Manajer kapal bertanggung jawab dan mempertanggungjawabkan pekerjaan orang lain yang melaksanakan tugas manajemen kapal. Dalam bisnis pelayaran, peran dasar pengelola kapal adalah mengantisipasi dan menyelesaikan segala permasalahan yang mungkin timbul selama pengoperasian kapal. Proses pengelolaan kapal bukan merupakan fungsi tersendiri dalam organisasi pelayaran. Meskipun demikian, fungsi manajemen kapal berkaitan dengan seluruh aktivitas organisasi pelayaran. Tujuan akhir dari manajemen kapal adalah untuk mencapai tujuan organisasi pelayaran. Manajer kapal harus mengetahui kontak langsung mereka di organisasi pelayaran. Manajer kapal juga harus memiliki pengetahuan dasar tentang apa yang dilakukan orang lain dalam organisasi pelayaran dan bagaimana orang lain dapat membantu dalam berbagai kasus.

Kegiatan Pengelolaan Kapal memiliki 5 elemen dasar:

1. Koordinasi
2. Organisasi
3. Perencanaan
4. Memerintah
5. Kontrol

Jenis Manajemen Kapal:

1. Sistem manajemen kapal tradisional: pemilik kapal mengatur sistem manajemen kapal internal. Pemilik kapal mempunyai tanggung jawab penuh atas pengoperasian, penempatan personel ke kapal secara langsung. Manajemen kapal internal pemilik kapal memenuhi persyaratan Sertifikasi Kode ISM untuk kantor dan setiap kapal.
2. Sistem manajemen kapal outsourcing: Manajemen kapal dikontrakkan ke perusahaan pihak ketiga seperti V-Ships, Bernhard Schulte, Unicom Management. Semua operasional kapal sehari-hari seperti teknis, kru, operasi, komersial, akuntansi, dan pembiayaan dilakukan oleh pihak ketiga. Perusahaan pengelola kapal melapor kepada pemilik kapal dan pemilik kapal akan bertanggung jawab mendanai pengoperasian kapal dan memberikan biaya bulanan kepada perusahaan pengelola.
3. Sistem manajemen kapal hibrida: Pengalihdayaan sebagian fungsi dari pemilik kapal ke perusahaan manajemen kapal. Hal ini akan disepakati sebelumnya dan struktur biaya ditetapkan untuk layanan yang diberikan. Banyak pemilik kapal yang masih melakukan outsourcing awak kapal.

Mengapa pemilik kapal melakukan outsourcing pengelolaan kapal?. Alasan pemilik kapal melakukan outsourcing pengelolaan kapal:

1. Penghematan biaya (penurunan head-over)
2. Fleksibilitas
3. Hemat biaya kapal dioperasikan
4. Mengurangi permasalahan tuntutan legislasi
5. Tidak ada keahlian internal untuk mengoperasikannya

Pemilik kapal berubah dalam beberapa tahun terakhir. Beberapa dekade yang lalu, pemilik kapal adalah orang-orang nyata yang telah membayar kapal tersebut. Pemilik kapal memerintahkan kapal untuk membawa muatan penyewa ke wilayah geografis tertentu. Jika pemilik kapal berhasil, mereka akan memesan lebih banyak kapal. Nantinya, pemilik kapal akan memiliki armada kapal. Pemilik kapal akan memiliki awak kapal yang dipekerjakan langsung oleh perusahaan dan awak kapal akan menjadi jalur karir bagi mereka yang tetap bekerja di perusahaan pelayaran.

Namun, saat ini, pemilik kapal mungkin adalah bank, manajer dana lindung nilai, atau jenis investor lain dalam bisnis pelayaran. Pemilik kapal jenis ini mungkin tidak memiliki pengetahuan atau pengalaman pelayaran. Dalam banyak kasus, investor pemilik kapal tersebut tidak memiliki keahlian di bidang pelayaran. Dalam kasus seperti itu, para investor ini perlu menemukan perusahaan pengelola kapal yang baik dan sangat penting untuk memastikan adanya laba atas investasi mereka.

Pemilik kapal dapat mengelola dan mengoperasikan seluruh perusahaan atau mensubkontrakkan sebagian organisasinya kepada perusahaan pengelola kapal pihak ketiga. Dalam beberapa kasus, pemilik kapal mungkin merupakan lembaga keuangan yang dapat melakukan sub-kontrak kepemilikan kapal melalui bareboat charter.

Skala Ekonomi dalam Manajemen Kapal:

Dalam bisnis pelayaran, sangat sulit bagi perusahaan pengelola kapal yang jumlah kapalnya sedikit untuk bertahan. Hal ini bukan karena perusahaan pengelola kapal tersebut tidak pandai dalam melakukan pekerjaannya, namun karena jumlah karyawan yang dibutuhkan untuk memenuhi seluruh tuntutan hukum semakin meningkat.

