Apa itu Penyewaan Kapal?

Pencarteran mengacu pada menyewa kapal atau bagian dari kapal untuk mengangkut kargo melalui laut. Pencarteran dapat dilakukan pada semua jenis kapal untuk semua jenis muatan seperti muatan curah, muatan umum, muatan khusus, dan lain-lain.

Penyewaan adalah bagian penting dari bisnis pelayaran. Pasar  Sewa  adalah pusat perekonomian pelayaran. Pasar Penyewaan Kapal terdiri dari  Pemilik Kapal , yang ingin mencarter tonase, dan  Penyewa , yang ingin mencarter tonase untuk layanan transportasi.

Permintaan pelayaran berasal dari permintaan untuk mengangkut kargo atas nama Pengirim dan Pedagang. Permintaan pelayaran dipenuhi melalui  Chartering Market yang menyelenggarakan kebutuhan pengangkutan tersebut. Pemilik kapal yang ingin mengangkut kargo untuk memenuhi kapasitas kapal akan melakukannya melalui Chartering Market. Selain itu, Pasar Penyewaan Kapal melayani kebutuhan  Operator Kapal , yang mungkin tidak memiliki kargo sendiri tetapi mengoperasikan kapal dan menyediakan layanan pelayaran.

Kebutuhan angkutan kapal dapat dipenuhi melalui  Proses Penyewaan Kapal yang kompleks dan efisien  yang dimulai oleh pihak-pihak yang membutuhkan tonase dan dipenuhi oleh Pemilik Kapal yang menyediakan kapasitas tersebut.

Pasar Penyewaan Kapal menghubungkan pasokan kapal dalam armada dagang internasional dengan permintaan perdagangan lintas laut. Pasar Penyewaan Kapal memenuhi kebutuhan transportasi semua jenis kargo lintas laut dan semua jenis kapal.

Aktivitas penyewaan kapal yang paling intens terjadi di  Pasar Kargo Kering  dan  Pasar Tanker . Jenis kapal lain juga dapat disewa kepada Operator Kapal dan Penyewa yang memerlukan kapasitas transportasi khusus, namun aktivitas pencarteran di pasar ini kurang intens, karena pihak-pihak cenderung membuat kontrak pencarteran jangka panjang.

Proses pencarteran kapal difasilitasi oleh  Broker Kapal yang bertindak atas nama Prinsipal (Pemilik Kapal atau Penyewa). Broker Kapal adalah orang yang memiliki kemahiran dan pengalaman dalam prosedur penyewaan kapal yang juga telah mengembangkan jaringan kontak dan rekanan yang berperan penting dalam melakukan proses penyewaan kapal secara efisien.

Broker Kapal mengkomunikasikan informasi yang berlaku atau menerima informasi tentang posisi dan muatan kapal dan menganalisis semua data. Selanjutnya, Pialang Kapal membantu dalam  Perundingan Pencarteran , yang terdiri dari penempatan pesanan kargo dan posisi kapal masing-masing oleh Penyewa dan Pemilik Kapal, serta pertukaran  penawaran  dan  penawaran balik  hingga tercapai kesepakatan. Setelah negosiasi dan kesepakatan pencarteran, Pialang Kapal bertanggung jawab untuk menyusun Charterparty (kontrak maritim antara Pemilik Kapal dan Penyewa) yang telah disetujui oleh Pemilik Kapal dan Penyewa.

Kapal berlayar pada rute yang disepakati atau akan ditempatkan di bawah kendali Penyewa untuk Voyage Charter atau Time Charter. Penyewa wajib membayar  Freight  dalam Voyage Charter. Penyewa wajib membayar  Sewa  secara Time Charter. Pialang kapal juga dapat terlibat dalam pekerjaan pasca-perlengkapan, atau pekerjaan yang berkaitan dengan kinerja Charterparty.

Jenis Penyewaan Kapal

Kapal dagang ada untuk membawa kargo. Sangat sedikit pemilik kapal, selain perusahaan minyak tertentu, yang mempunyai hak kepemilikan atas barang yang diangkut oleh kapalnya. Oleh karena itu, Pemilik Kapal secara ekonomi bergantung pada pihak lain yang menyewa atau mencarter kapalnya. Ada dua bentuk utama penyewaan kapal:

1- Piagam Pelayaran
2- Piagam Waktu

 

1. Voyage Charter: kapal disewa untuk melanjutkan ke pelabuhan atau pelabuhan tertentu untuk memuat kargo dan kemudian membawanya ke pelabuhan bongkar yang ditunjuk atau berbagai pelabuhan bongkar dengan imbalan pembayaran Freight .
2. Sewa Waktu: penyewa menyewa kapal untuk jangka waktu tertentu, membayar Sewa untuk setiap hari, jam dan menit selama kapal tersebut siap melayaninya. Sewa waktu kargo kering yang paling umum digunakan adalah New York Produce Exchange Form (1946)

 

Apa itu Pencarteran Perjalanan?

Dengan adanya Voyage Charterparty atau Spot Charterparty, kapal tersebut dipekerjakan dalam satu pelayaran, dengan kata lain kapal tersebut dipekerjakan dari pelabuhan muat atau pelabuhan tertentu menuju pelabuhan bongkar atau pelabuhan di wilayah yang disepakati.

Pemilik Kapal bertanggung jawab atas seluruh biaya pengoperasian kapal dan juga biaya pelayaran tambahan, seperti biaya pelabuhan dan bunker, selain biaya penanganan kargo. Biasanya biaya penanganan kargo ditanggung oleh penyewa.

