CHARTERING DISPUTES

Pasti akan ada perbedaan pendapat antara Pemilik Kapal dan Penyewa dari waktu ke waktu, meskipun sebagian besar perbedaan pendapat akan diselesaikan secara damai dan dengan masalah dan biaya yang minimal. Beberapa konflik dapat menyebabkan lebih banyak kesulitan. Kesulitan-kesulitan ini mungkin terjadi karena pihak luar yang berpengalaman dalam hukum komersial perlu dihubungi untuk memberikan penyelesaian independen.

Dalam keadaan seperti ini, sangat penting untuk menetapkan kode hukum yang akan berlaku, karena undang-undang berbeda dari satu negara ke negara lain, dan keputusan yang berbeda mungkin diambil untuk kasus yang sama tergantung pada yurisdiksi yang akan diterapkan.

Tempat tinggal Para Pihak (Pemilik Kapal dan Penyewa), tempat dimana Kontrak (Charterparty) dibuat, atau rujukan khusus pada suatu Tempat  tertentu atau  Hukum yang Berlaku  masing-masing dapat mempunyai pengaruh di mana perselisihan harus dievaluasi, didiskusikan, dan menetap. Oleh karena itu, Charterparty atau kontrak pelayaran lainnya harus menetapkan kode hukum yang berlaku sebagai acuan setiap konflik yang mungkin timbul, misalnya Hukum Inggris yang berlaku. Selain itu, Charterparty atau kontrak pelayaran lainnya harus menetapkan format sidang hukum apa pun. Dengan kata lain, Charterparty atau kontrak pelayaran lainnya harus menentukan apakah konflik akan dirujuk ke Pengadilan atau Arbitrase Maritim.

Pengiriman global dilakukan dalam bahasa Inggris. Di Inggris, peraturan hukum komersial yang luas dan mudah disesuaikan telah berkembang. Banyak Pemilik Kapal dan Penyewa lebih memilih hukum Inggris pada saat konflik. Oleh karena itu, sering dijumpai, misalnya, Pemilik Kapal Yunani dan Penyewa Amerika yang menyelesaikan sengketa kargo kering Charterparty di hadapan Arbitrase London berdasarkan hukum Inggris.

Terdapat pusat arbitrase penting di New York (The Society of Marine Arbitrators) dan Paris (Fasilitas Arbitrase Kamar Dagang Internasional). Namun, sejauh ini banyak sekali perselisihan pelayaran yang dilakukan di London berdasarkan ketentuan hukum Inggris. Akibatnya, banyak Klub Perlindungan dan Ganti Rugi (P&I) didirikan di London.

Asosiasi Arbiter Maritim London (LMAA), dan sejumlah besar pengacara yang berspesialisasi dalam sengketa pelayaran berbasis di London. Oleh karena itu, perusahaan pelayaran dari seluruh dunia bergantung pada hukum London dan Inggris sebagai panduan dalam penyusunan kontrak pelayaran dan untuk menyelesaikan perselisihan.

Aturan VOYLAY  dan  Kode Interpretasi Piagam Waktu 2000  telah dirancang untuk membantu menafsirkan beberapa penyebab umum perselisihan berdasarkan Formulir Charterparty. Aturan VOYLAY  membantu menghilangkan kebingungan yang menutupi masalah abadi Penghitungan Waktu Awam. Time Charter Interpretation Code 2000 (FONASBA)  menghilangkan misteri beberapa area konflik yang umum dalam Time Charters. Berbeda dengan Aturan Voylay, Time Charter Interpretation Code 2000 tidak memusatkan perhatian pada satu topik namun mencakup beberapa cakupan berbeda. Aturan VOYLAY  dan  Kode Interpretasi Piagam Waktu 2000  ada di bagian bawah halaman.

Pengadilan Inggris

Sengketa pelayaran yang akan diselesaikan di Pengadilan Inggris akan dirujuk ke hakim di Pengadilan Niaga tingkat pertama, Pengadilan Niaga yang merupakan bagian dari Divisi Queen's Bench di Pengadilan Tinggi, di London. Biasanya, perselisihan akan berakhir dengan keputusan pada tahap tersebut, meskipun ada kemungkinan untuk mengajukan banding terhadap keputusan panel hakim yang duduk di Pengadilan Banding dan, dengan cara yang sama, terhadap keputusan mereka, ke Pengadilan tertinggi di Inggris. , House of Lords. Pengajuan banding memerlukan biaya yang mahal dan mungkin memakan waktu, namun sebagai konsekuensinya, sebagian besar pihak yang memilih hukum Inggris untuk menyetujui kontrak mereka agar sengketa apa pun dapat dirujuk ke Arbitrase Maritim di London.

Arbitrase Maritim

Arbiter Maritim paling rajin yang berbasis di London adalah anggota penuh Asosiasi  Arbiter Maritim London (LMAA) . Asosiasi Arbiter Maritim London (LMAA) adalah sebuah asosiasi di London. Latar belakang Arbiter Maritim sangat beragam. Anggota Asosiasi Arbitrase Maritim London (LMAA) menerbitkan sekitar 500 Penghargaan Arbitrase per tahun. Anggota Asosiasi Arbitrase Maritim London (LMAA) menerima sekitar 4.000 penunjukan per tahun, mungkin lebih banyak daripada gabungan semua Pusat Arbitrase Maritim lainnya. Sengketa Arbitrase Maritim mencakup berbagai subjek, termasuk Charterparty, Bill of Lading (B/L), Jual Beli (S&P), Pengoperasian Kapal, Perdagangan Kargo, dan kontrak Pembuatan Kapal.

Di beberapa yurisdiksi, Arbiter Maritim mungkin secara substansial dapat mengabaikan sistem hukum apa pun. Di sisi lain, anggota London Maritime Arbitrators Association (LMAA) dan arbiter Inggris lainnya terikat dan secara konsisten menerapkan hukum komersial dan maritim Inggris.

Saat ini, hukum komersial dan maritim Inggris sangat berkembang sehingga dianggap dan diterapkan secara luas seolah-olah itu adalah hukum perdagangan dan pelayaran internasional. Hukum komersial dan maritim Inggris terus berkembang untuk memenuhi perubahan kebutuhan terutama karena kemungkinan mengajukan banding atas keputusan Arbitrase, terutama dalam kasus-kasus yang melibatkan kepentingan publik komersial.

Berdasarkan Undang-Undang Arbitrase Inggris (1950), sebagaimana diubah dengan Undang-Undang Arbitrase (1979), banding dibatasi, namun banding yang dikabulkan akan disidangkan di Pengadilan Niaga yang hakimnya memiliki pengalaman luas dalam arbitrase komersial dan maritim, sebuah faktor yang sering memfasilitasi kompromi yang adil dalam perselisihan seperti ini.