Jumlah orang yang diperlukan untuk mengoperasikan kantor pengelolaan kapal dibagi dengan jumlah kapal yang dioperasikan atau berada di bawah kendali perusahaan pengelola kapal. Oleh karena itu, semakin tinggi angkanya, semakin besar pula biaya yang harus dikeluarkan. Akibatnya, saat ini kita melihat munculnya beberapa perusahaan manajemen kapal dengan sejumlah besar kapal yang dikelolanya karena skala ekonomi dalam manajemen kapal.

Kini, perusahaan pengelola kapal raksasa mengelola ratusan kapal. Perusahaan manajemen kapal memberikan layanan kepada pemilik kapal dengan beragam pilihan dengan harga yang kompetitif seperti V-Ships, Bernhard Schulte Shipmanagement, C Transport Maritime SAM, Unicom Management Services.

Jual Beli Kapal Pada Saat Yang Tepat :

Tarif sewa spot harus menjadi faktor yang tidak terlalu penting dalam keputusan membeli atau menjual kapal. Membeli kapal adalah investasi jangka panjang dan menyiratkan keterlibatan jangka panjang dengan jangka waktu proyek 5 hingga 15 tahun.

Seorang investor yang siap secara finansial untuk mendukung proyek pelayaran jangka panjang sebaiknya tidak terlalu memperhatikan tingkat pengangkutan saat ini. Pemilik kapal tradisional Jepang, yang biasanya menyewakan kapal dengan kontrak sewa jangka panjang, menggunakan instrumen lindung nilai untuk penetapan harga bunker dan pembayaran di masa depan serta mengikuti strategi yang ketat terkait dengan pemanfaatan dan pembaruan armada mereka. Di sisi lain, pemilik kapal Yunani ingin menjaga pilihan mereka tetap terbuka dan menyukai pasar spot.

Dalam beberapa dekade terakhir, pemilik kapal Yunani telah menguasai konsep pelayaran gelandangan di sebagian besar segmen. Kebanyakan pemilik kapal di Yunani tidak menentukan jangka waktu proyek mereka secara spesifik dan telah ditentukan sebelumnya, melainkan bereaksi terhadap tingkat pasar spot dan mengikuti intuisi mereka.

Kepemilikan kapal adalah bisnis yang sangat berisiko karena pasar yang bergejolak. Selain itu, dalam industri pelayaran, sangat penting untuk berinvestasi pada waktu yang tepat. Bukanlah langkah cerdas untuk membeli kapal curah capesize modern di tingkat puncak pasar pelayaran. Namun, akan lebih cerdas jika berinvestasi pada pengiriman di pasar terbawah.

—

Manajer Kapal/Suami Kapal

Nama asli  Manajer Kapal  bukanlah nama baru meskipun nama yang lebih tua dari  Suami Kapal  adalah nama yang muncul dalam Merchant Shipping Act 1894. Persyaratan untuk  Manajer Kapal  sudah ada sejak kapal adat dimiliki pada masa-masa awal ketika perjalanan ke belahan dunia lain merupakan usaha yang sangat berisiko dan merupakan hal yang biasa bagi sebuah kapal untuk dibeli untuk satu perjalanan pulang pergi tertentu.

Investasi untuk perjalanan tersebut akan dibagi di antara beberapa pedagang yang biasanya bersedia menyerahkan pengelolaan kapal kepada salah satu rekannya. Besarnya modal yang dibutuhkan untuk memperoleh sebuah kapal masih sedemikian rupa sehingga kepemilikannya sering tersebar pada berbagai kalangan.

Saat ini, praktik ini masih diingatkan karena Bill of Sale Inggris untuk kapal dagang tidak hanya menetapkan lebih dari satu nama di bawah pembeli namun masih merujuk pada berapa enam puluh empat (64) masing-masing pemilik kapal yang berlangganan total.  Saat itu, mereka tidak pernah mengharapkan lebih dari enam puluh empat (64) orang untuk terlibat. Dilema yang disebabkan oleh rentang kepemilikan ini adalah penentuan siapa yang harus menerima  tanggung jawab .

Lebih jauh lagi, Merchant Shipping Act (Pasal 59) menentukan bahwa ketika sebuah kapal didaftarkan di bawah Bendera Inggris, nama dan alamat Pemilik  Kapal yang Mengelola  harus ditunjukkan dan jika tidak ada Pemilik Kapal yang Mengelola, maka nama Kapal tersebut harus dicantumkan. Suami yang dipercayakan pengelolaan kapalnya, peraturan serupa berlaku di negara maritim lainnya.

