengawakan Kapal (Kewarganegaraan Awak Kapal, Sertifikat, Skala Pengawakan, Upah Awak Kapal)

Negara Bendera  harus memastikan bahwa:

1. Kapal tersebut tunduk pada  yurisdiksi eksklusif Negara Bendera
2. Negara Bendera memiliki yurisdiksi berdasarkan  hukum internalnya  untuk urusan manajerial, teknis, dan sosial kapal.

Oleh karena itu,  Negara Bendera  memiliki undang-undang dan peraturan yang terdiri dari:

1. Konstruksi Kapal, Peralatan, dan Survei
2. Manning, Pelatihan, dan Kondisi Hidup
3. Navigasi Aman
4. Polusi Laut
5. Investigasi Korban

Konvensi PBB tentang Hukum Laut (UNCLOS) juga menetapkan bahwa harus ada hubungan asli antara kapal dan negara benderanya, namun UNCLOS tidak menyebutkan apa yang membuat hubungan tersebut.

Pada tahun 1986,  Konvensi Perserikatan Bangsa-Bangsa tentang Ketentuan Pendaftaran Kapal  diadopsi. Konvensi PBB tentang Persyaratan Pendaftaran Kapal dimaksudkan untuk mengisi ruang yang ditinggalkan oleh Konvensi PBB tentang Hukum Laut (UNCLOS), namun tidak mendapat banyak dukungan. Ketentuan pokok Konvensi  Perserikatan Bangsa-Bangsa tentang Ketentuan Pendaftaran Kapal :  

1. Negara Bendera harus memiliki administrasi maritim yang memadai dan kompeten serta harus melaksanakan hukum dan standar maritim internasional yang sesuai
2. Konvensi  Perserikatan Bangsa-Bangsa tentang Persyaratan Pendaftaran Kapal  hanya berlaku untuk kapal laut yang dapat bergerak sendiri (self-propelled) berbobot 500 GT atau lebih yang digunakan dalam perdagangan lintas laut internasional untuk pengangkutan barang atau penumpang.
3. Pemilik atau operator kapal dapat diidentifikasi dengan tepat
4. Negara pendaftaran harus mematuhi ketentuan kepemilikan kapal dan pengawakan kapal
5. Negara pendaftaran harus memastikan bahwa perusahaan pemilik kapal atau anak perusahaannya atau tempat usaha utamanya didirikan di wilayahnya. Jika tidak, perusahaan pemilik kapal harus memiliki perwakilan atau manajer yang berkewarganegaraan negara tersebut
6. Negara tempat pendaftaran dapat mendaftarkan kapal yang disewa oleh penyewa di negara tersebut sesuai dengan konvensi

Pemilik kapal harus membuktikan  kepemilikan  kapalnya untuk mendaftarkan kapalnya. Untuk kapal bekas, pemilik kapal harus memberikan izin tertulis dari  Negara Bendera yang ada  untuk memungkinkan pemindahan ke pendaftaran negara lain. Jika pemilik kapal baru lebih memilih untuk mempertahankan bendera yang ada maka hanya perlu mencatat perubahan  kepemilikan saja

Negara mana pun, termasuk negara yang tidak memiliki daratan, dapat memberikan hak kepada kapal untuk mengibarkan benderanya. Nama kapal dan pelabuhan pendaftaran tertulis di buritan setiap kapal. Sertifikat Pendaftaran Kapal   (Daftar Kapal) terdiri dari informasi-informasi yang unik untuk kapal tersebut. Sertifikat Pendaftaran Kapal   (Ship's Register) adalah dokumen penting dan harus ditunjukkan kepada otoritas darat pada saat kedatangan di pelabuhan. Setiap kapal harus mengibarkan bendera negara tempat kapal tersebut didaftarkan.