Awalnya, arbitrase dirancang sebagai cara penyelesaian sengketa non-hukum dan para arbiter yang dipilih dan dipilih adalah laki-laki dengan latar belakang komersial dibandingkan dengan kualifikasi hukum. Diyakini bahwa laki-laki dengan latar belakang komersial akan memberikan pemikiran yang lebih adil dan tidak berterus terang terhadap perbedaan pendapat yang ada dan menafsirkan ketentuan-ketentuan dalam Formulir Charterparty yang berlaku atau perjanjian komersial lainnya tanpa terlalu peduli dengan kebaikan hukum dan keakuratan atau ketidaksesuaian. -keakuratan terminologi yang digunakan dalam kata-kata dalam Formulir Charterparty.

Klausul Arbitrase Centrocon mengatur penunjukan orang-orang yang terlibat dalam pelayaran dan/atau perdagangan biji-bijian dan yang menjadi anggota Bursa Baltik. Namun, selama bertahun-tahun, prosedur arbitrase secara bertahap mulai memiliki nuansa hukum.

Ketika Formulir Charterparty menetapkan masing-masing pihak (Pemilik Kapal dan Penyewa) untuk menunjuk arbiter mereka, jika pihak-pihak yang terikat kontrak (Pemilik Kapal dan Penyewa) tidak dapat menyetujui seorang wasit untuk dicalonkan bersama, dapat diasumsikan bahwa ada kecenderungan bahwa para arbiter tersebut adalah advokat. untuk para penunjuk mereka. Namun demikian, hal ini merupakan gagasan yang salah karena arbiter adalah hakim swasta yang mengambil keputusan secara tidak memihak antara pihak-pihak yang berkontrak (Pemilik Kapal dan Penyewa) baik sebagai arbiter tunggal atau sebagai anggota pengadilan yang lebih besar.

Konsep arbitrase tidak boleh dianggap remeh. Awalnya, arbitrase mungkin dimaksudkan untuk memiliki nuansa non-hukum. Arbitrase harus mempertahankan sesuatu yang bersifat yudisial karena arbitrase bagaimanapun juga merupakan suatu alternatif. Arbitrase mungkin merupakan satu-satunya alternatif dalam hal tidak adanya penyelesaian secara damai antara pihak-pihak yang berkontrak, hingga proses pengadilan. Meskipun perjanjian untuk melakukan arbitrase atas suatu perselisihan pada awalnya mungkin merupakan perjanjian lisan antara pihak-pihak yang mengadakan kontrak (Pemilik Kapal dan Penyewa), disarankan agar perjanjian arbitrase tersebut dimasukkan secara tertulis baik sebagai klausul tegas dalam Formulir Charterparty meskipun kecil kemungkinannya bahwa a pengadilan akan mengabulkan penundaan proses demi arbitrase.

Secara umum, Klausul Arbitrase memasukkan Batas Waktu di mana penunjukan arbiter harus dilakukan dan kasus utama Ion (1971) memberikan keputusan pengadilan mengenai apa yang terjadi ketika ketentuan Klausul Arbitrase mengenai Batas Waktu tiga (3) bulan (Centrocon) bertentangan dengan ketentuan dua belas (12) bulan (Klausul Paramount – Aturan Den Haag) yang diterapkan pada Formulir Charterparty yang sama. Periode batasan waktu Peraturan Den Haag berlaku.

Klausul Arbitrase dalam Formulir Charterparty dapat mengikat pemegang Bill of Lading (B/L) yang tidak bersalah yang diterbitkan berdasarkan Formulir Charterparty bergantung sepenuhnya pada kata-kata yang dimasukkan dalam Bill of Lading (B/L), yang, jika cukup komprehensif, dapat memberikan hak kepada Pemilik Kapal atau Pengangkut untuk memaksa Pemegang Bill of Lading (B/L) untuk melakukan arbitrase berdasarkan Perjanjian Arbitrase atau sebaliknya.

Perjanjian Arbitrase yang mengikat dan mendapat perlindungan berdasarkan Undang-Undang Arbitrase Inggris (1950-1979), harus dibuat secara tertulis dan harus dinyatakan secara eksplisit dalam ketentuan arbitrase.

Perjanjian Arbitrase harus tepat, tidak ambigu, dan jelas dalam syarat dan kata-katanya. Oleh karena itu, Klausul Arbitrase dengan kata-kata seperti “Arbitrase, jika ada, akan diadakan di New York” bukanlah perjanjian yang mengikat untuk melakukan arbitrase. Sekadar menyetujui untuk melakukan arbitrase di tempat tertentu yang telah ditentukan jika memang ada kesepakatan untuk melakukan arbitrase adalah hal yang sangat berbeda.

Undang-Undang Arbitrase Inggris mendefinisikan Perjanjian Arbitrase sebagai “perjanjian tertulis untuk menyerahkan perbedaan yang ada saat ini atau di masa depan ke arbitrase, baik nama arbiternya disebutkan atau tidak”. Seberapa luas cakupan perjanjian arbitrase, sekali lagi bergantung pada susunan kata sebenarnya dari klausul tersebut. Jika Klausul Arbitrase memasukkan kata-kata seperti “semua hal yang berbeda” maka ruang lingkupnya sangat komprehensif, namun kata-kata yang lebih umum digunakan dalam Kontrak Maritim (Formulir Charterparty) adalah “perselisihan yang timbul dari kontrak” yang berdasarkan nilai nominalnya akan mengecualikan suatu perselisihan mengenai apakah kontrak itu pernah dibuat.

Pencantuman Klausul Arbitrase dalam Formulir Charterparty tidak secara otomatis mengecualikan yurisdiksi Pengadilan untuk mengadili sengketa.

Meskipun menjadi pihak dalam Perjanjian Arbitrase, namun pihak yang dirugikan dalam Kontrak Maritim (Charterparty Forms) tidak dilarang untuk melakukan upaya hukum melalui undang-undang. Pengadilan mempunyai kekuasaan diskresi untuk memutuskan apakah Pengadilan akan menunda proses demi arbitrase atau apakah Pengadilan akan mengadili permasalahan tersebut.

Sekalipun Pengadilan tetap melanjutkan proses persidangan untuk mendukung arbitrase, campur tangan Pengadilan dapat menjadi tidak dapat dihindari sebagai cara untuk menegakkan Putusan Arbitrase yang pada akhirnya mungkin akan dibuat, atau untuk membatalkan Putusan Arbitrase ketika mungkin terdapat kesalahan yang dilakukan oleh seorang arbiter atau Putusan Arbitrase. karena alasan tertentu telah diamankan dengan tidak semestinya, atau memang telah terjadi  Kesalahan pada Muka Putusan Arbitrase . Untuk menguraikan kalimat terakhir ini yang dimaksud dengan kesalahan hukum pada wajah Putusan Arbitrase adalah suatu dalil hukum yang terkandung dalam Putusan Arbitrase, atau dokumen-dokumen yang dimasukkan ke dalam Putusan Arbitrase, yang menjadi dasar Putusan Arbitrase dan dapat dikatakan salah. Meskipun demikian, kesalahan tersebut harus muncul di muka Putusan Arbitrase jika tidak, Pengadilan tidak mempunyai kewenangan untuk mengesampingkannya.

Siapa yang dapat ditunjuk sebagai Arbiter Maritim?