Bisnis pengelolaan kapal merupakan hasil dari skala ekonomi di mana para profesional manajemen kapal dapat menawarkan layanan kepada pemilik kapal yang memiliki armada kecil. Selain itu, penghentian yang dilakukan oleh pemilik kapal meningkatkan permintaan terhadap bisnis pengelolaan kapal.

Penunjukan sebagai Suami Kapal atau Manajer Kapal harus ditanggapi dengan serius terutama mengingat beberapa langkah hukum baru-baru ini yang diambil terhadap mereka yang terlibat dalam korban pelayaran. Tanggung jawab besar ada di pundak Manajer Kapal. Manajer Kapal harus mengambil asuransi yang sesuai untuk menutupi kesalahan dan kelalaiannya serta kesalahan dan kelalaian subkontraktornya.

Perjanjian Pengelolaan Kapal

Tergantung pada kebutuhan pemilik kapal,  Tugas Manajer Kapal  mungkin berbeda-beda. Tugas Manajer Kapal  dapat berkisar dari hanya satu fungsi seperti Kru atau Manajemen Teknis hingga  Manajemen Kapal Total . Perjanjian Manajemen Kapal Standar BIMCO (SHIPMAN) (Kotak 5 hingga 14 Bagian 1) membagi Manajemen Kapal menjadi sepuluh fungsi manajemen terpisah. Namun demikian, masih banyak lagi klausul dan sub-klausul dalam  Perjanjian Manajemen Kapal Standar BIMCO (SHIPMAN)  yang menentukan bagaimana tugas tersebut akan dikelola.

Pada dasarnya,  Perjanjian Manajemen Kapal Standar BIMCO (SHIPMAN)  adalah perjanjian keagenan. Perjanjian Manajemen Kapal Standar BIMCO (SHIPMAN) memperkenalkan masalah spesifik yang unik pada manajemen kapal. Persoalan pertama yang harus diputuskan adalah siapa yang akan ditunjuk sebagai Suami Kapal (Pengelola Kapal). Jika Perjanjian Pengelolaan Kapal ditujukan untuk tugas yang agak terbatas maka pemilik kapal sendiri dapat mencalonkan manajernya sebagai Suami Kapal (Pengelola Kapal), namun jika Perjanjian Pengelolaan Kapal mencakup hampir seluruh fungsi, maka pemilik kapal harus mencalonkan seseorang untuk melakukan semua fungsi ini. Manajer kapal adalah agen tetapi telah menempatkan diri mereka pada posisi prinsipal di mata hukum dengan tanggung jawab yang besar. 

Perjanjian Manajemen Kapal Standar BIMCO (SHIPMAN)  Klausul 11 ​​mencoba untuk memastikan bahwa pemilik kapal tidak lebih baik tetapi tidak lebih buruk daripada jika mereka mengelola kapalnya sendiri. Setelah menerima ganti rugi dari pemilik kapal, penting bagi manajer kapal untuk mengasuransikan klaim yang diakibatkan oleh  Tindakan Kelalaian  atau  Kelalaian mereka  dan juga klaim dari sub-kontraktor yang mungkin telah dikontrak secara akurat oleh manajer kapal dalam memenuhi kewajiban mereka berdasarkan kontrak. . Asuransi perlindungan dan ganti rugi yang menguntungkan manajer kapal mencakup segala tanggung jawab kepada pemilik kapal atau pihak lain yang timbul berdasarkan bagian kedua  Perjanjian Manajemen Kapal Standar BIMCO (SHIPMAN)  Klausul 11. Hal ini berbeda dengan berbagai prosedur yang berkaitan dengan kapal. yang dinyatakan untuk kepentingan pemilik kapal dan manajer kapal sebagaimana diatur dalam  Perjanjian Manajemen Kapal Standar BIMCO (SHIPMAN)  Klausul 6. Meskipun Manajer Kapal mungkin diberikan keleluasaan yang cukup luas dalam pemesanan perbekalan dan layanan dan menikmati jaminan yang menggembirakan dalam kesepakatan mereka dengan pemasok, Manajer Kapal masih  hanya Agen .

Agen Kapal dapat menolak tanggung jawab atas hutang yang timbul atas nama prinsipal jika pemilik kapal tidak dapat atau tidak mau membayar hutang tersebut. Dalam beberapa kasus, situasi ini menimbulkan kekhawatiran besar bagi Agen Kapal yang telah mengikuti instruksi dengan itikad baik dari Manajer Kapal yang prinsipalnya kemudian bangkrut. Dalam beberapa kasus seperti ini terbukti bahwa Manajer Kapal tidak pernah memperjelas perannya dan membiarkan Agen Kapal percaya bahwa mereka adalah Prinsipal Sebenarnya. Oleh karena itu, Manajer Kapal harus mengungkapkan status keagenan mereka kecuali Manajer Kapal siap menanggung risiko konsekuensinya.