Dalam pencarteran curah kering, beberapa pihak yang menyewa kapal menetapkan biaya lembur saat memuat atau membongkar muatan, termasuk siapa yang mendapat manfaat dari upah lembur, secara tradisional, awak kapal adalah tanggung jawab Pemilik Kapal, sedangkan Penyewa bertanggung jawab untuk membayar buruh pelabuhan.

Dalam penyewaan kapal tanker, masalah biaya tidak muncul karena pihak pantai memompa muatan ke dalam kapal dan dengan demikian biaya ditanggung secara efektif oleh pengirim. Kapal mengoperasikan pompa untuk mengeluarkan muatan, yang oleh karena itu menjadi biaya bagi pemilik kapal.

 

Apa itu Voyage Charterparty? 

Voyage Charterparty merupakan kontrak antara Pemilik Kapal dengan Penyewa yang membutuhkan jasa kapal tersebut.

Tujuan dari Voyage Charterparty  adalah untuk memperoleh jasa kapal dan awak kapalnya untuk mengangkut muatan barang dari satu pelabuhan ke pelabuhan lain untuk pihak yang menyewa.

Untuk penyerahan kapal kepada penyewa, pemilik pada gilirannya dibayar Freight dan, kadang-kadang, demurrage. Pengangkutan adalah uang yang diperoleh pemilik untuk menyediakan kapal dan mengangkut muatan penyewa.

Pengangkutan sering kali ditentukan oleh jumlah muatan yang dimuat dan akan dinegosiasikan berdasarkan perkiraan pemilik mengenai waktu yang akan ditempuh untuk pelayaran tersebut.

Jelasnya, Pemilik Kapal tidak dapat memperkirakan kemungkinan waktu yang akan dihabiskan kapal di pelabuhan untuk memuat dan membongkar muatan dan oleh karena itu suatu jangka waktu tertentu, yang disebut Laytime , diperbolehkan untuk operasi ini dan ketentuan dibuat untuk pembayaran ganti rugi yang dilikuidasi, yaitu Demurrage , jika jangka waktu laytime terlampaui.

Berdasarkan hukum Inggris, Voyage Charterparty tidak perlu berbentuk apa pun. Memang piagam tidak perlu tertulis dan dapat seluruhnya dilakukan secara lisan.

Namun, kontrak yang dibuat secara lisan sulit untuk ditegakkan mengingat potensi ketidakpastian mengenai ketentuan kontrak dan besarnya kesalahan penafsiran terhadap ketentuan tersebut dan cakupan perjanjian.

Oleh karena itu, biasanya Voyage Charterparty berbentuk kontrak tertulis. Sejumlah perjanjian pelayaran Bentuk Standar telah dikembangkan dan umum digunakan.

Dalam pencarteran curah kering, Voyage Charterparty seperti Gencon telah banyak digunakan.

Apa itu Pengangkutan?

Dalam Voyage Chartering, Freight adalah imbalan yang dibayarkan oleh Penyewa kepada Pemilik Kapal untuk pengangkutan kargo.

Dalam Voyage Chartering, biaya pengangkutan dibayar, baik per ton kargo atau sebagai  Lump Sum , yang biasanya dibayarkan setelah kargo dikirimkan (tanker) atau pada saat penandatanganan Bill of Lading (kargo kering) atau kombinasi keduanya. Misalnya, 80% dibayarkan setelah penandatanganan Bill of Lading (B/L) dan 20% dibayarkan setelah atau pada saat penyerahan yang benar dan benar.

Dalam penyewaan kapal tanker, penggunaan Skala Dunia untuk perhitungan pengangkutan berarti bahwa pengangkutan tersebut tidak diketahui sampai pelabuhan pembongkaran ditentukan. Jumlah muatan yang akan dimuat telah disepakati terlebih dahulu, cara yang biasa dilakukan adalah pihak penyewa menyediakan satu muatan penuh, namun karena pemilik pada tahap ini belum mengetahui secara pasti berapa banyak muatan yang dapat diangkat oleh kapal, biasanya digambarkan sebagai tonase tertentu dengan persentase tetap MOLOO (Lebih atau Kurang dalam Opsi Pemilik) atau MOLCHOP/MOLCHOPT (Lebih atau Kurang dalam Opsi Penyewa). Penggunaan singkatan MOLCO dirasa berisiko karena versi tulisan tangannya terlihat terlalu mirip dengan kebalikannya, MOLOO.

Misalnya, 100.000 ton 5% MOLOO berarti Pemilik Kapal dapat mengangkat 105.000 ton, atau 95.000 ton. Setibanya di pelabuhan pemuatan, Nakhoda Kapal akan menyatakan berapa banyak muatan yang dapat dimuat kapal setelah memperhitungkan bunker, konstanta, dan batasan sarat.

Apa itu Charterparty?

Di pasar kargo kering, sebagian besar kontrak pengiriman ditujukan untuk pengangkutan bahan mentah dalam jumlah besar . Kontrak pengangkutan tradisional untuk pergerakan bahan mentah curah tersebut adalah charterparty .

Charterparty berasal dari bahasa latin carta partita (kertas terpisah) yaitu suatu dokumen yang ditulis dalam rangkap dua sehingga masing-masing pihak mempunyai separuh dari dokumen tersebut. Dalam banyak buku hukum pelayaran, alih-alih menggunakan frasa Contract of Carriage' (Charterparty) , CoA (Contract of Affreightment) digunakan.

 

Apa itu COA (Kontrak Pengangkutan)?

Ungkapan COA (Contract of Affreightment) hanya satu derajat lebih tepat untuk menggambarkan pergerakan barang melalui laut. COA (Contract of Affreightment), di antara persaudaraan pencarter, memiliki arti yang menggambarkan jenis kontrak tertentu.