Tidak diragukan lagi, tidak ada orang gila, idiot, bayi, atau penjahat yang dapat ditunjuk sebagai Arbiter Maritim. Ini adalah disabilitas yang teridentifikasi dengan baik.

Seorang arbiter yang berkompeten adalah seorang individu yang memiliki keterampilan memadai dalam arbitrase dalam suatu perselisihan dan tidak dibatasi secara hukum atau alamiah untuk memberikan penilaian yang tepat.

Jenis individu dapat dibatasi dan ditentukan secara jelas dalam Klausul Arbitrase Centrocon dimana idenya adalah untuk menunjuk individu yang ahli dalam bidang pelayaran dan/atau perdagangan biji-bijian. Penting bagi seorang arbiter untuk bersikap netral dan tidak memihak, berkepentingan, atau condong ke salah satu pihak. Ini adalah alasan untuk diskualifikasi. Selain itu, jika seorang arbiter menjadi saksi dalam arbitrase, hal ini juga dapat menjadi dasar diskualifikasi.

Tata cara yang harus diikuti dalam  Proses Arbitrase  Secara Kronologis:

1- Arbiter harus ditunjuk oleh pihak-pihak yang bersengketa dan menerima penunjukan tersebut.

2- Arbiter mungkin ingin bertemu dengan pihak-pihak yang bersengketa secara informal sebelum sidang resmi.

3- Perkara tersebut dibawa ke sidang, waktu dan tempat ditentukan oleh para arbiter, kecuali ditentukan lain. Sebagai alternatif, jika para pihak menghendakinya, kasus tersebut dapat diselesaikan hanya dengan Dokumen.

Pengacara masing-masing pihak dalam kontrak dapat hadir pada sidang resmi, sesuai pilihan mereka, asalkan pemberitahuan yang cukup diberikan kepada pihak lawan. Semua bukti harus didengar secara lengkap dan arbiter mempunyai hak mutlak untuk memutuskan apakah bukti tersebut dapat diterima atau tidak. Kehati-hatian harus dilakukan karena pengakuan bukti yang salah dapat menjadi kesalahan mendasar yang pada akhirnya mengarah pada pembatalan Putusan Arbitrase.

Setelah sidang resmi selesai, para arbiter harus menyiapkan  Putusan Arbitrase  yang merupakan dokumen yang memuat  Keputusan Arbiter . Putusan Arbitrase bersifat final dan oleh karena itu harus jelas, tidak ambigu, dan tegas.

Penyerahan suatu sengketa kepada arbiter disebut  Referensi . Perbedaan harus dibuat antara biaya Referensi dan biaya Putusan Arbitrase. Biaya-biaya ini merupakan kebijaksanaan para arbiter.

Biaya Referensi  mencakup semua biaya umum dan khusus yang timbul selama penyelidikan baik oleh pihak-pihak dalam kontrak atau oleh penasihat hukum mereka.

Biaya-biaya Putusan Arbitrase  adalah balas jasa dan biaya-biaya yang menjadi hak arbiter dan berhak dituntut olehnya sebagai suatu syarat yang mendahului penyerahan Putusan Arbitrasenya. Pihak yang tidak berhasil menanggung seluruh biayanya. Meskipun demikian, arbiter dapat, berdasarkan kebijaksanaannya, mengubah hal ini dan dapat, misalnya, memerintahkan agar masing-masing pihak menanggung biayanya. Dengan kata lain, masing-masing pihak menanggung biaya Referensi dan separuh biaya Putusan Arbitrase.

Undang-Undang Arbitrase (1979) menghapuskan prosedur Kasus yang awalnya diperkenalkan oleh Undang-Undang Arbitrase (1950). Selanjutnya, Undang-undang Arbitrase (1979) menghilangkan hak untuk mengesampingkan Putusan Arbitrase karena adanya Kesalahan Fakta atau Hukum dalam Putusan Arbitrase. Ini adalah hak yang sudah lama ada di bawah Common Law. Karena kuatnya hak ini maka Arbiter Maritim secara adat memberikan Alasan Putusan Arbitrase dalam suatu dokumen tersendiri untuk diketahui para pihak yang mengadakan kontrak, bukan untuk dianggap sebagai bagian resmi dari Putusan Arbitrase itu sendiri.   

Undang-Undang Arbitrase (1979) memperkenalkan prosedur Banding baru yang khusus berkaitan dengan Kesalahan Hukum. Sampai batas tertentu juga masih terdapat keterbatasan keleluasaan yang diberikan kepada Arbiter atau salah satu pihak, jika, selama proses arbitrase, timbul pertanyaan hukum yang menantang, untuk mengajukan permohonan ke Pengadilan Tinggi untuk mendapatkan jawabannya. Meskipun demikian, pertanyaan tersebut harus benar-benar penting dan dapat mempengaruhi hak-hak salah satu atau kedua belah pihak dan berpotensi menghemat biaya para pihak. 

Ketika Undang-Undang Arbitrase (1979) pertama kali berlaku, diasumsikan bahwa pengajuan banding terhadap Putusan Arbitrase merupakan pengecualian dan bukan aturan, namun segera menjadi jelas bahwa yang terjadi adalah sebaliknya. Dalam kasus arbitrase, pihak yang kalah bergegas mengajukan banding. Konsekuensi dari hal ini adalah sulitnya mendapatkan izin untuk mengajukan banding. Jumlah aplikasi yang lebih banyak telah ditolak. Oleh karena itu, sangat penting untuk menganggap Arbiter sebagai arbiter terakhir, terutama jika para pihak dalam kontrak bersama-sama menyatakan keinginan mereka mengenai hal tersebut dalam kata-kata dalam Perjanjian Arbitrase, kecuali jika hasilnya jelas-jelas salah sehingga, demi kepentingan keadilan, Arbiter dapat dianggap sebagai arbiter terakhir. harus diperbaiki.  

Bagi seorang hakim untuk membatalkan keputusan seorang Arbiter pada hal-hal yang semata-mata bersifat teknis dan tidak mempunyai arti penting terhadap permasalahan yang sebenarnya, bukanlah hal yang ada dalam pikiran para perancang undang-undang tersebut. Salah satu pendekatan yang diusulkan adalah jika, misalnya, Klausul Charterparty yang dipersengketakan adalah kontrak satu kali yang tidak mungkin timbul lagi, izin untuk mengajukan banding harus ditolak kecuali jika Arbiter jelas-jelas salah dalam mengambil keputusan sehingga keputusan tersebut tidak adil. mengganggu Putusan Arbitrase Arbiter.

Salah satu bagian dari Undang-Undang Arbitrase (1950) yang tetap tidak terpengaruh oleh Undang-Undang Arbitrase (1979), memberikan kewenangan untuk memberikan keringanan dalam keadaan tertentu ketika salah satu pihak dalam kontrak dengan tegas menaikkan Time Bar terhadap pihak lainnya, karena kegagalan pihak lain dalam menunjuk arbiter dalam jangka waktu yang diperbolehkan. Mungkin ini adalah ciri yang ditunjukkan oleh Lord Denning ketika dia mengatakan bahwa hukum adalah tentang keadilan dan bukan ketegasan.   