Secara historis, pemilik kapal dengan kapal paling hemat biaya adalah yang paling sukses. Sebagian besar biaya operasional kapal mana pun adalah gaji awak kapal. Namun demikian, negara-negara maju yang memiliki standar hidup lebih tinggi menyadari bahwa biaya awak kapal yang dikeluarkan jauh lebih mahal dibandingkan negara-negara pesaingnya, sementara pendapatan angkutan barang sama untuk semua negara. Di negara-negara maju, tingkat upah tinggi dan serikat pekerja kuat. Serikat pekerja tidak hanya dapat menentukan tingkat upah awak kapal tetapi juga jumlah awak kapal yang akan dipekerjakan. Terlebih lagi, ketika tingkat pendapatan pengangkutan melonjak, pajak penghasilan, pajak perusahaan, dan pajak keuntungan meningkatkan biaya pemilik kapal. Tidak dapat dipungkiri, beberapa pemilik kapal merasa tidak kompetitif jika kapalnya didaftarkan di bawah bendera negaranya sendiri. Ketika kondisi pasar pelayaran memburuk, pemilik kapal tidak mampu mengoperasikan kapal mereka dengan biaya yang efektif. Oleh karena itu, pemilik kapal akan bangkrut atau mendaftarkan kapalnya di tempat lain.

Oleh karena itu, pemilik kapal mendirikan anak perusahaan di negara yang biaya dan tarif pajaknya lebih rendah. Pemilik kapal masih beroperasi di bawah  Closed Registry  (negara yang mengharuskan pemilik kapal berbadan hukum di negara tersebut). Selama tidak ada batasan bagi saham perusahaan pemilik yang dimiliki di luar negara tersebut, pemilik kapal dapat mengambil keuntungan dari biaya yang lebih rendah. 

Buka Registri (FOC Bendera Kenyamanan)

Bagi banyak pemilik kapal, pindah ke negara lain yang memiliki Pendaftaran Tertutup tidaklah cukup, karena  tingkat awak kapal  dan  upah awak kapal  masih ditentukan oleh pemerintah dan serikat pekerja.

Pada tahun 1920-an, beberapa pemilik kapal menyadari bahwa tingginya biaya pengoperasian kapal di bawah bendera negara asal membuat mustahil untuk bersaing secara internasional. Oleh karena itu, pemilik kapal mencari:

• Sebuah negara yang mengizinkan perusahaan yang dimiliki dan dikendalikan oleh non-nasional untuk mengoperasikan kapal di bawah benderanya
• Sebuah negara yang mengizinkan pemilik kapal yang diuntungkan untuk tinggal dan beroperasi di luar negeri sambil mempertahankan semua operasi perbankan dan menyimpan semua keuntungan di negara lain
• Sebuah negara yang mengizinkan perekrutan awak kapal dari kewarganegaraan apa pun dan pada skala upah apa pun
• Sebuah negara yang akan mengenakan pajak yang tidak signifikan

Pemilik kapal menyadari bahwa Panama memenuhi semua persyaratan ini dan pemilik kapal pertama terdaftar di Panama pada tahun 1922. Setelah itu, Liberia dan Kepulauan Marshall menjadi Open Registries yang populer. Saat ini, bendera  Panama ,  Liberia , dan  Kepulauan Marshall  menyumbang sekitar setengah dari armada dunia yang diukur berdasarkan bobot mati (DWT). Panama, Liberia, dan Kepulauan Marshall bukanlah satu-satunya Pendaftaran Terbuka. Open Registries populer lainnya adalah Bermuda, Malta, Siprus, St Vincent, Honduras, Vanuatu, dan Kamboja. Negara-negara Open Registry  yang lebih mapan  berupaya mencapai kehormatan internasional. Negara-negara Open Registry  yang lebih mapan  tidak ingin dihubungkan dengan kapal-kapal di bawah standar. Sayangnya, beberapa Open Registries mempunyai peraturan yang terlalu longgar sehingga menjadi surga bagi pemilik kapal yang ceroboh. Biasanya, statistik Port State Control (PSC) memasukkan rincian bendera dengan catatan keamanan dan penahanan yang paling buruk.