Kontrak Pengangkutan (COA) digunakan ketika pemilik kapal atau operator kapal setuju untuk mengangkut sejumlah tertentu selama jangka waktu tertentu.

Apa perbedaan antara COA (Contract of Affreightment dan Charterparty?

Charterparty adalah kontrak antara Pemilik Kapal dan Penyewa. Pemilik Kapal setuju untuk mengangkut muatan untuk penyewa di kapal atau memberikan kepada Penyewa penggunaan seluruh atau sebagian ruang kapal untuk pengangkutan muatan pada pelayaran tertentu (Voyage Charter) atau pelayaran atau untuk waktu tertentu (Waktu). Piagam).

COA (Contract of Affreightment) adalah kontrak antara Pemilik Kapal dan Penyewa. COA (Contract of Affreightment) digunakan ketika Pemilik Kapal atau Operator Kapal setuju untuk mengangkut sejumlah tertentu selama jangka waktu tertentu. Berbeda dengan Charterparty, tidak ada kapal tertentu yang disebutkan dalam COA (Contract of Affreightment).

Dalam COA (Contract of Affreightment), Pemilik Kapal atau Operator Kapal menyerahkan kapal sesuai kebutuhan proyek.

COA (Contract of Affreightment) memberikan kebebasan besar kepada Pemilik Kapal atau Operator Kapal untuk mengelola armadanya demi keuntungan yang paling berguna. Selanjutnya, dalam COA (Contract of Affreightment), Pemilik Kapal atau Operator Kapal dapat menyewa kapal tambahan jika armadanya melakukan pekerjaan yang lebih menguntungkan di tempat lain.

COA (Contract of Affreightment) sangat umum terjadi pada kapal coaster yang digunakan dalam pelayaran jarak pendek dan kapal sewaan pemerintah.

Kontrak Penyewaan Kapal

Di pasar penyewaan kapal, Kontrak Penyewaan Kapal mungkin merupakan salah satu contoh paling nyata dari transaksi yang seluruhnya diatur oleh kekuatan pasar pelayaran. Kontrak Penyewaan Kapal selalu dinegosiasikan di pasar bebas, hanya tunduk pada hukum penawaran dan permintaan.

Kekuatan tawar-menawar relatif antara Pemilik Kapal dan Penyewa bergantung pada keadaan pasar pelayaran saat ini. Pemilik Kapal dan Penyewa dapat menegosiasikan Ketentuan Charterparty sepenuhnya bebas dari campur tangan hukum apa pun.

Praktisnya, Pemilik Kapal dan Penyewa hampir pasti mengadopsi  Formulir Standard Charterparty  yang telah dikembangkan untuk bisnis tertentu. Dalam praktek pelayaran,  Formulir Standard Charterparty  biasanya diperbarui dengan penambahan dan penghapusan dengan menambahkan Rider Clauses (Additional Clauses – Typed Clauses). Tergantung pada keadaan pasar pelayaran, tawar-menawar yang sulit antara Pemilik Kapal dan Penyewa dapat terjadi di antara Amandemen Charterparty ini, serta Uang Pengangkutan, Penyewaan, Demurrage, dan Pengiriman.

Apa itu Perlengkapan Penyewaan?

Ketika Penyewa membutuhkan kapal, Penyewa menginstruksikan Pialang Kapal dan memberikan rincian seperti rincian kargo, pelabuhan muat, pelabuhan bongkar, ide pengangkutan, carterparty, dll. Proses ini dikenal sebagai Undangan  untuk Berobat .

Pemilik Kapal membuat  Penawaran  melalui Pialang Kapal. Penawaran Pemilik Kapal mencakup informasi seperti nama kapal, bendera, tahun pembuatan, kelas, deskripsi kapal, peralatan penanganan kargo, dll. Selanjutnya, penawaran Pemilik Kapal mencakup informasi seperti tiga kargo terakhir, asupan kargo termasuk persentase lebih atau kurang , tarif bongkar muat, tarif pengangkutan, dan cara pembayaran angkutan, hari layday/hari pembatalan, ETA (Estimated Time of Arrival), posisi kapal, demurrage, charterparty, dan syarat tambahan, kondisi laytime seperti SHEX (Minggu Libur Tidak termasuk) atau SHINC (Termasuk Hari Libur Minggu), kecepatan ramah lingkungan, komisi, batas waktu penawaran.

Tawaran Pemilik Kapal akan disampaikan kepada Penyewa melalui Pialang Kapal, dan jika tawaran Pemilik Kapal disampaikan secara lisan, maka akan diikuti dengan teleks atau email. Alasan teleks masih digunakan di negara yang masih berlaku adalah karena teleks mempunyai fitur jawab balik dan ini akan memberikan bukti kapan penawaran diterima oleh pihak lain. Hal ini sangat penting dalam keadaan di mana perlu untuk menentukan apakah suatu penawaran tepat waktu atau tidak.

Proses alternatifnya adalah mengirim email dan kemudian menelepon penerima untuk mengonfirmasi penerimaan email. Penyewa kemudian dapat  Menolak, Menerima ,  Membalas, Menerima Kecuali (A/E)  atau  Menerima pada Subyek .

Negosiasi penyewaan kapal dilanjutkan dengan masing-masing pihak melakukan  Penawaran Balik  sampai rincian termasuk persyaratan disepakati dan piagam akan disepakati terlepas dari subjeknya.

Berdasarkan Hukum Inggris, tidak ada Charterparty (Kontrak Pengiriman) sampai semua subjek dicabut. 