Jika dengan tetap berpegang teguh pada Time Bar akan menyebabkan kesulitan yang tidak semestinya bagi pihak lain, maka Pengadilan berwenang untuk memperpanjang waktu sesuai kebijakannya. Batasan Waktu tidak dapat diterapkan secara mutlak dan ketat jika hal tersebut akan mengakibatkan kesulitan yang tidak semestinya, baik batasan waktu itu sendiri dianggap menghapuskan klaim sepenuhnya atau sekadar menghalangi upaya perbaikan.

Bunga Penghargaan Arbitrase 

Para arbiter memiliki kewenangan yang sama dengan hakim komersial mana pun dan diberi keleluasaan yang luas, asalkan hal tersebut dilakukan secara adil dan wajar. Bunga sebenarnya adalah kompensasi bagi seseorang yang ditahan dari uangnya.

Berapa yang seharusnya menjadi Suku Bunga Penghargaan Arbitrase? Haruskah Suku Bunga Penghargaan Arbitrase menjadi suku bunga pinjaman atau suku bunga pinjaman? Dengan kata lain, apakah pihak tersebut harus diberi upah karena ia harus meminjam uang untuk memenuhi komitmen yang tidak harus ia pinjam seandainya ia telah dibayar tepat waktu sejumlah modal yang menjadi haknya atau karena ia telah kehilangan kesempatan untuk membayar tepat waktu. menginvestasikan jumlah modal yang menjadi haknya dan dengan demikian memperoleh bunga?. Dalam kasus Wallersteiner v Moir (1975), tingkat bunga yang wajar haruslah tingkat suku bunga pinjaman minimum ditambah 1% untuk mencapai tingkat suku bunga pinjaman yang wajar.

Dalam perkara Tehno Impex (1981), kekuasaan diskresi Arbiter mengenai Bunga Putusan Arbitrase mencakup bahkan keadaan dimana pokok perkara telah dibayarkan sebelum atau sesudah arbitrase dimulai atau sebelum atau sesudah Putusan Arbitrase dibuat. Oleh karena itu, nampaknya Arbiter mempunyai kuasa terhadap Bunga Putusan Arbitrase dimana misalnya tergugat baru membayar pada jam kesebelas sebelum Putusan Arbitrase dibuat. Keraguan mengenai tingkat bunga Putusan Arbitrase yang benar harus diselesaikan dengan mempertimbangkan segala aspek yang relevan dengan mata uang yang digunakan dalam Putusan Arbitrase itu sendiri. Selain itu, Arbiter lebih memenuhi syarat dibandingkan hakim dalam Minat Penghargaan Arbitrase karena Arbiter adalah orang-orang yang berpikiran komersial.

Proses dan praktik  Arbitrase Maritim  di London telah berkembang secara positif dan telah dikodifikasikan ke dalam  Ketentuan London Maritime Arbitrators Association (LMAA) . Terutama, Ketentuan Asosiasi Arbiter Maritim London (LMAA) (1987) meningkatkan kecepatan dan sidang awal, kekuatan Arbiter Maritim untuk memerintahkan penyediaan keamanan biaya, dan untuk memerintahkan perbaikan kontrak dalam kasus-kasus tertentu. Selain itu, kini terdapat Prosedur Tuntutan Kecil yang terkodifikasi untuk menyederhanakan kasus-kasus kecil. Prosedur Klaim Kecil membatasi biaya pada jumlah yang tetap dan pas-pasan, sementara  prosedur Konsiliasi  dan  Mediasi  juga dimungkinkan.

London Maritime Arbitrators Association (LMAA) merekomendasikan Klausul Arbitrase tertentu untuk dimasukkan ke dalam Kontrak Maritim (Charterparty Forms). Asosiasi Arbiter Maritim London (LMAA) merekomendasikan Klausul Arbitrase ada di bagian bawah halaman.

London Maritime Arbitrators Association (LMAA)  merekomendasikan  Klausul Arbitrase  tidak mengacu pada  Prosedur Klaim Kecil . Namun, pihak-pihak yang terikat kontrak tidak dilarang untuk mengedit Klausul Arbitrase. Misalnya, “semua sengketa hingga nilai $100.000 harus ditangani berdasarkan syarat dan ketentuan  Prosedur Klaim Kecil Asosiasi Arbiter Maritim London (LMAA) (1989) ”.

Klub Perlindungan dan Ganti Rugi (Klub P&I)

Terdapat beberapa jenis Klub Perlindungan dan Ganti Rugi (Klub P&I), meskipun sejauh ini sektor terbesar dan terkuat secara finansial adalah Klub Perlindungan dan Ganti Rugi Pemilik Kapal (Klub P&I). Klub Perlindungan dan Ganti Rugi Pemilik Kapal (Klub P&I) adalah organisasi mutual dan nirlaba yang memberikan  Perlindungan Asuransi  untuk Pemilik Kapal dan Operator Kapal yang melengkapi perlindungan asuransi yang ditempatkan di pasar asuransi.

Tidak ada garis pemisah yang pasti antara pertanggungan asuransi yang diberikan oleh perusahaan asuransi dan yang disediakan oleh Klub Perlindungan dan Ganti Rugi (Klub P&I).

Secara tradisional, Klub Perlindungan dan Ganti Rugi (Klub P&I) menyediakan seperempat (1/4) dari tanggung jawab asuransi tabrakan Pemilik Kapal. Umumnya, penjamin emisi dan perusahaan asuransi Lloyds mengasuransikan kapal dan kargo, sementara Klub Perlindungan dan Ganti Rugi Pemilik Kapal (Klub P&I) mengasuransikan tanggung jawab Pemilik Kapal.

Dua faktor yang berkontribusi terhadap pembentukan Klub Perlindungan dan Ganti Rugi Pemilik Kapal (Klub P&I):

1- Resiko ekstra yang harus ditanggung oleh Pemilik Kapal setelah diterimanya Peraturan Den Haag

2- Keengganan penjamin asuransi untuk menerima lebih dari tiga perempat (3/4) tanggung jawab Pemilik Kapal atas kerusakan yang terjadi pada kapal lain dalam suatu tabrakan

Akibatnya, Pemilik Kapal bersatu secara mutual, membentuk dewan pengarah Klub Perlindungan dan Ganti Rugi (Klub P&I), yang sebagian besar administratornya adalah kemitraan hukum profesional dengan pengalaman hukum.

Panggilan (Langganan) Klub Perlindungan dan Ganti Rugi (Klub P&I)  dibayar setiap tahun berdasarkan tonase yang dimasukkan dan berdasarkan catatan Pemilik Kapal yang bersangkutan. Catatan klaim yang tinggi berarti bahwa  Panggilan (Langganan)  akan dikenakan tarif yang lebih tinggi dibandingkan Pemilik Kapal yang masuk dengan catatan klaim rendah. Jika perkiraan klaim lebih tinggi dari perkiraan,  Panggilan Tambahan (Langganan)  perlu dipungut agar Klub Perlindungan dan Ganti Rugi (Klub P&I) dapat membayarnya.