Bendera Lepas Pantai (Registrasi Kedua)

Jerman, Norwegia, dan Denmark membentuk apa yang disebut “ Registrasi Internasional ” yang memperbolehkan kapal mengibarkan bendera negara yang bersangkutan tetapi tidak menerapkan pembatasan yang sama terhadap kewarganegaraan pemilik kapal atau awak kapal. Beberapa negara memelihara hubungan dekat dengan bekas jajahannya yang masih menjadi bagian dari pengaruh negara induknya. Misalnya,  Bermuda dan Gibraltar (Inggris) ,  Antillen Belanda (Belanda)  mempunyai rezim perpajakan dan undang-undang mengenai kepegawaian dan pengupahan. Britania  Raya  memiliki jenis Bendera Lepas Pantai lainnya seperti  Kepulauan Channel  dan  Pulau Man  yang merupakan bagian dari Britania Raya namun tetap mempertahankan otonomi yang signifikan dalam menjalankan urusan dalam negerinya.

Kekurangan Open Registry (Flag of Convenience FOC).

Negara-negara Open Registry digunakan untuk menerapkan formula yang menguntungkan ketika menghitung Register Tonnage kapal  . Hal ini tidak hanya memungkinkan pemilik kapal untuk menghindari sejumlah biaya pelabuhan tetapi juga memungkinkan pemilik kapal untuk menghindari undang-undang internasional. Oleh karena itu, beberapa otoritas pelabuhan mengenakan biaya tambahan sebesar 20% dari biaya pelabuhan untuk kapal Flag of Convenience (FOC) kecuali kapal tersebut telah menerima Sertifikat Tonase Internasional (ITC) yang lebih terhormat. Pada tahun 1994, Sertifikat Tonase Internasional (ITC) mulai berlaku dan biaya tambahan ini hampir hilang.

Federasi  Pekerja Transportasi Internasional (ITF)  sedikit banyak telah menyatakan perang terhadap  kapal Open Registry (Flag of Convenience FOC)  karena tingkat upah awak kapal terlalu rendah. Banyak serikat pekerja transportasi dunia yang berafiliasi dengan Federasi Pekerja Transportasi Internasional (ITF). Federasi Pekerja Transportasi Internasional (ITF) didirikan pada tahun 1896 untuk memperjuangkan kondisi yang lebih baik ketika para pelaut diperlakukan secara sembarangan dan dibayar tidak memadai. Federasi  Pekerja Transportasi Internasional (ITF)  mendapat dukungan besar dari serikat transportasi darat dan serikat pekerja bongkar muat, sehingga secara kolektif serikat pekerja ini dapat melumpuhkan kapal mana pun yang kekurangan kapal tunda atau gerbang kunci yang belum dibuka sampai tuntutan Federasi Pekerja Transportasi Internasional (ITF) dikabulkan. bertemu. Banyak pemerintah telah mengeluarkan undang-undang mengenai hubungan perburuhan. Di beberapa negara, aksi industrial yang dilakukan oleh serikat pekerja yang kondisi kerja anggotanya tidak terkena dampak langsung dari akar penyebab perselisihan telah dianggap ilegal. Di negara-negara seperti itu, tindakan yang dilakukan oleh buruh bongkar muat terhadap kapal yang awak kapalnya tidak berselisih dengan pemilik kapal tidak boleh dilakukan. Namun demikian, ancaman tindakan Federasi Pekerja Transportasi Internasional (ITF) ketika menerima bantuan hukum biasanya lebih dari cukup untuk mendorong pemilik kapal menyetujui tuntutan tersebut.

Pajak Tonase Kapal

Untuk mendorong lebih banyak pemilik kapal agar beroperasi di bawah bendera nasional, banyak negara menawarkan  Pajak Tonase . Pajak Tonase  bukan  merupakan biaya tambahan yang dibebankan kepada pemilik kapal. Pajak Tonase adalah skema dimana pemilik kapal melakukan pembayaran ke Negara Bendera berdasarkan  ukuran armada  dan bukan berdasarkan pendapatan yang dihasilkan kapal. Selanjutnya, pemilik kapal dapat menganggarkan biayanya terlebih dahulu. Secara umum,  tarif Pajak Tonase  ditetapkan sangat rendah untuk mendorong pemilik kapal meninggalkan atraksi Open Registry demi memilih Negara Bendera yang lebih diatur. Beberapa Negara Bendera melampirkan ketentuan pada  izin Pajak Tonase  . Misalnya, Inggris mewajibkan pemilik kapal untuk merekrut satu peserta pelatihan baru setiap tahun untuk setiap lima belas perwira yang direkrut. Kerugian dari Pajak Tonase adalah pajak tetap terutang meskipun armada mengalami kerugian secara keseluruhan. Sebaliknya, pajak perusahaan ditetapkan pada tingkat yang rendah dan dalam beberapa tahun terakhir, pemilik kapal akan mampu mempertahankan keuntungan yang lebih besar. Pajak Tonase adalah semacam bantuan negara untuk mendorong pelayaran. 