Oleh karena itu, ketika semua subyek dicabut, syarat-syarat yang dinegosiasikan disusun ke dalam piagam. Sambil menunggu subyek diangkat dan sebelum pembuatan carterparty, Pialang Kapal akan mengirimkan  pesan Rekapitulasi (Rekapitulasi)  kepada kedua belah pihak, yang mendokumentasikan semua poin yang disepakati oleh para pihak.

Pada titik ini, Pemilik Kapal dan Penyewa memeriksa pesan dan koreksi mereka untuk memastikan bahwa perjanjian sewa mencerminkan apa yang telah disepakati selama negosiasi pencarteran.

Chartering Fixture adalah istilah yang menunjukkan Charterparty (Kontrak Pengiriman) telah dibuat dan negosiasi untuk mencarter kapal telah selesai.

Dalam beberapa kasus, untuk menghemat waktu,  Perlengkapan Penyewaan  dapat dibuat berdasarkan pekerjaan terakhir. Dengan kata lain, syarat dan ketentuan yang telah disepakati dalam perjanjian sewa sebelumnya akan diulangi dengan pengecualian tertentu yang disepakati. Oleh karena itu, kedua belah pihak harus memahami dengan jelas apa maksudnya.

Pialang Kapal yang berwenang menandatangani Charterparty (Kontrak Pengiriman) atas nama Prinsipalnya (Pemilik Kapal atau Penyewa) harus menunjukkan sumber wewenangnya misalnya melalui telepon, teleks, faksimili, atau email yang menyebutkan nama Prinsipal  Sebagai Agen Saja . Ketika menandatangani atas nama prinsipal, aturan dasarnya adalah bahwa dengan tanda tangan yang memenuhi syarat dengan cara ini, Broker Kapal tidak akan bertanggung jawab secara pribadi atas kinerja Charterparty (Kontrak Pengiriman). Jika nama Prinsipal (Pemilik Kapal atau Penyewa) tidak diungkapkan, bahkan kualifikasi  Sebagai Agen Saja  tidak akan membebaskan Broker Kapal dari tanggung jawab atas pelaksanaan Charterparty (Kontrak Pengiriman).

 

Apa itu STEM?

STEM artinya  Tunduk Pada Kecukupan Barang Dagangan  yang tersedia. Subjek STEM adalah memberikan waktu kepada Penyewa untuk menyerahkan kapalnya kepada Pengirimnya untuk mengonfirmasi bahwa mereka dapat menerima kapal untuk memuat jumlah kargo yang disepakati pada hari layday yang disepakati. Subjek STEM secara eksklusif digunakan untuk menentukan ketersediaan kargo.

—

Formulir Penyewaan Kapal

Kontrak Penyewaan Kapal yang mengikat secara hukum dapat dilakukan melalui komunikasi lisan. Kapal mungkin disewa melalui percakapan telepon lisan. Terdapat preseden yang menyatakan bahwa penyewaan kapal dapat dilakukan secara lisan meskipun hal ini bukan merupakan praktik umum dalam bisnis pelayaran komersial. Keberadaan piagam lisan dan ketentuan piagam akan bergantung pada penerapan hukum kontrak setempat mengenai pembentukan kontrak.

Bentuk Penyewaan Kapal dan syarat-syarat Penyewaan Kapal agak berbeda-beda tergantung pada jenis muatan dan jenis kapal yang terlibat. Setiap perdagangan khusus mungkin memiliki masalah hukum dan praktik industri yang unik.

Bentuk Charter Party yang umum digunakan berbeda-beda menurut perdagangan. Beberapa contoh:

1- BIMCHEMTIME 2005 untuk Kapal Tanker Kimia
2- BOXTIME 2004 untuk Kapal Kontainer
3- NYPE (New York Produce Exchange) 93 untuk Kapal Curah Kering
4- lntertanko 80 untuk Kapal Tanker

Apa itu Piagam Bareboat?

Bareboat Charter dibedakan berdasarkan apakah pemilik kapal telah secara efektif melepaskan kendali penuh dan kepemilikan kapal kepada penyewa. Bareboat charter adalah tentang pengalihan kendali dan kepemilikan kapal. Pengadilan kemungkinan besar akan melihat piagam itu sendiri, dan kemungkinan fakta serta keadaan terkait, untuk menentukan apakah pemilik kapal tetap memiliki hak dan tanggung jawab atas kapalnya, seperti hak atau tanggung jawab untuk memasok awak kapal atau mengatur asuransi kapal. Sebaliknya, space charter, lot charter, atau part cargo charter adalah piagam yang hanya menggunakan sebagian kapasitas muatan kapal, bukan seluruh kapal. Sewa sebagian kargo, sewa ruang angkasa, atau sewa lot biasanya dilakukan antara maskapai umum laut yang sering mencarter ruang satu sama lain untuk memenuhi komitmen pelanggan.

Bareboat Charterers bertindak seolah-olah mereka adalah pemilik kapal sehubungan dengan tanggung jawab atas pengoperasian kapal dan sehubungan dengan hak pembatasan tanggung jawab kapal yang mungkin dimiliki pemiliknya. Khususnya, berdasarkan Undang-Undang Pembatasan Tanggung Jawab Pemilik Kapal Amerika Serikat, pemilik kapal pada umumnya diizinkan untuk membatasi tanggung jawabnya kepada pihak ketiga yang timbul dari pengoperasian kapal sebesar nilai kapal dan menunggu pengangkutan pada akhir pelayaran di mana kejadian tersebut terjadi. terjadi baik ketika kapal mencapai pelabuhan, atau jika kapal hilang, pada saat kehilangan.