Fitur Perlindungan Klub Perlindungan dan Ganti Rugi (Klub P&I)   akan menangani permasalahan seperti:

• Seperempat (1//4) dari tanggung jawab tabrakan Pemilik Kapal
• Cedera pribadi
• Kewajiban Kru
• Kerusakan pada Pier
• Penghapusan Bangkai Kapal

Fitur Ganti Kerugian  Klub Perlindungan dan Ganti Rugi (Klub P&I)  akan menangani permasalahan seperti:

• Kehilangan atau Kerusakan Kargo
• Proporsi Rata-Rata Umum (GA)
• Denda Bea Cukai

Selain itu, Klub Perlindungan dan Ganti Rugi (Klub P&I) melindungi  Pengangkutan, Demurrage, dan Pertahanan . Hal ini berkaitan dengan penegakan proses hukum untuk pengumpulan barang dan sewa; pelaksanaan tindakan dan arbitrase, dan nasihat hukum umum kepada Anggota Klub.

Klub Perlindungan dan Ganti Rugi Penyewa (Klub P&I)

Beberapa Klub Perlindungan dan Ganti Rugi (Klub P&I) berupaya menarik Penyewa Kapal dan Operator Kapal sebagai anggotanya. Di sisi lain,  Klub Perlindungan dan Ganti Rugi Penyewa (Klub P&I) khusus  ada untuk menyediakan cakupan layanan bagi Penyewa seperti Perlindungan Pertahanan dan Perlindungan Tanggung Jawab.

Perlindungan Pertahanan:  untuk biaya dan pengeluaran yang timbul dalam menegaskan atau membela tindakan pengadilan atau arbitrase

Pertanggungan Tanggung Jawab: ganti rugi atas tanggung jawab terhadap Pemilik Kapal, Pemilik Kapal yang Tidak Disponen, dan Pemilik Kargo berdasarkan Voyage dan Time Charterparty.

Jaminan asuransi profesional

Asuransi Ganti Rugi Profesional adalah jenis klub ketiga yang ada untuk kepentingan  Pialang Kapal  dan  Agen Kapal . Asuransi Ganti Rugi Profesional memberikan pelayanan bagi anggota yang dalam menjalankan profesinya sebagai agen di bidang Chartering, S&P (Jual Beli) kapal, Port Agency, Freight Forwarding (FF), Liner Agency, Travel Agency, Air Booking, Bunker Broking, dan Perusahaan Manajemen Kapal. Asuransi Ganti Rugi Profesional tersedia dari   ITIC (International Transport Intermediaries Club) . ITIC (Klub Perantara Transportasi Internasional)

berbasis di London. ITIC (International Transport Intermediaries Club) didirikan melalui penggabungan TIM (Transport Intermediaries Mutual) dan CISBA (Chartered and International Ship Brokers and Agents Club).

Perlindungan Asuransi Ganti Rugi Profesional dikembangkan untuk membantu pemulihan Broker dan Port Disbursement (PD). Perlindungan Asuransi Ganti Rugi Profesional memberikan ganti rugi kepada anggota terhadap kesalahan, kelalaian, dan kelalaian, termasuk pelanggaran jaminan otoritas. Perlindungan asuransi serupa dapat diperoleh di Lloyds Market dan dari beberapa perusahaan asuransi. Anggota Baltic Exchange dan perusahaan anggota Institute of Chartered Shipbrokers (ICS) wajib memiliki Perlindungan Asuransi Ganti Rugi Profesional yang memuaskan.

Penyewa yang Tidak Dikenal dan Operator Kapal yang Tidak Diketahui

Mayoritas Penyewa, Operator Kapal, Pemilik Kapal, Pialang Kapal, dan Agen Kapal adalah jujur ​​dan sopan. Berfungsinya pasar pelayaran sangat bergantung pada rasa saling percaya.

Pemilik Kapal, Operator Kapal, Penyewa, atau Pedagang yang tidak bermoral mungkin memiliki peluang untuk memanfaatkan kepercayaan pelaku pasar pelayaran lainnya. Oleh karena itu, Pemilik Kapal yang bertemu dengan penyewa yang sebelumnya tidak dikenal dan penyewa yang tidak yakin tentang kredensial pemilik kapal baru harus menyelidiki latar belakang pihak lain dari BIMCO (Baltic and International Maritime Council), Baltic Exchange, atau International Maritime Bureau (IMB), dan Shipping Market.

Profesionalisme di Pasar Pelayaran

Di Pasar Pelayaran, Pialang Kapal harus belajar dari pengalaman untuk mempersenjatai diri dengan pengetahuan, pada saat yang sama Pialang Kapal harus mendapatkan reputasi atas integritasnya. Jika semua ini dapat dikaitkan, Pialang Kapal harus memperoleh kualifikasi profesional, seperti yang ditawarkan oleh Institute of Chartered Shipbrokers (ICS) di London. Pialang kapal harus menganalisis dan membuat rencana untuk mencapai tujuan tersebut.

Pialang kapal harus memperoleh pengetahuan, tidak hanya tentang peristiwa pasar pelayaran sehari-hari tetapi juga data yang lebih mendasar. Pialang kapal harus menjadi anggota berbagai badan, baik secara perorangan maupun sebagai pegawai suatu badan hukum. Organisasi Pasar Pelayaran yang terlibat dalam pelayaran kargo kering meliputi:

1- Institute of Chartered Shipbrokers (ICS):  menawarkan keanggotaan individu dan perusahaan. Anggota individu melewati ujian dan mengarah ke status fellowship yang membuat individu tersebut memenuhi syarat untuk disebut sebagai Chartered Shipbroker.

2- Dewan Maritim Internasional Baltik (BIMCO):  terbuka untuk perusahaan pelayaran. Dewan Maritim Internasional Baltik (BIMCO) memberikan keahlian dan fasilitas yang berharga bagi komunitas pelayaran internasional.

3- Bursa Baltik:  Bursa Baltik adalah organisasi keanggotaan untuk industri maritim, dan penyedia informasi pasar angkutan untuk perdagangan dan penyelesaian kontrak fisik dan derivatif. Saat ini, The Baltic Exchange terbuka untuk rekanan yang tidak harus hadir setiap hari dan mungkin merupakan penduduk di luar Inggris.

4- Biro Maritim Internasional (IMB):   Biro Maritim Internasional (IMB) adalah departemen khusus Kamar Dagang Internasional. Tugas utama Biro Maritim Internasional (IMB) adalah melindungi integritas perdagangan internasional dengan mencari penipuan dan malpraktik. Biro Maritim Internasional (IMB) memerangi kejahatan yang berkaitan dengan perdagangan dan transportasi maritim, khususnya pembajakan dan penipuan komersial, dan dalam melindungi awak kapal. Biro Maritim Internasional (IMB) merupakan salah satu pasukan polisi pelayaran yang bertugas melindungi anggotanya.  