Demikian pula, hutang pemilik kapal yang belum dibayar mempengaruhi Klub P&I (Klub Perlindungan dan Ganti Rugi) pemilik kapal. Jika Manajer Kapal tidak bertanggung jawab atas  Panggilan Klub P&I (Klub Perlindungan dan Ganti Rugi)  maka Klub P&I (Klub Perlindungan dan Ganti Rugi) akan  membatasi  sejauh mana mereka menyertakan Manajer Kapal dalam  Pertanggungan P&I (Klub Perlindungan dan Ganti Rugi) . Manajer Kapal perlu  diasuransikan bersama  dalam semua asuransi lain yang berkaitan dengan kapal, baik asuransi tersebut diatur oleh Manajer Kapal atau Pemilik Kapal sendiri. Perjanjian Manajemen Kapal Standar BIMCO (SHIPMAN)  Klausul 6. Meskipun belum ada kepastian bahwa Perjanjian Manajemen Kapal antara Pemilik Kapal dan Manajer Kapal akan ada dalam Formulir BIMCO (Baltic and International Maritime Council) seperti  Perjanjian Manajemen Kapal Standar BIMCO (SHIPMAN) ) . Perjanjian Manajemen Kapal Standar BIMCO (SHIPMAN) disusun setelah analisis ekstensif dan SHIPMAN memberikan cara yang luar biasa untuk memahami tugas dan tanggung jawab Pemilik Kapal dan Manajer Kapal terhadap Perjanjian Manajemen Kapal.

Perjanjian Pengelolaan Kapal dan Permasalahan Hukum

Perjanjian Manajemen Kapal Standar BIMCO (SHIPMAN) Klausul 13  mewajibkan Manajer Kapal untuk menghadapi segala hambatan hukum yang mungkin timbul. Penanganan berbagai hambatan hukum pada akhirnya akan ditangani oleh P&I (Klub Perlindungan dan Ganti Rugi) namun kelalaian atau kesalahan tanggapan awal yang salah terhadap hambatan hukum oleh Manajer Kapal dapat memperburuk kondisi buruk dan dapat mengakibatkan kerugian yang tidak dapat diasuransikan. .

Dalam bisnis pelayaran kargo kering, permasalahan yang sering terjadi mungkin adalah klaim  Kekurangan Kargo  atau  Kerusakan Kargo . Biasanya, perusahaan asuransi penyewa, pengirim, dan penerima memulai klaim terhadap pemilik kapal. Para penyewa tahu bahwa klaim mereka akan dibatasi waktu berdasarkan Peraturan Den Haag atau Den Haag-Visby dalam waktu satu tahun. Jalan keluar bagi penyewa jika tidak ada reaksi yang memuaskan terhadap klaim tersebut adalah dengan mengajukan tuntutan yang di sebagian besar yurisdiksi berarti memperoleh surat perintah yang dapat digunakan untuk  menahan kapal  jika diperlukan.

Penangkapan Kapal

Dalam bahasa latin,  In Rem  artinya  Melawan Sesuatu  untuk membedakannya dengan  In Personam  artinya  Melawan Seseorang . Keuntungan utama dari proses  Melawan Kapal (In Rem)  adalah tidak perlu melacak seluruh dunia untuk mencari pemilik kapal dan kemudian menyadari bahwa pemilik kapal tinggal di negara di mana mengambil tindakan hukum terhadap pemilik kapal akan mahal dan menantang.  Dengan mengambil tindakan  Terhadap Kapal (In Rem)  bahkan tidak perlu menyebutkan nama pemilik kapal, namun kondisi yang memungkinkan tindakan dalam rem terbatas dan metode yang paling dapat diandalkan untuk membayangkan hal ini adalah dengan melihatnya terbatas pada hutang yang dimiliki oleh kapal.

Mengambil tindakan  terhadap Kapal (In Rem)  berbeda dari satu negara ke negara lain namun prosedur penangkapan serupa di sebagian besar negara meskipun pengadilan dan pejabat terkait mungkin berbeda. Ada beberapa negara maritim yang prosedur penangkapan kapalnya sangat mudah, termasuk Belanda dan Afrika Selatan misalnya.

Di Inggris, tindakan  Melawan Kapal (In Rem)  diatur oleh  Admiralty Marshall . Di masa lalu, Admiralty Marshall sendiri yang memakukan surat perintah ke tiang kapal. Saat ini, prosedur-prosedur ini lebih beradab namun dampaknya tetap sama. Petugas bea cukai yang bertindak sebagai agen Admiralty Marshall, menaiki kapal dan menempelkan pemberitahuan di tempat yang mencolok di dalam anjungan kapal.