 

Kontrol Negara Pelabuhan (PSC) 

Sistem Port State Control (PSC) berlaku adil pada kapal yang beroperasi di bawah  Bendera Nasional ,  Bendera Lepas Pantai , dan  Open Registry (Flag of Convenience FOC) . Setelah banyak terjadi bencana kapal, pada tahun 1982, beberapa negara Eropa dan Atlantik Utara menyepakati ketentuan MoU (Memorandum of Understanding) Paris. MoU Paris (Memorandum of Understanding) merupakan kesepakatan bagi Otoritas Maritim di masing-masing negara penandatangan untuk menegakkan konvensi internasional bagi kapal yang tiba di pelabuhannya tanpa memandang benderanya. Saat ini, 18 negara menjadi anggota MoU (Memorandum of Understanding) Paris.

MoU Paris (Memorandum of Understanding) terdiri dari:

• Konvensi Internasional untuk Keselamatan Kehidupan di Laut (SOLAS)
• Konvensi Internasional untuk Pencegahan Polusi dari Kapal (Marpol)
• Konvensi Internasional tentang Standar Pelatihan, Sertifikasi, dan Pengawasan Pelaut (STCW)
• Konvensi Pengiriman Pedagang (Standar Minimum).
• Konvensi Internasional tentang Garis Beban
• Peraturan Internasional untuk Mencegah Tabrakan di Laut (Colregs)

Konvensi dan peraturan yang benar-benar baru diberlakukan secara berkala. Kode adalah dokumen pendukung konvensi tertentu. Banyak konvensi mencakup semua aspek konstruksi, peralatan, dan pengoperasian kapal. Selain itu,  sertifikat  dikeluarkan untuk menyetujui kepatuhan terhadap konvensi ini. Keberhasilan MoU Paris (Memorandum of Understanding) sedemikian rupa sehingga skema ini juga diterapkan di wilayah lain. MoU Tokyo (Memorandum of Understanding) dibentuk pada tahun 1994 untuk mencakup cekungan Pasifik. Organisasi regional lainnya didirikan di Amerika Latin, Samudera Hindia, dan Karibia.

Berdasarkan memorandum ini, setiap negara mempunyai kebebasan untuk menerapkan  rezim Port State Control (PSC)  . Contoh yang terkenal adalah Penjaga Pantai AS. Port State Control (PSC)  bekerja dengan mempekerjakan surveyor yang mengunjungi kapal secara acak dan terkadang menargetkan jenis atau bendera kapal tertentu.

Surveyor Port State Control (PSC) memeriksa apakah semua sertifikat  penting   sudah beres dan kemudian memulai inspeksi menyeluruh terhadap kapal. Port State Control (PSC) Surveyor  memeriksa apakah kapal mematuhi  peraturan internasional atau tidak . Jika Port State Control (PSC) Surveyor mendeteksi adanya kekurangan, Port State Control (PSC) Surveyor mempunyai tiga (3) opsi tergantung pada keseriusan masalahnya.

1. Masalah Kecil: Surveyor Port State Control (PSC) memerintahkan kekurangan tersebut diperbaiki  dalam  waktu tertentu tetapi akan mengizinkan kapal untuk melanjutkan pelayarannya
2. Masalah yang Lebih Serius:  tindakan perbaikan  harus dilakukan sebelum kapal diizinkan meninggalkan pelabuhan
3. Kasus Paling Serius: Surveyor Port State Control (PSC) memerintahkan kapal ditahan  tanpa  batas waktu