5- Klub Perlindungan dan Ganti Rugi (Klub P&I):  merupakan asosiasi asuransi timbal balik nirlaba yang independen, memberikan perlindungan bagi pemilik kapal dan anggota penyewa terhadap tanggung jawab pihak ketiga yang timbul dari penggunaan dan pengoperasian kapal. Setiap Klub Perlindungan dan Ganti Rugi (Klub P&I) dimiliki oleh pemilik kapal dan anggota penyewa. Operasi dan aktivitas Klub Perlindungan dan Ganti Rugi (Klub P&I) diawasi oleh BOD (Dewan Direksi), atau komite, yang dipilih dari keanggotaan. Operasional Klub Perlindungan dan Ganti Rugi (Klub P&I) sehari-hari dilakukan oleh direktur berpengalaman yang ditunjuk oleh dan melapor kepada dewan Klub mereka. 

6- Klub Ganti Rugi Profesional:  Klub Ganti Rugi Profesional menjadi semakin penting bagi Pialang Kapal dan Manajer Kapal. ITIC (International Transport Intermediaries Club) adalah penyedia asuransi ganti rugi profesional terkemuka untuk sektor kelautan. Secara global, ITIC (International Transport Intermediaries Club) menyediakan asuransi ganti rugi profesional untuk perusahaan pialang kapal besar di dunia.

Selain itu, Broker Kapal harus membaca sebanyak mungkin. Selain membaca surat kabar pelayaran seperti Tradewinds, dan Lloyd's List, pialang kapal harus membaca berita industri dan internasional untuk bersiap menghadapi dampaknya terhadap dunia pelayaran.

Pialang Kapal harus membangun perpustakaan Buku Pencarteran yang relevan langsung dengan kegiatan usaha Pialang Kapal. Para pialang kapal harus selalu waspada terhadap buku-buku baru atau edisi baru dari Buku Pencarteran yang sudah ada. Selanjutnya, Broker Kapal harus menindaklanjuti Pelajaran Pencarteran HandyBulk. ( www.handybulk.com/chartering-lessons )

Beberapa Organisasi Pelayaran yang disebutkan di atas, seperti Dewan Maritim Internasional Baltik (BIMCO), menerbitkan majalah reguler sebagai bagian dari keanggotaan mereka sementara yang lain, seperti Lloyd's of London Press, menerbitkan laporan mengenai masalah maritim seperti kasus hukum terkini.

Dalam perdagangan sehari-hari dan khususnya dalam penyusunan Formulir Charterparty, Pialang Kapal harus memiliki Perpustakaan Charterparty. Charterparty dapat membantu Pialang Kapal, namun pengalaman dan kemampuan untuk menggabungkan apa yang telah dipelajari dari pengetahuan, pengalaman, dan pemahaman luas ke dalam Klausul Charterparty yang diadaptasi tidak dapat digantikan.

Pada akhirnya, Pialang Kapal harus bekerja dan berlatih di lingkungan kantor yang efisien dan mendorong yang membawa kita ke subjek penting Organisasi Kantor Pialang Kapal.

Organisasi Kantor Pialang Kapal

Ada beberapa Kantor Pialang Kapal dengan biaya overhead rendah yang secara teratur menghasilkan pendapatan dan omset tinggi dengan Anggota Tim Penyewaan yang terbatas. Di sisi lain, terdapat kantor-kantor pialang kapal yang kelebihan pegawai dan kinerjanya buruk. Bukan berarti karyawan di salah satu kelompok bekerja jauh lebih keras dibandingkan kelompok lainnya, meskipun motivasi pribadi merupakan faktor penting. Perbedaan utama terletak pada Organisasi Kantor Pialang Kapal.

Di pasar kargo kering, Pemilik Kapal, Penyewa, Pedagang, Operator Kapal, Pialang Kapal, dan Agen Kapal mungkin memerlukan jenis organisasi yang berbeda. Oleh karena itu, sulit untuk melakukan lebih dari sekedar menggeneralisasi, kecuali untuk mencatat bahwa dengan komputerisasi, banyak tugas yang menyita banyak tenaga dan waktu kini dapat diselesaikan dengan lebih efektif.

Dalam  Organisasi Kantor Pemilik Kapal , jumlah pegawai kantor dapat dikaitkan dengan jumlah kapal di laut untuk mengevaluasi apakah pengelolaan kantor dijaga dalam proporsi yang wajar atau tidak. Tampaknya, dengan armada kapal yang kecil, rasio pegawai kantor per kapal kemungkinan besar akan lebih tinggi dibandingkan dengan yang dibutuhkan untuk armada yang lebih besar. Dengan armada yang besar, manajemen yang efektif dari puncak organisasi mungkin akan melemah kecuali jika metode pelaporan tanpa kompromi diterapkan dan dipatuhi. Salah satu cara untuk menerapkan manajemen yang efektif adalah dengan membentuk tim pengawas yang mengoperasikan armada terpisah secara keseluruhan, sehingga menghilangkan departementalisasi yang seharusnya diperlukan dan cenderung menciptakan persaingan yang tidak perlu, dibandingkan membangun persaingan yang lebih sehat di antara armada internal. , yang harus didorong. Baik didepartemenkan atau dibagi menjadi unit-unit armada, kegiatan-kegiatan tersebut memerlukan serangkaian tugas manajemen kapal, seperti operasi, pencarteran, kapten pelabuhan, teknis, asuransi, penyimpanan dan penyediaan, dan akuntansi.

Dalam  Organisasi Kantor Pialang Kapal , besar kecilnya kantor bergantung pada jumlah klien yang dilayani Pialang Kapal. Semakin banyak klien, semakin banyak pula Broker Kapal. Semakin banyak Broker Kapal, semakin banyak karyawan cadangan seperti mereka yang menempati posisi Post-Fixture dan Akuntansi. Pada dasarnya, komputer telah menghilangkan bantuan kesekretariatan di Kantor Pialang Kapal yang lebih maju secara teknis. Namun, masih ada dua (2) bidang kesulitan utama yang cenderung menghalangi sistem komputerisasi yang menyeluruh dalam Organisasi Kantor Pialang Kapal. Yang pertama adalah sulitnya menyiapkan Formulir Charterparty, hampir semua Formulir Charterparty didasarkan pada teks cetakan kuno yang berulang kali diubah selama Negosiasi Chartering, yang memerlukan keakuratan penghapusan dan penyisipan yang tepat saat menyusun Formulir Charterparty. Kedua,  Broker Kapal Junior  masih dipekerjakan untuk memberi makan komputer dengan data.

Dalam beberapa kasus, Pemilik Kapal lebih memilih untuk menyembunyikan ketersediaan sebagian atau seluruh kapalnya dari pasar umum, atau Broker Kapal yang lebih efisien lebih memilih untuk bekerja secara eksklusif. Hal terakhir yang diinginkan oleh setiap Pialang Kapal adalah Penyewa dan Pemilik Kapal dapat berkomunikasi secara langsung, karena hal ini akan mengurangi kebutuhan akan Layanan Pialang Kapal.