Ketika Admiralty Marshall melampirkan surat perintah, tidak ada seorang pun yang dapat memindahkan kapal sama sekali tanpa mengambil risiko tuduhan Contempt of Court yang hukumannya tetap termasuk penjara. Selain itu, sangat sulit untuk memindahkan kapal dari tempat berlabuh agar operator terminal dapat menggunakan dermaga tersebut untuk kapal lain. Admiralty Marshall mempunyai kebebasan untuk melepas beberapa bagian penting dari mesin kapal untuk memastikan imobilitasnya jika ada risiko kapal berangkat meskipun ada risiko hukuman. Surat perintah tersebut hanya dapat dihapus atas perintah Admiralty Marshall.

Untuk melepaskan kapal yang ditangkap, Klub P&I (Klub Perlindungan dan Ganti Rugi) pemilik kapal memberikan  jaminan  untuk membayar berapa pun yang dianggap sah berdasarkan klaim. Jaminan  P&I Club (Klub Perlindungan dan Ganti Rugi)   akan memuaskan penggugat yang kemudian wajib menginstruksikan Admiralty Marshall untuk melepaskan kapal dari penangkapan.

Dalam kebanyakan kasus, penggugat memberi tahu pemilik kapal bahwa dia memiliki surat perintah dan mengancam akan menahan kapal kecuali jika jaminan diberikan tetapi pemilik kapal masih harus segera pindah untuk menghindari ancaman tersebut diubah menjadi tindakan.

Perintah Mareva (Perintah Pembekuan)

Perintah Pembekuan Mareva (Perintah Pembekuan)  adalah perangkat hukum lain yang namanya diambil dari nama salah satu terdakwa Mareva Compania Naviera SA yang terlibat saat prosedur tersebut pertama kali dipanggil oleh Lord Denning di London pada tahun 1975. Kenyataannya, prosedur tersebut menghentikan prosedur tersebut. tergugat yang sedang bersengketa hukum karena memindahkan harta kekayaannya ke luar wilayah hukum pengadilan.

Misalnya, terdakwa bukan penduduk Inggris tetapi mempunyai dana di Inggris. Penggugat mungkin khawatir bahwa selama gugatan berlanjut, tergugat mungkin akan mentransfer dana ke negara lain. Oleh karena itu, meskipun penggugat memenangkan kasusnya, mungkin tidak ada dana untuk menyelesaikannya. Untuk menghindari perintah yang melumpuhkan operasi tergugat adalah dengan membuat pengaturan untuk mengalokasikan dana yang cukup dalam suatu bentuk rekening bersama atau untuk memberikan jaminan bank atau suatu perjanjian yang tidak dapat dibatalkan. Hal ini memungkinkan perintah tersebut dicabut dan sisa dana tergugat dapat dicairkan. Terdakwa dapat membiarkan dana masuk ke negaranya tanpa risiko dibekukan.

Perintah tersebut dapat berupa imobilisasi aset atau dana. Misalnya, Agen Kapal yang pencairannya belum terbayar terhadap Penyewa Waktu. Sulit untuk menangkap kapal tersebut karena hutangnya belum jatuh tempo oleh pemilik kapal tetapi kapal tersebut masih disewakan kepada Time Charterer sehingga beberapa bunker di dalamnya adalah milik Time Charterer dan bunker itulah yang sesuai dengan subjek. Perintah  Mareva (Perintah Pembekuan) . Tidak ada cara bagi kapal yang tidak dapat bergerak untuk dipindahkan tanpa membawa bunker ke luar yurisdiksi. Hakim sangat berhati-hati dalam kasus-kasus seperti ini karena pihak ketiga yang tidak bersalah tidak boleh terkena dampak buruk.

Pengangkutan Tidak Dibayar Vs Sewa Tidak Dibayar 

Semua  Pihak Sewa Voyage  menetapkan kapan  ongkos angkut  harus dibayar. Jika Voyage Charter Party menetapkan bahwa pengangkutan harus dibayar  Sebelum Breaking Bulk (BBB) , ada pilihan sulit yang harus diambil jika kapal berada di pelabuhan pembongkaran tetapi tidak ada tanda-tanda pembayaran.

Jika pembongkaran muatan diperbolehkan untuk dilanjutkan, pemilik kapal mulai kehilangan kemampuan untuk melakukan pembayaran (lien on cargo) karena tidak ada kewajiban untuk menyerahkan muatan sampai ongkos angkut dibayar. Selama muatan berada di dalam kapal, pemilik kapal tidak perlu menempuh jalur hukum apa pun, pemilik kapal hanya menolak untuk menurunkan muatannya.