Jika kapal  ditahan  setelah pemeriksaan ,  Surveyor Port State Control (PSC) wajib  memberitahukan kepada Konsulat  dan  Lembaga Klasifikasi Negara Bendera  kapal tersebut  . Apa pun hasil pemeriksaannya, Surveyor Pengendalian Negara Pelabuhan (PSC) menerbitkan laporan  , satu salinan laporan tetap berada di  kapal  sementara salinan kedua dikirim ke  stasiun pelaporan regional  di mana laporan tersebut disimpan. Dalam kasus di mana tindakan perbaikan diperintahkan, otoritas Port State Control (PSC) di pelabuhan berikut akan diberitahu dan memeriksa bahwa tindakan yang diperlukan telah diambil. MoU Paris dan MoU Tokyo memiliki situs web untuk memeriksa rincian penahanan dan kekurangan kapal. Otoritas Regional Port State Control (PSC) dapat bertindak bersama dan melaksanakan CIC (Kampanye Inspeksi Terkonsentrasi) di wilayah geografis yang luas. Surveyor Port State Control (PSC) dianggap telah memastikan kepatuhan terhadap  standar internasional  sehingga tidak boleh ada perbedaan interpretasi terhadap standar internasional. Namun demikian, ada kekhawatiran di kalangan pemilik kapal bahwa beberapa Port State Control (PSC) Surveyor antusias dan menahan kapal karena kekurangan kecil. Hal ini mungkin benar, namun Port State Control (PSC) merupakan mekanisme yang efisien untuk melawan pelayaran di bawah standar dan banyak bencana maritim telah dapat dicegah.

Saat ini, Port State Control (PSC) digunakan hampir secara global. Di beberapa negara, Port State Control (PSC) tidak diragukan lagi dikelola sebagai kegiatan yang meningkatkan pendapatan, namun, di banyak negara maritim, Port State Control (PSC) diterapkan secara adil dan membuahkan hasil yang penting. Hasil pemeriksaan dan penahanan diumumkan dan dapat diakses dengan mudah secara online. Statistik tahunan dipublikasikan secara online dan catatan masing-masing kapal dapat dilihat di database Equasis (www.equasis.org). Basis data Equasis (www.equasis.org) mencantumkan nama kapal yang diperiksa, namun data juga dapat diakses menggunakan nomor IMO (Organisasi Maritim Internasional) yang tetap ada pada kapal sepanjang masa pakainya. Nomor IMO mencegah pemilik kapal yang tidak jujur ​​meliput sejarah kapal hanya dengan mengubah namanya.

Klasifikasi Kapal

Semua kapal yang hendak melakukan perdagangan di laut harus mempunyai  nama  dan  bendera (kebangsaan) . Meskipun beberapa negara  tidak  mewajibkan sebuah kapal untuk  digolongkan  ke dalam  lembaga klasifikasi , kapal yang tidak memiliki kelas tidak menarik bagi perusahaan asuransi dan penyewa yang bijaksana. Masyarakat Klasifikasi didirikan pada abad ke-18 ketika belum ada IMO (Organisasi Maritim Internasional) atau organisasi lain yang menetapkan standar minimum untuk konstruksi kapal. Tidak peduli seberapa bagus sebuah kapal pada awalnya, kualitas perawatan dan pemeliharaan yang diterima kapallah yang menentukan  kelayakan lautnya . Masyarakat Kelas  mengambil peran sebagai  pendukung pihak ketiga  lebih untuk kepentingan penyewa daripada untuk pemilik kapal. Pemilik kapal membayar survei kelas dan pekerjaan yang diperlukan untuk memastikan kapal mempertahankan kelasnya. Pemilik kapal yang membangun atau membeli kapal akan meminta lembaga klasifikasi untuk mensurvei kapal tersebut dan menilai kesesuaiannya dengan aturan lembaga tersebut. Standar masyarakat kelas setidaknya harus setara dengan peraturan SOLAS (Konvensi Internasional untuk Keselamatan Kehidupan di Laut) yang berlaku, jika tidak maka standar masyarakat kelas tidak akan ada gunanya. Setiap masyarakat klasifikasi memiliki aturannya sendiri, namun terdapat kesamaan yang signifikan antara aturan masyarakat kelas. Untuk kapal curah dan kapal tanker yang panjangnya lebih dari 150 meter, terdapat satu set Aturan Struktural Umum (CSR) yang berlaku untuk semua anggota Asosiasi Internasional Masyarakat Klasifikasi (IACS). Aturan Struktural Umum CSR (CSR) ini hanya berkaitan dengan konstruksi kapal dan bukan permesinan atau pemeliharaan berkelanjutan. Ketika sebuah kapal diterima oleh lembaga klasifikasi, pemilik kapal dapat membuktikan bahwa kapal tersebut memiliki standar tertentu dan kapal tersebut akan menarik bagi penyewa dan perusahaan asuransi.