Undang-Undang Batasan Tanggung Jawab Pemilik Kapal Amerika Serikat secara tegas memberikan hak yang sama kepada penyewa yang mengelola, memasok, dan menavigasi kapal atas biaya sendiri atau atas pengadaan penyewa sendiri . Keberadaan bareboat charter juga merupakan elemen penting dalam undang-undang Amerika Serikat sehubungan dengan apakah lembaga keuangan atau perusahaan penyewaan non-warga negara dapat memiliki kapal induk AS yang terlibat dalam perdagangan pesisir Amerika Serikat yang dioperasikan oleh warga negara Amerika Serikat yang memenuhi syarat berdasarkan a sewa bareboat.

Secara umum, jika kapal disewakan sebagai bareboat, pemilik kapal tidak bertanggung jawab kepada pihak ketiga yang dirugikan akibat pengoperasian kapal tersebut. Sewa bareboat umumnya meringankan pemilik kapal dan penyewa bareboat bertanggung jawab atas segala klaim pihak ketiga. Meskipun demikian, hukum maritim memperlakukan kapal itu sendiri sebagai orang (in rem), penggugat pihak ketiga dapat meminta pemulihan baik terhadap penyewa bareboat maupun kapalnya. Oleh karena itu, kecuali pemilik kapal mempunyai cara yang efektif untuk mendapatkan ganti rugi dari penyewa bareboat atas klaim terhadap kapalnya, pemilik kapal mungkin masih menghadapi risiko tanggung jawab kepada pihak ketiga.

Ketentuan ganti rugi tersebut biasanya ditemukan dalam formulir bareboat charter, dan didukung oleh persyaratan asuransi tanggung jawab terkait. Satu pengecualian terhadap aturan umum adalah ketika pemilik kapal mengambil langkah untuk mengoperasikan kapalnya sendiri, baik secara langsung atau melalui agen, dalam situasi seperti ketika penyewa bareboat telah gagal bayar. Dalam kasus seperti ini, pemilik kapal dapat menjadi operator kapal secara de facto, dan oleh karena itu, dapat bertanggung jawab atas segala tuntutan yang timbul selama periode dimana pemilik kapal mengoperasikan kapalnya sendiri.

Biasanya bareboat charterer bertanggung jawab atas kondisi kapal . Penyewa bareboat biasanya bertanggung jawab untuk memelihara kapal selama masa sewa. Namun, kecuali jika piagam menentukan lain, penyewa bareboat biasanya tidak bertanggung jawab atas keausan yang wajar pada kapal. Akibatnya, sebagian besar penyewaan bareboat mengharuskan para pihak untuk melibatkan surveyor terpisah atau gabungan yang memeriksa kapal pada saat pencarteran dan menerbitkan laporan kondisi kapal, yang dapat digunakan sebagai dasar untuk mengukur keausan yang wajar. saat piagam berakhir. Karena kerusakan atau kehilangan kapal dapat terjadi baik dengan atau tanpa kesalahan penyewa bareboat, penyewaan bareboat biasanya mengharuskan penyewa bareboat untuk menjaga asuransi lambung dan mesin di kapal, dengan klausul hutang kerugian mengarahkan pembayaran kepada pemilik kapal.

Perjanjian Bareboat Charter dapat mengalokasikan tanggung jawab atas pengurangan apa pun kepada pemilik kapal atau penyewa bareboat, meskipun tanggung jawab tersebut lebih sering dibebankan pada penyewa bareboat. Pemilik kapal akan bertanggung jawab kepada pihak ketiga yang dirugikan akibat pengoperasian kapal jika kapal tersebut time or voyage cartered.

Apabila suatu kapal bersifat Time Chartered atau Voyage Chartered , maka kapal tersebut tetap berada di bawah kendali operasional dan hukum pemilik kapal, yang tetap bertanggung jawab kepada awak kapal, memelihara, dan mengoperasikan kapal tersebut. Oleh karena itu, segala kerugian yang diduga ditimbulkan oleh kapal dapat dibebankan kepada pemilik kapal, serta kepada kapal di rem. Secara tradisional, pemilik kapal biasanya akan memastikan bahwa mereka memiliki asuransi yang memadai terhadap potensi risiko yang mungkin timbul selama operasi berdasarkan time charter dan voyage charter . Salah satu cara yang umum digunakan untuk memastikan bahwa paket asuransi mencakup risiko sewa adalah dengan memasukkan ketentuan yang jelas mengenai waktu dan pelayaran yang menguraikan perdagangan apa yang diizinkan, kargo apa yang boleh diangkut, dan pelabuhan apa yang boleh digunakan.

Selain itu, voyage charter dan time charter dapat mencakup ketentuan di mana penyewa setuju untuk menjamin pelabuhan aman, dan memberikan ganti rugi kepada pemilik kapal terhadap risiko pelanggaran klausul perdagangan yang diizinkan. Pemilik kapal harus memikirkan tanggung jawab ketika kapalnya disewa sebagai bareboat carter. Selain hak kontraktual yang akan dimiliki pemilik kapal berdasarkan bareboat charter, properti (kapal) pemilik kapal tetap berpotensi bertanggung jawab seolah-olah itu adalah seseorang jika terlibat dalam kecelakaan atau menyebabkan kerugian yang dapat diketahui secara hukum. Hal ini disebut dalam Tanggung Jawab Rem yang dibedakan dari tanggung jawab terpisah yang mungkin dimiliki oleh pemilik kapal atau penyewa bareboat dalam Tanggung Jawab Personam . Berpotensi untuk tindakan dan kewajiban yang sama.