Kapal tidak memperoleh penghasilan jika hanya bermalas-malasan di dermaga. Oleh karena itu, pemilik kapal dapat meminta bantuan melalui agen dari pengacara maritim setempat. Cara lain dapat dilakukan dengan menurunkan muatan ke darat tetapi memberikan hak gadai atas muatan tersebut sehingga penerima tidak dapat mengambil alih muatan tersebut sampai ongkos angkutnya dibayar. Namun, ini bukanlah metode yang mudah di banyak pelabuhan. Dalam setiap perlengkapan pencarteran, pemilik kapal mengambil risiko yang diperkirakan. Pemilik kapal akan menggunakan pertimbangannya untuk menentukan apakah pihak yang menyewa akan mematuhi perjanjiannya dan, jika pihak yang menyewa tidak mematuhinya, apakah upaya hukum akan efektif.

All  Time Charter Party  menetapkan kapan  sewa  harus dibayar. Penting untuk memastikan bahwa Penyewa Waktu mampu dan bersedia memenuhi kewajibannya. Jalan keluar segera jika pembayaran sewa terlambat dan waktu yang diperbolehkan untuk  Penundaan Teknis  (Klausul Anti-Teknisalitas dirancang untuk meringankan parahnya Klausul Penarikan) telah berakhir adalah dengan menarik kapal dari layanan Penyewa Waktu. Penarikan kapal dari layanan Time Charterer tidak  semudah  kedengarannya karena kapal tersebut mungkin penuh dengan muatan yang tidak diragukan lagi milik pihak ketiga yang tidak bersalah. Jika penyewa belum membayar ongkos angkut maka harus dimungkinkan untuk memastikan bahwa penyewa membayar biaya angkut  langsung kepada pemilik kapal  dan jika hal ini tidak terjadi lebih dari yang diperlukan untuk menyelesaikan apa yang harus dibayar, maka sisanya dapat diserahkan. kepada penyewa.

Sayangnya, ketika Time Charterer gagal bayar, biasanya orang menemukan bahwa muatan di kapal tersebut tunduk pada  Freight Paid Bill of Lading . Dalam hal ini, hukum maritim secara eksplisit menyatakan bahwa  kapal harus menyerahkan muatan tersebut kepada penerima barang yang disebutkan dalam Bill of Lading  tanpa dapat meminta pembayaran apapun dari penerima barang.

Freight Paid Bill of Lading  memberikan pemegang Bill of Lading (B/L) tersebut  hak milik yang jelas atas barang  dan kegagalan pemilik kapal untuk menyerahkan kargo kepada penerima barang akan merupakan pelanggaran berdasarkan hukum maritim. Oleh karena itu, penting untuk mengetahui latar belakang Time Charterer. Penipuan dalam mengambil kapal tepat waktu, membayar sewa pertama dengan sangat cepat, memuat kapal dengan muatan, menerbitkan  Freight Paid Bill of Lading , mengantongi muatan, dan menghilang bukanlah situasi yang tidak biasa. Manajer Kapal dan Pemilik Kapal harus berhati-hati dalam memeriksa latar belakang Penyewa Waktu.   

Manajer Kapal dan Agen Pelabuhan

Kapal memerlukan Agen Pelabuhan di setiap pelabuhan singgah. Agen Pelabuhan  ditunjuk  oleh Pemilik Kapal atau Penyewa Waktu. Penyewa dapat memperoleh hak untuk  menunjuk  Agen Pelabuhan sebagai klausul dalam piagam. Ada berbagai alasan mengapa penyewa mungkin meminta untuk  menunjuk  Agen Pelabuhan:

1. Efisiensi : beberapa penyewa besar mengoperasikan terminal yang sangat canggih yang memerlukan informasi dan komunikasi yang solid dengan Agen Pelabuhan agar dapat bekerja secara efisien. Para penyewa besar ini menuntut satu Agen Pelabuhan dengan keterampilan ahli untuk layanan yang harmonis.
2. Kerahasiaan : kekhawatiran yang mungkin dimiliki oleh penyewa bahwa muatannya sedang ditangani, dan rahasia dagangnya diungkapkan kepada pihak lain, pesaing dan penyewa lokal dapat menghindari hal ini dengan memaksakan pencalonan Agen Pelabuhan.
3. Uang : beberapa penyewa mencoba mendesak untuk mencalonkan Agen Pelabuhan agar mereka dapat menjual agen tersebut kepada agen mana pun yang akan menawarkan kepada penyewa bagian tertinggi dari Biaya Agensi.

Siapa pun yang  mencalonkan  Agen Pelabuhan,  Agen Pelabuhan secara hukum adalah pelayan Pemilik Kapal atau Penyewa Waktu . Di beberapa Pihak Penyewa, Klausul Agen Penyewa memberikan hak kepada penyewa untuk  menunjuk  Agen Pelabuhan yang akan bertindak atas nama dan dibayar oleh pemilik kapal.