Dalam  Organisasi Kantor Penyewa , pengelolaan kantor sangat bergantung pada ukuran dan jenis Penyewa. Departemen Penyewaan Kapal Penyewa mungkin merupakan bagian yang sangat kecil dan mungkin kecil dari organisasi secara keseluruhan. Di banyak organisasi seperti itu, peran utamanya adalah memasarkan produk mereka. Demikian pula halnya dengan para pedagang, dimana sebagian besar keuntungan dihasilkan dari pembelian dan penjualan produk secara sejahtera, bukan dari aktivitas pengangkutan barang. Beberapa Penyewa menyadari perlunya efisiensi dalam pencarteran seperti dalam semua aktivitas perusahaan lainnya dan mempekerjakan Pialang Kapal yang memenuhi syarat untuk melaksanakan tugas ini. Di sisi lain, beberapa Penyewa melakukan outsourcing Departemen Penyewaan dan sangat bergantung pada Layanan Pialang Kapal eksternal. Departemen Penyewaan In-House akan cenderung memiliki lebih banyak staf daripada outsourcing.

Kesalahan Broker Kapal

Sungguh mengherankan bahwa untuk kegiatan yang profesional dan sudah lama ada seperti pelayaran internasional, Klausul Charterparty sering kali dirancang dengan buruk dan terbuka untuk penafsiran lain-lain. Misalnya:

1- Contoh Time Charterparty yang Disusun dengan Buruk: 

“Waktu sewa ini adalah untuk 20 bulan, dengan pilihan Penyewa untuk 12 bulan berikutnya, yang akan diumumkan minimal 3 bulan sebelum berakhirnya periode pertama. Plus atau minus 1 bulan dalam pilihan Penyewa pada periode akhir”.

Jelas bahwa selambat-lambatnya 17 bulan setelah periode Charterparty, Penyewa harus menyatakan apakah opsi untuk memperpanjang piagam selama 12 bulan berikutnya akan dilaksanakan atau tidak. Jelas juga bahwa dengan menyatakan opsi tersebut, Penyewa dapat menyerahkan kembali kapalnya antara 31 dan 33 bulan setelah penyerahan ke Time Charter.

Yang belum jelas adalah apa jadinya jika Penyewa tidak menyatakan opsi perpanjangan. Hampir tidak mungkin untuk mengirimkan kembali sebuah kapal setelah tepat 20 bulan kecuali kapal tersebut dibiarkan menganggur selama beberapa waktu setelah selesainya pembongkaran segera sebelum berakhirnya 20 bulan. Ini mungkin berarti membiarkan kapal menganggur selama beberapa hari, bahkan berminggu-minggu. Namun secara sepintas lalu, klausul tersebut mengharuskan Penyewa untuk melakukan hal tersebut. Tidak ada 1 bulan lebih atau kurang untuk diterapkan pada periode 20 bulan berturut-turut. Hal ini mungkin tersirat secara hukum. Mungkin juga tidak. Ini adalah contoh Klausul Time Charterparty yang Disusun dengan Buruk.

2- Contoh Voyage Charterparty yang Drafnya Buruk: 

“Kargo akan dimuat di Shanghai (China) dan diturunkan di Bangkok (Thailand) dan Port Kelang (Malaysia)”.

Penyewa memerintahkan kapal terlebih dahulu ke Pelabuhan Kelang (Malaysia) dan kemudian ke Bangkok (Thailand) untuk diturunkan, meringankan di Pelabuhan Kelang (Malaysia) hingga ke Bangkok (Thailand) draft.

Pemilik kapal bersikeras untuk melakukan pembongkaran terlebih dahulu di Bangkok (Thailand), meringankan secara lokal di Kohsichang (Thailand), dan kemudian menyelesaikan pembongkaran di Port Kelang (Malaysia), karena rotasi geografis ini akan menghemat konsumsi kapal uap dan bunker ekstra.

Dalam hal ini, dalam piagam tidak disebutkan mengenai pembongkaran secara rotasi geografis, juga tidak ada klausul yang membuat rotasi pelabuhan pembuangan dalam Opsi Penyewa atau Pemilik Kapal. Ini adalah contoh lain dari Klausul Charterparty yang dirancang dengan buruk.

Tidak ada preseden hukum dalam Hukum Inggris yang menunjukkan siapa yang benar atau salah, namun nasihat berkisar dari pemberhentian sesuai urutan seperti yang ditunjukkan dalam perjanjian sewa hingga referensi ke Buku Penyewaan standar yang merujuk pada “rute langsung yang masuk akal”.

Formulir Piagam yang Salah 

Ada banyak Formulir Charteryparty yang tersedia. Pialang kapal harus berhati-hati untuk tidak mencampurkan barang-barang dari jenis Formulir Charteryparty yang berbeda.

Kasus MV Jordan II (2003) disidangkan oleh Pengadilan Banding Inggris dan diputuskan memenangkan Pemilik Kapal. Karena ada kemungkinan bahwa kasus ini akan dibawa ke House of Lords, maka hasilnya mungkin akan berubah.

Kasus MV Jordan II (2003) berkisar pada beberapa kerusakan yang terjadi pada muatan baja karena penyimpanan yang buruk. Bill of Lading (B/L) memasukkan Aturan Den Haag-Visby:

Aturan Den Haag-Visby Pasal III Aturan 2 menyatakan: “Pengangkut harus memuat, menangani, menyimpan, membawa, menyimpan, merawat, dan membongkar barang-barang yang diangkut dengan baik dan hati-hati”.

Aturan Den Haag-Visby Aturan 8 menyatakan: “Setiap … perjanjian dalam kontrak pengangkutan yang membebaskan pengangkut atau kapal dari tanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan … yang timbul dari kelalaian, kesalahan atau kegagalan dalam … kewajiban yang ditentukan dalam Pasal ini … akan batal demi hukum …”

Meskipun muatannya adalah produk baja, para pihak memilih untuk menggunakan Formulir Voyage Charterparty STEMMOR 1983:

STEMMOR 1983 Voyage Charterparty Form Klausul 3 menyatakan: “Pengangkutan harus dibayar sebesar … $3,3 per metrik ton. FIOST – dicambuk / diamankan / dimuntahkan…”

STEMMOR 1983 Voyage Charterparty Form Klausul 17 menyatakan: “Pengirim/Penyewa/Penerima harus meletakkan muatan di atas kapal, memotong dan menurunkan muatan tanpa biaya ke kapal…”

Wakil Hakim Pengadilan Tinggi Nigel Teare QC menyatakan bahwa baik pengirim maupun penerima muatan baja maupun penyewa pelayaran tidak berhak menuntut Pemilik Kapal Jordan II atas dugaan kerusakan akibat buruknya penyimpanan dan penanganan. Menerapkan preseden Pyrene v Scindia (1954), Wakil Hakim Pengadilan Tinggi Nigel Teare QC memutuskan bahwa Peraturan Den Haag-Visby (Pasal III Peraturan 2) mensyaratkan “kinerja yang tepat dalam pemuatan, penyimpanan, dan pengangkutan oleh pengangkut”, yang mana hanya berlaku jika Pemilik Kapal telah setuju untuk melaksanakan fungsi-fungsi tersebut. Pengadilan Banding dengan suara bulat menguatkan keputusan itu.