Pemilik kapal pada umumnya menjamin kelaikan kapal . Setiap perjanjian sewa dianggap mencakup jaminan tersirat yang diakui secara umum mengenai kelaikan laut . Sekalipun klausul kelaikan laut tidak disebutkan secara tegas dalam carter party. Kelaikan laut berarti kapal tersebut secara wajar mampu mengangkut dengan aman muatan yang telah diangkutnya dalam wilayah perdagangan yang ditentukan, dalam kondisi yang dapat diperkirakan secara wajar. Pemilik kapal dapat secara tegas menyangkal jaminan kelaikan laut dalam sebuah piagam dan penolakan tersebut sering ditemukan dalam transaksi pembiayaan sewa kapal dimana pemilik kapal adalah bank, lembaga keuangan, atau perusahaan leasing. Namun demikian, bahkan dengan pelepasan tanggung jawab hukum yang tegas, pemilik kapal harus menyadari potensi tanggung jawab atas segala cacat laten yang mungkin timbul sebelum dimulainya perjanjian sewa yang dapat membuat kapal tidak laik berlayar. Umumnya, voyage charterer atau time charterer tidak bertanggung jawab atas kelaikan kapal atau kelalaian awak kapal.

Biasanya, Pemilik Kapal atau Penyewa Bareboat  tetap memegang kendali atas kapal, ketika sebuah kapal dicarter waktu atau dicarter pelayaran. Voyage Charterer  atau Time Charterer hanya mengarahkan untuk tujuan komersial dan kapal akan berlayar dalam batas-batas yang dicarter, di mana ia akan memuat dan membongkar muatan.

Secara tradisional, Voyage Charterer  atau Time Charterer  tidak mengarahkan anggota kru dan oleh karena itu tidak bertanggung jawab atas tindakan kru. Kecuali jika pelayaran atau penyewa waktu memikul tanggung jawab berdasarkan pencarteran untuk pemuatan, penyimpanan, atau pembongkaran muatan, maka penyewa kapal kemungkinan besar akan bertanggung jawab jika muatan rusak atau ada kerugian lain yang terkait dengan pengoperasian muatan tersebut.

Pada penyewaan bareboat jangka panjang, dan khususnya dengan penyewaan keuangan, penyewa bareboat bertanggung jawab untuk menjaga agar kapal tetap mematuhi perubahan peraturan yang sedang berlangsung. Pada penyewaan bareboat jangka panjang, penyewa bareboat bertanggung jawab untuk menjaga agar kapal tetap mematuhi persyaratan yang berkembang dengan biaya sendiri. Pada sewa jangka pendek, pemilik kapal biasanya tetap bertanggung jawab untuk menjaga kapalnya mematuhi semua persyaratan negara bendera dan internasional yang berlaku. Misalnya, peraturan polusi udara internasional telah berubah dari waktu ke waktu yang mengharuskan kapal menggunakan bahan bakar rendah sulfur di perairan pesisir tertentu.

Peraturan dan peraturan baru mungkin mengharuskan kapal untuk mengganti sistem boiler lama yang tidak mampu menggunakan bunker baru dengan aman. Untuk kapal berdasarkan Voyage Charter atau Time Charter,  biaya tersebut ditanggung oleh pemilik kapal. Sebaliknya, kapal-kapal yang disewakan dengan bareboat, apakah biaya tersebut akan menjadi tanggungan pemilik kapal atau penyewa bareboat akan bergantung pada ketentuan khusus dalam piagam tersebut. Dalam beberapa kasus, hal ini mungkin memerlukan peninjauan kembali atas kewajiban pemilik kapal untuk menyediakan kapalnya sesuai dengan persyaratan internasional, dibandingkan dengan kewajiban penyewa untuk memelihara kapalnya agar sesuai dengan persyaratan tersebut.

Bunker baik untuk mesin utama kapal maupun mesin bantu merupakan biaya yang signifikan dan oleh karena itu alokasi tanggung jawab siapa yang membayar bunker merupakan pertimbangan piagam yang penting.

Berdasarkan Bareboat Charter, pemilik kapal tidak bertanggung jawab atas biaya bunker, karena seluruh tanggung jawab pengoperasian kapal akan dialokasikan kepada penyewa bareboat.

Berdasarkan Time Charter, penyewa waktu biasanya memikul tanggung jawab untuk membayar bunker yang dikonsumsi. Voyage Charters dapat mengalokasikan tanggung jawab atas biaya bunker, tergantung pada preferensi para pihak. Penyewa juga harus mengalokasikan tanggung jawab atas permasalahan yang timbul dari kualitas bunker. Jika bunker berada di bawah standar, bunker dapat merusak mesin kapal, menyebabkan kapal kehilangan tenaga, dan mengakibatkan biaya penyelamatan, penundaan, atau bahkan lebih buruk lagi, hilangnya kapal. Jika bunker gagal mematuhi peraturan seperti persyaratan kandungan belerang, kapal dapat dikenakan hukuman perdata atau penahanan.

Secara umum, tanggung jawab atas konsekuensi dari bunker yang tidak tepat mengikuti tanggung jawab atas biaya bunker, namun tidak selalu. Penyewa waktu atau penyewa perjalanan mungkin tidak memiliki keahlian teknis, atau personel, untuk menyaring penyedia bunker secara memadai, atau untuk menguji bunker yang ditawarkan oleh penyedia, sehingga penyewa dapat mengandalkan insinyur kapal untuk melakukannya meskipun penyewa waktu atau pelayaran mungkin membayar untuk bunker.