Umumnya Agen Pelabuhan memberikan pelayanan yang sama baiknya kepada pemilik kapal seolah-olah Agen Pelabuhan telah ditunjuk oleh pemilik kapal. Terkadang, Agen Pelabuhan yang ditunjuk oleh penyewa tidak memberikan layanan yang cukup baik. Oleh karena itu, pemilik kapal dapat menunjuk seorang  Agen Pengawas  untuk mengawasi segala sesuatunya hanya untuk kepentingan pemilik kapal.

Pemilik kapal harus menghubungi dan memberikan instruksi yang memadai kepada Agen Pelabuhan.

Pemilik kapal memerlukan perkiraan berapa biaya panggilan di pelabuhan tersebut. Agen Pelabuhan menyediakan  Rekening Pencairan Pro Forma (Pro Forma D/A)  sesuai dengan Net Tonnage (NT) dan Gross Tonnage (GT) kapal. Agen Pelabuhan harus diberitahu tentang operasi bongkar muat, nama pengirim atau penerima barang, rincian muatan sehingga Agen Pelabuhan dapat memperkirakan lamanya kapal akan berada di pelabuhan. Umumnya, informasi penting seperti siapa yang membayar bongkar  muat  harus diumumkan.

Rekening Pencairan Pro Forma  Agen Pelabuhan  (Pro Forma D/A) dibagi menjadi tiga (3) bagian utama:

1. Biaya pelabuhan
2. Biaya Kargo
3. Barang Kapal

 1- Biaya Pelabuhan :

 Iuran Dermaga : biaya yang dikenakan oleh operator dermaga sebenarnya yang digunakan. Iuran Dermaga didasarkan pada panjang kapal (LOA), Net Tonnage (NT), Gross Tonnage (GT), kemungkinan waktu yang akan dijalani.

Iuran Pemeliharaan : pungutan yang dikenakan oleh penguasa yang menguasai sungai atau seluruh wilayah pelabuhan. Iuran Konservasi didasarkan pada Net Tonnage (NT) dan Gross Tonnage (GT) kapal.

Pilotage : wajib di banyak tempat tetapi jika kapal tersebut merupakan penumpang tetap di pelabuhan tersebut, Nakhoda Kapal mungkin mempunyai sertifikat pengecualian. Pilotage sering kali dikenakan pada rancangan kapal.

Penarikan : Perusahaan kapal tunda mungkin memiliki kontrak langsung dengan pemilik kapal, jadi beri tahu agen jika memang demikian.

Tukang perahu : dipekerjakan untuk menangani tali tambat dan melepas tambatan kapal, tetapi tukang perahu dipekerjakan secara luas jika kapal tidak berada di samping dermaga sepanjang kapal berada di pelabuhan.

2- Biaya Kargo : Agen Pelabuhan harus menginformasikan perkiraan  biaya bongkar muat  jika biaya bongkar muat ditanggung oleh pemilik kapal.   

Jika kapal harus menurunkan sebagian muatannya ke tongkang untuk mengurangi  draft (peringanan api)  secukupnya, biaya pengurangan muatan juga harus dirinci. Pemilik Kapal atau Manajer Kapal harus memberi tahu Agen Pelabuhan tentang penggunaan derek pantai dan siapa yang membayarnya. Alternatifnya, jika kapal akan melakukan bongkar muat dengan peralatannya, Agen Pelabuhan harus mengklarifikasi apakah peraturan ketenagakerjaan di pelabuhan mengizinkan peralatan tersebut dioperasikan oleh awak kapal atau apakah harus mempekerjakan pekerja pantai.

Di berbagai pelabuhan, jika penghitungan diperlukan, peraturan ketenagakerjaan mengharuskan penghitungan dilakukan oleh pekerja darat yang sekali lagi dapat menjadi item yang harus dimasukkan oleh agen ke dalam Rekening Pencairan Pro Forma (Pro Forma D/A).

3- Barang Kapal : mencakup semua biaya yang berkaitan dengan kebutuhan domestik kapal seperti  Cash to Master (CTM). Barang-barang kapal lainnya adalah  air tawar ,  perbekalan ,

perbekalan ,  perawatan medis  dan  gigi . Perbaikan Kecil dan servis peralatan kapal juga dapat dimasukkan di sini tetapi Agen Pelabuhan jarang terlibat dalam Perbaikan Besar.