Asosiasi Internasional Masyarakat Klasifikasi (IACS)

Dua belas lembaga klasifikasi utama membentuk  Asosiasi Internasional Masyarakat Klasifikasi (IACS) : T 

1. CCS  (Masyarakat Klasifikasi Tiongkok) Tiongkok
2. LR  (Lloyd's Register of Shipping) Inggris
3. BV  (Biro Veritas) Perancis
4. ABS  (Biro Pengiriman Amerika) AS
5. DNVGL  (Det NorskeVeritas/Germanischer Lloyd) Norwegia
6. PRS  (Daftar Pengiriman Polandia) Polandia
7. CRS  (Daftar Pengiriman Kroasia) Kroasia
8. RINA  (Registro Italiano Navale) Italia
9. NK  (Nippon Kaiji Kyokai) Jepang
10. RS  (Daftar Pengiriman Maritim Rusia) Rusia
11. KR  (Daftar Pengiriman Korea) Korea Selatan
12. IRS  (Daftar Pengiriman India) India

International Association of Classification Societies (IACS)  didirikan untuk  menyelaraskan peraturan  berbagai masyarakat dan juga untuk meyakinkan dunia pelayaran bahwa kapal yang termasuk dalam anggota International Association of Classification Societies (IACS) bukanlah  kapal di bawah standar . Selain itu, terdapat berbagai lembaga klasifikasi yang lebih kecil, beberapa di antaranya memiliki reputasi yang baik, sementara lembaga klasifikasi yang lebih kecil lainnya dianggap bertindak dalam kondisi yang sangat dipertanyakan. Surveyor Port State Control (PSC) telah meneliti hubungan antara kapal-kapal miskin dan lembaga klasifikasi. Catatan Masyarakat Klasifikasi tercakup dalam statistik tahunan wilayah Port State Control (PSC). Tentu saja, beberapa jenis kekurangan secara langsung disebabkan oleh masyarakat klasifikasi. Tautan ini dan pencatatan kekurangannya telah mendorong beberapa Lembaga Klasifikasi untuk mengambil tindakan guna meningkatkan standar mereka. Pemilik kapal bebas memilih Lembaga Klasifikasi mana kapalnya akan didaftarkan. Namun, beberapa Negara Bendera mungkin membatasi pilihan Masyarakat Klasifikasi yang tersedia untuk kapal yang mengibarkan benderanya. Masyarakat Klasifikasi merancang   spesifikasi yang tepat untuk semua bahan konstruksi kapal dan semua peralatan. Untuk menegakkan peraturan dan regulasi Masyarakat Klasifikasi, mereka mengendalikan jaringan  Surveyor Kelas  di seluruh dunia. 

Sebuah kapal dapat memperoleh klasifikasi dengan beberapa cara tergantung pada kapan dalam siklus hidup kapal tersebut pilihan masyarakat klasifikasi dibuat. Pemilik kapal yang merencanakan pembangunan baru dapat memilih agar kapalnya dibangun berdasarkan survei kelas:

1. Rencana kapal diteliti oleh Masyarakat Klasifikasi . Jika rencana kapal dianggap memuaskan, hal itu disetujui oleh Lembaga Klasifikasi
2. Pembangunan kapal diawasi oleh Surveyor Kelas dari Lembaga Klasifikasi, yang akan menjalankan program inspeksi dan pemeriksaan langsung untuk memastikan bahwa peraturan Lembaga Klasifikasi dipenuhi.
3. Uji coba laut terakhir dari kapal yang baru dibangun akan dihadiri oleh Class Surveyor. Jika semuanya memuaskan, kapal tersebut kemudian akan secara resmi dimasukkan ke dalam kelas masyarakat dan akan memiliki kualifikasi terlampir yang dibangun berdasarkan survei.