Bill of Lading dalam Penyewaan Kapal

Bill of Lading memiliki beberapa tujuan, namun Bill of Lading umumnya merupakan kontrak antara pengirim barang dan pengangkut yang bertanggung jawab atas pengangkutan barang. Jika kapal telah dicarter bareboat, pemilik kapal tidak akan menjadi pengangkut, tetapi pengangkut dapat berupa penyewa bareboat, penyewa waktu, atau penyewa pelayaran. Bill of Lading akan memperluas batasan tanggung jawab dan ketentuan perlindungan lainnya kepada pemilik kapal, sehingga menghindari risiko klaim ganti rugi.

Dalam bisnis pelayaran, ada istilah dasar sewa yang unik untuk pelayaran. Penyewaan kapal dan perusahaan pelayaran lainnya menggunakan sejumlah istilah yang telah mengakar dan memiliki arti khusus dalam industri ini. Istilah pelayaran mungkin memiliki sejarah menarik yang berasal dari asal usulnya dengan beberapa korban kapal atau keputusan maritim yang signifikan. Seperti, pembayaran sewa sewa, biasanya disebut sebagai sewa sewa, terkadang harus dibayarkan terlepas dari apakah kapal tersebut melaksanakan sewa tersebut atau tidak. Ketentuan sewa sewa tersebut, dimana penyewa tidak mempunyai hak rutin untuk melakukan perjumpaan atau pengurangan jumlah yang harus dibayarkan kepada pemilik kapal, sering disebut sebagai hutang yang harus dibayar dengan dasar neraka atau perairan tinggi seperti dalam sewa sewa harus dibayar, ayolah. atau air tinggi . Ketentuan pembayaran carter neraka atau air tinggi biasanya terdapat pada carter bareboat dan bukan pada time charter atau voyage charter.

Penyewaan time charter atau sewa voyage charter biasanya tunduk pada hak untuk melakukan perjumpaan jika kapal tidak bekerja berdasarkan piagam. FIO adalah singkatan dari Free In, Out . FIOS adalah singkatan dari Free In, Out, dan Stowage . Istilah FIO dan FIOS berkaitan dengan alokasi tanggung jawab antara pemilik kapal atau penyewa bareboat dan penyewa waktu atau penyewa perjalanan sehubungan dengan bongkar muat kapal. Berdasarkan ketentuan FIOS, penyewa bertanggung jawab bahwa kapal akan dimuat, muatan disimpan dan kapal dibongkar, bebas bagi pemilik kapal.

 

Demurrage, Dispatch, dan Lay Days dalam Pencarteran Kapal

Demurrage , Dispatch, dan Lay Days adalah istilah yang digunakan sehubungan dengan voyage charter. Berdasarkan sewa pelayaran, pemilik kapal telah setuju untuk membawa kargo dari satu titik ke titik lain, dan telah menetapkan harga sewa berdasarkan evaluasi pemilik kapal terhadap waktu perjalanan yang akan ditempuh. Namun, waktu yang dibutuhkan penyewa untuk memuat dan menurunkan muatan kurang dapat diprediksi. Untuk mengatasi ketidakpastian waktu bongkar muat tersebut, pemilik kapal akan memberikan waktu tertentu untuk bongkar muat, yang disebut Lay Days .

Demurrage adalah istilah untuk jumlah yang disetujui oleh penyewa pelayaran untuk dibayarkan kepada pemilik kapal jika pemuatan atau pembongkaran memakan waktu lebih lama dari hari layan yang disepakati. Pengiriman adalah konsep terkait dan merupakan jumlah yang disetujui oleh pemilik kapal untuk dibayarkan kepada penyewa pelayaran jika kapal dimuat atau dibongkar lebih cepat dari hari-hari layan yang diperbolehkan. Secara tradisional, pengiriman diberi harga 50% dari tarif demurrage. Konsep-konsep ini muncul dari waktu ke waktu untuk mendorong pemanfaatan kapal secara efisien dan dalam upaya untuk mengalokasikan risiko keterlambatan kepada orang yang paling cocok untuk mempengaruhi waktu bongkar muat kapal. Dalam kasus voyage charter, penyewalah dan bukan pemilik kapal yang membeli, menggunakan, dan menjual muatannya dan oleh karena itu biasanya berada pada posisi terbaik untuk mengatur bongkar muat kapal secara efisien.

Dead Freight adalah istilah lain yang terkait dengan pelayaran charter. Di banyak kapal sewaan, sewa sewa dinyatakan dalam jumlah kargo yang akan diangkut. Jika penyewa memuat muatan lebih sedikit dari yang diharapkan oleh pemilik kapal, pemilik kapal tetap berkewajiban untuk melaksanakan pelayaran tersebut, namun akan memperoleh pendapatan yang lebih kecil dari yang diharapkan. Untuk melindungi dari risiko tersebut, sebuah voyage charter biasanya akan menyatakan jumlah minimum kargo yang akan diangkut. Jika penyewa pelayaran memuat kurang dari muatan minimum yang disepakati, maka penyewa pelayaran wajib membayar sejumlah uang yang disebut angkutan mati berdasarkan kekurangan tersebut.

Dalam penyewaan kapal tanker, pemeriksaan adalah konsep yang paling erat kaitannya dengan perusahaan minyak yang mencarter kapal untuk membawa produk mereka. Karena nilai muatannya sangat tinggi, karena penundaan karena kerusakan kapal atau penahanan di pelabuhan bisa menjadi bencana di pasar yang bergerak cepat, dan karena risiko tanggung jawab hukum dan kerusakan reputasi akibat tumpahan minyak atau korban lainnya, banyak pihak yang melakukan hal tersebut. penyewa menuntut hak untuk melakukan pemeriksaan kondisi kapalnya sendiri sebelum mencarter kapal, atau sebagai predikat untuk melanjutkan pencarteran. Inspeksi seperti ini dikenal dengan istilah inspeksi vettingbisa sangat ekstensif, memeriksa sertifikat dan dokumen kapal, kondisi fisik kapal, serta kualifikasi dan pengalaman awak kapal.