Faktur Rekening Pencairan Pro Forma (Pro Forma D/A Invoice)  juga harus mencantumkan dengan jelas  Biaya Agen Pelabuhan  yang akan dikenakan atas jasanya. Jika Agen Pelabuhan adalah salah satu yang biasa digunakan oleh Pemilik Kapal dan Manajer Kapal,  Biaya Agen Pelabuhan  mungkin telah disepakati jauh sebelumnya. Kebanyakan Asosiasi Agen Pelabuhan mengumumkan besaran Biaya Keagenan untuk anggotanya dan  Manajer Kapal  harus memahami negara-negara maritim yang mewajibkan besaran Biaya Keagenan dan skala tersebut digunakan untuk negosiasi.

Di sisi lain, di beberapa negara maritim, penerbitan skala Biaya Agensi adalah ilegal berdasarkan aturan anti-monopoli atau persaingan sehat. Penting untuk menyetujui Biaya Agensi terlebih dahulu. Manajer Kapal  tidak  boleh melakukan tawar-menawar yang terlalu sulit dengan Agen Pelabuhan untuk Biaya Agensi. Pemilik Kapal dan Manajer Kapal harus ingat bahwa “Anda mendapatkan apa yang Anda bayar” dan perbedaan antara layanan yang antusias dan sesuatu yang hanya cukup untuk bertahan mungkin sulit untuk didefinisikan namun dapat membuat banyak perbedaan. Agen Pelabuhan yang antusias dapat berjuang mati-matian untuk menyelesaikan kapal dan berlayar malam ini, Agen Pelabuhan yang kecewa mungkin meyakinkan Pemilik Kapal dan Manajer Kapal bahwa dia telah melakukan segala kemungkinan tetapi kapal telah kehilangan setengah hari yang dapat menghabiskan biaya jauh lebih banyak daripada yang dapat dihemat. dalam tawar-menawar yang sulit.

Agen Pelabuhan meminta dana terlebih dahulu kepada Pemilik Kapal dan Manajer Kapal sesuai Pro Forma D/A Invoice. Hal ini diterima sebagai  praktik yang lazim  karena tidak mungkin bagi Agen Pelabuhan mana pun untuk membiayai semua kapal yang singgah ke agen mereka. Banyak biaya berdasarkan hak Tanggungan Pelabuhan harus dibayar di muka jika tidak, Otoritas Pelabuhan tidak akan membiarkan kapal berangkat.

Manajer  Kapal  harus mempertimbangkan arus kas dan bunga sehingga ada godaan besar untuk menunda pengiriman dana ke Agen Pelabuhan hingga menit terakhir yang memungkinkan, namun, waktu harus diberikan untuk penundaan sistem perbankan. Di berbagai negara maritim, terdapat peraturan untuk melindungi Otoritas Pelabuhan dari kredit macet. Apabila dana Pemilik Kapal dan Pengurus Kapal belum sampai ke Agen Pelabuhan, maka kapal ditahan oleh Otoritas Pelabuhan sampai dana diterima.

Otoritas Pelabuhan  tidak  harus mendapatkan surat perintah atau melakukan penangkapan, untuk mempunyai wewenang untuk melumpuhkan kapal. Pada saat kapal berangkat, Agen Pelabuhan mengumpulkan seluruh rekening yang dibayarkan atas nama kapal dan memberikannya Rekening Pencairan (D/A). Proses ini mungkin memakan waktu beberapa minggu karena beberapa pemasok lambat dalam menyerahkan tagihan mereka.

Pemilik Kapal dan Manajer Kapal mewajibkan setiap item dalam Rekening Pencairan (D/A) dijelaskan. Khususnya, biaya lain-lain seperti jarak tempuh mobil, biaya telepon, dan lain-lain. Wajar saja, setiap saldo kredit harus segera dilunasi karena Agen Pelabuhan mengharapkan Pemilik Kapal dan Manajer Kapal untuk melunasi saldo debit apa pun.   

Manajer Kapal dan Broker Kapal

Tergantung pada cakupan  Perjanjian Manajemen Kapal , Manajer Kapal berkomunikasi dengan pialang kapal yang bertanggung jawab untuk menegosiasikan pekerjaan untuk kapal tersebut.

Jika  Perjanjian Pengelolaan Kapal  mencakup segala hal termasuk mengatur pekerjaan, maka Departemen Penyewaan dapat dilakukan di kantor yang sama dengan Manajer Kapal. Manajer Kapal memberi wewenang kepada  pialang kapal internal  atau Manajer Kapal memberi wewenang kepada  pialang kapal panel  untuk memberi dan menerima penawaran pasti dari penyewa. Sekalipun masalah komersial ditangani oleh Pemilik Kapal dengan pialang kapal atau  Departemen Penyewaan In-House , Manajer Kapal akan tetap terlibat. Ketika suatu bisnis diusulkan, akan ada pertanyaan untuk departemen Manajer Kapal dan jika kapal sedang dalam proses negosiasi, jawabannya diharapkan segera karena komunikasi yang cepat. (Red)