Pemilik kapal mungkin membeli kapal bekas atau kapal yang sedang dibangun yang diklasifikasikan dengan Lembaga Klasifikasi lain atau sekadar mengubah Lembaga Klasifikasi kapal tersebut. Dalam keadaan seperti itu, Lembaga Klasifikasi yang baru akan memerintahkan untuk melihat catatan kapal sebelumnya dan hanya akan menerima kapal tersebut ke dalam Lembaga Klasifikasinya setelah melakukan pemeriksaan yang cermat terhadap kapal tersebut. Tergantung pada kondisi kapal dan catatan masa lalunya, Lembaga Klasifikasi baru dapat meminta untuk memeriksa kapal tersebut.

Setelah penerimaan dan klasifikasi awal kapal, kapal memasuki program survei yang penting jika kapal ingin mempertahankan kelasnya. Program survei memastikan bahwa semua yang ada di kapal disurvei secara bergilir sesuai jadwal yang telah ditentukan. Survei Kelas  dijadwalkan sedemikian rupa sehingga setiap bagian akan diperiksa pada akhir jangka waktu  empat (4) tahun . Setelah siklus empat tahunan telah diselesaikan secara menyeluruh, kapal akan menyelesaikan  Survei Khusus Pertama (SS) , yang kemudian seluruh siklus survei dimulai dari awal lagi. Program Survei Kelas  mencakup persyaratan bahwa kapal harus  melakukan dok kering dua kali  selama  Siklus Survei Kelas . Dalam beberapa keadaan, Perkumpulan Kelas memberikan perpanjangan  satu (1) tahun (satu tahun tenggang)  dalam Siklus Survei.

Masyarakat Klasifikasi meluncurkan  Program Drydocking yang Diperluas  untuk beberapa jenis kapal baru yang dibangun dengan standar tertentu dan dengan prosedur pemeliharaan yang disepakati. Kapal-kapal yang diterima untuk  Program Extended Drydocking  diperiksa bersamaan dan perlu melakukan drydocking setiap 7,5 tahun hingga kapal-kapal tersebut berusia 15 tahun ketika mereka kembali ke program inspeksi reguler.

Masyarakat Klasifikasi mengharuskan, jika terjadi kecelakaan yang menimpa kapal atau peralatan kapal, Surveyor Kelas diundang untuk memeriksa kerusakan dan merekomendasikan apakah perbaikan harus segera dilakukan atau apakah perbaikan dapat ditunda dan, jika demikian. , untuk berapa lama. Jika Surveyor Kelas memberikan penundaan, rincian lengkap dimasukkan dalam catatan kapal sebagai rekomendasi. Perbaikan pada akhirnya harus dilakukan di bawah pengawasan Surveyor Kelas. Masyarakat Klasifikasi menyimpan  Catatan Survei lengkap  dari semua kapal yang mereka klasifikasikan. Catatan Survei mencantumkan tanggal survei yang diselesaikan, semua perbaikan yang dilakukan, dan semua rekomendasi terkini untuk perbaikan terjadwal.

Semua Masyarakat Klasifikasi menerbitkan daftar tahunan yang paling terkenal adalah  Lloyd's Register  (www.lr.org).  Lloyd's Register  dimulai dari kedai kopi Edward Lloyd's yang sama di London, yang menjadi asal muasal pasar asuransi, Lloyd's of London. Awalnya, daftar tersebut untuk penggunaan pribadi penjamin emisi asuransi. Kemudian register saingan diresmikan oleh sekelompok pemilik kapal dan akhirnya, pada tahun 1834, keduanya bergabung dan membentuk masyarakat independen yang sekarang disebut Lloyd's Register. Lloyd's Register menerbitkan rincian semua kapal yang berukuran lebih dari 100 GT (Tonnage Kotor), baik kapal tersebut diklasifikasikan oleh Lloyd's Register atau tidak.