Klausul Cesser dalam Pencarteran Kapal

Klausul Cesser adalah istilah sewa dimana kewajiban penyewa untuk membayar sewa sewa berhenti jika, karena alasan tertentu, kapal tidak dapat mengangkut kargo atau memuat dan membongkar kargo. Klausul Cesser muncul dalam situasi di mana penyewa mungkin telah menjual muatannya bahkan sebelum kapal mengirimkannya.

 

Keduanya Menyalahkan Klausul Tabrakan dalam Pencarteran Kapal

Kedua Klausul Tabrakan Menyalahkan ini dimaksudkan untuk melindungi klausul pembatasan tanggung jawab yang biasa ditemukan dalam carter dan bill of lading dari celah yang mungkin timbul akibat hukum maritim tentang alokasi ganti rugi tabrakan. Berdasarkan hukum maritim, pengadilan akan mengalokasikan kerugian di antara pihak-pihak yang bersalah berdasarkan kesalahan komparatif mereka, namun kedua belah pihak akan bertanggung jawab secara tanggung renteng terhadap korban kesalahan mereka. Hal ini berarti bahwa pihak yang dirugikan dapat menuntut salah satu pihak yang bersalah atas seluruh jumlah kerugian, dan pihak yang membayar pada gilirannya dapat meminta kontribusi dari pihak lain yang bersalah. Biasanya, tanggung jawab pemilik kapal atas kerusakan kargo terbatas pada jumlah tertentu, seperti batasan $500 per paket dalam United States Carriage of Goods at Sea Act (COGSA) .

Oleh karena itu, apabila terjadi tubrukan yang disebabkan oleh kesalahan kapal pengangkut barang dan kapal lain, maka hak pemilik barang atas ganti rugi dari kapal pengangkut barang tersebut dapat dibatasi. Namun, hak pemilik kargo atas kerusakan yang disebabkan oleh kesalahan kapal lain tidak akan dibatasi. Oleh karena itu, pemilik muatan dapat menuntut kapal lain tersebut atas seluruh kerugiannya, berdasarkan hukum maritim tanggung jawab bersama. Kapal lain kemudian akan menuntut kontribusi kapal pengangkut barang berdasarkan tingkat kesalahan kapal pengangkut barang, sehingga kapal lain tidak menanggung kerugian yang tidak proporsional. Dengan cara itu, pemilik kargo dapat menghindari, dan kapal pengangkut kargo dapat ditolak, batasan tanggung jawab berdasarkan kontrak atau undang-undang. Klausul Both to Blame membatalkan akibat tersebut, dengan menetapkan perjanjian ganti rugi di mana pemilik kargo setuju untuk mengganti kerugian pemilik kapal pengangkut kargo terhadap segala tanggung jawab atas kerugian pemilik kargo yang dibayarkan kepada kapal lain yang melebihi jumlah batasan.

Rata-rata Umum (GA) dalam Pencarteran Kapal

General Average (GA)  adalah aturan hukum umum yang diterima secara internasional yang mengalokasikan kerugian yang diderita oleh satu pihak untuk kepentingan semua kepentingan dalam suatu pelayaran dan didasarkan pada wewenang lama seorang nakhoda kapal untuk mengorbankan sejumlah muatan atau harta benda atau menimbulkan kerugian yang wajar. pengeluaran untuk menyelamatkan kapal dan sisa muatannya. Misalnya, pertimbangkan kasus di mana sebuah kapal yang sedang berlayar dengan muatan muatan mengalami korban tak terduga karena cuaca, dan terpaksa mengeluarkan biaya untuk kapal tunda penyelamat guna membantu kapal tersebut sampai ke pelabuhan; atau kasus di mana nakhoda kapal memutuskan bahwa beberapa muatan perlu dibuang untuk menyelamatkan kapal dan muatan lainnya.

Hukum maritim telah lama memperlakukan pengeluaran atau kerugian tersebut sebagai hal yang wajar dan dirata-ratakan kepada semua pihak yang diuntungkan. Setelah pelayaran selesai, seorang pengatur rata-rata ditunjuk untuk menghitung biaya klaim penyelamatan atau nilai muatan yang hilang, dan nilai kapal dan muatan yang diselamatkan. Setelah penilaian, adjuster umumnya akan mengalokasikan kerugian kepada pemilik kapal dan pemilik muatan berdasarkan proporsi kepentingan masing-masing dalam pelayaran. Piagam sering kali menyertakan klausul yang menetapkan aturan untuk menentukan dengan tepat bagaimana rata-rata umum akan terjadi. Sejauh ini, ketentuan yang paling umum memerlukan penerapan peraturan yang diakui secara internasional dan umum yang dikenal sebagai Peraturan York Antwerp 1974.

Klausul Jason Baru dalam Pencarteran Kapal

Klausul Jason Baru terkait dengan rata-rata umum. Karena menurut hukum maritim umum, pemilik kargo tidak diwajibkan untuk berkontribusi pada rata-rata umum jika kerugian disebabkan oleh kelalaian pemilik kapal, pemilik kapal biasanya menuntut Klausul Jason Baru yang membalikkan aturan tersebut, dan mengharuskan pemilik kargo untuk berkontribusi pada rata-rata umum tanpa mempedulikan hal tersebut. apakah kerugian tersebut disebabkan oleh kelalaian pemilik kapal.(Red)