Pengadilan diminta untuk mengambil keputusan pendahuluan secara prinsip, sebelum tuntutan utama. Jika Para Pihak (Pemilik Kapal dan Penyewa) telah sepakat, Penyewa akan membayar layanan tersebut, apakah Pemilik Kapal masih bertanggung jawab atas “cacat pemuatan, penyimpanan, pengikatan, pengamanan, dunnaging, pemisahan dan pembongkaran”, dan bertanggung jawab atas “kinerja yang tepat” dari operasi pemuatan atau pengosongan?. Mereka harus memutuskan apa yang telah disetujui oleh Para Pihak (Pemilik Kapal dan Penyewa) dalam Formulir Charterparty dan Bill of Lading (B/L), dan apakah Hague-Visby masih berlaku.

MV Jordan II dicarter dalam bentuk Voyage Charterparty STEMMOR 1983. Pelayaran Islamic Solidarity Shipping mencarter MV Jordan II ke TCI Trans Commodities untuk membawa 5.500 ton gulungan baja galvanis dari India ke Spanyol pada bulan Desember 1997.

STEMMOR 1983 Voyage Charterparty Form Klausul 3 menyatakan: “Pengangkutan harus dibayar per metrik ton FIOST (Gratis Masuk dan Keluar, Disimpan dan Dipangkas) diikat/dijamin/dilepaskan”.

STEMMOR 1983 Voyage Charterparty Form dimodifikasi Klausul 7 menyatakan: “Penyewa harus menggunakan sepenuhnya semua perlengkapan kapal untuk membantu dalam bongkar muat”, namun hanya “tambahan untuk perlengkapan pantai”. Mesin derek dan derek pantai “harus digunakan setiap saat”.

MV Jordan II dicarter dalam bentuk Voyage Charterparty STEMMOR 1983. STEMMOR 1983 Voyage Charterparty Form dikembangkan untuk pengangkutan bijih curah.

STEMMOR 1983 Voyage Charterparty Form Klausul 17 mempertahankan kata-kata aslinya: “pengirim/penyewa/penerima harus memuat, memangkas, dan menurunkan muatan tanpa biaya ke kapal”.

Pemangkasan Kargo  didefinisikan sebagai meratakan bagian atas tumpukan kargo curah. Pemangkasan Kargo cocok untuk kargo curah. Namun, bagaimana Cargo Trimming bisa diterapkan pada kumparan baja? Piagam tersebut tunduk pada hukum Inggris dan memasukkan Peraturan Den Haag-Visby.

Dalam kasus MV Jordan II (2003):
Pengirim (Penjual Kargo): Jindal Iran dan Steel Company Limited
Penerima (Pembeli Kargo): Hiansa SA
Penyewa: TCI Trans Commodities
Pemilik Kapal: Islamic Solidarity Shipping Company Jordan Inc.

Perusahaan Pelayaran Solidaritas Islam Jordan Inc adalah Pemilik Kapal MV Jordan II. Melalui carterparty pada formulir STEMMOR 1983 tertanggal 4 Desember 1997 di Hamburg, pemilik menyewa kapal tersebut ke TCI Trans Commodities AG untuk perjalanan dari Mumbai di India ke Barcelona dan Motril di Spanyol. Jindal Iran dan Steel Company Limited dan Hiansa SA masing-masing merupakan penjual dan pembeli 435 gulungan baja. Barang tersebut dikapalkan dari Mumbai dengan kapal MV Jordan II yang dibuktikan dengan dua (2) Bills of Lading (B/L) pada formulir Congenbill, keduanya tertanggal 2 Januari 1998, yang diterbitkan atas nama Pemilik Kapal di Mumbai. Bill of Lading (B/L) berisi atau membuktikan kontrak pengangkutan ke Motril, di Spanyol. Bill of Lading (B/L) menyebutkan Jindal Iron and Steel Company Limited sebagai pengirim barang dan Hiansa SA sebagai penerima barang.

Pengirim (Penjual Kargo): Jindal Iran and Steel Company Limited; Penerima (Pembeli Kargo): Hiansa SA; dan Penyewa: TCI Trans Commodities, kemudian memulai proses hukum terhadap Perusahaan Pengiriman Solidaritas Islam Jordan Inc, dengan tuduhan kerusakan dalam perjalanan. TCI Trans Commodities digugat berdasarkan piagam.

Jindal Iran and Steel Company Limited dan Hiansa SA digugat sebagai Pemegang Bills of Lading (B/L). Perusahaan Pengiriman Solidaritas Islam Jordan Inc berpendapat bahwa pihaknya tidak bertanggung jawab atas operasi kargo, baik berdasarkan piagam atau Bill of Lading (B/L) yang ada dalam formulir Congenbill dan memasukkan persyaratan piagam. Menurut penggugat, Klausul 3 tidak sesuai dengan Peraturan Den Haag-Visby (Pasal III R8) sehingga tidak mengalihkan kewajiban pelaksanaan yang semestinya dari Pemilik Kapal kepada kepentingan kargo. Perusahaan Pelayaran Solidaritas Islam Jordan Inc menjawab bahwa Klausul 3 dan Klausul 17, jika digabungkan, mengalihkan kewajiban pembayaran dan memastikan operasi dilaksanakan dengan benar.

Hakim memutuskan bahwa jika Klausul 3, dengan ketentuan FIOST, dibacakan dengan Klausul 17, kata-katanya dengan jelas menunjukkan para pihak bermaksud untuk mengalihkan tanggung jawab hukum umum atas kinerja kepada Penyewa, Pemilik Kapal. Hakim menyatakan bahwa “kewajiban memangkas”, yang dimaksud dengan tanggung jawab untuk memukul, menyimpan, dan dunnage. Ini dipindahkan ke TCI Trans Commodities, sebagai Penyewa, sehingga tidak dapat menuntut berdasarkan piagam, sementara Jindal Iran and Steel Company Limited dan Hiansa SA tidak dapat menuntut kompensasi berdasarkan Bill of Lading (B/L) selama kerusakannya terjadi. bukan disebabkan oleh Pengangkut. Para pihak telah sepakat untuk diatur oleh hukum Inggris, yang menurut Pyrene v Scindia, Peraturan Den Haag-Visby (Pasal III R2) hanya berlaku bagi Pengangkut jika Pengangkut setuju untuk melaksanakan fungsi-fungsi tertentu yang berkaitan dengan kargo.

Jindal Iran and Steel Company Limited, Hiansa SA, dan TCI Trans Commodities mengajukan banding atas interpretasi hakim terhadap Charterparty, dan dampak Peraturan Den Haag-Visby (Pasal III) pada Bills of Lading (B/L). Mereka berpendapat bahwa meskipun dalam kasus bijih curah, Klausul 17 akan mengalihkan seluruh kewajiban pekerjaan kargo kepada Penyewa, kata trim tidak dapat diterapkan pada baja yang diproduksi.

Hakim Pengadilan Banding menolak argumen ini. Hakim Pengadilan Banding sependapat dengan hakim bahwa walaupun FIOST hanyalah pihak yang membayar provisi, kata Bebas berarti  tidak dipungut biaya apapun kepada Pemilik Kapal , harus dibaca dengan Pasal 17 yang menentukan pengalihan tanggung jawab. Meskipun trim tidak tepat, sisa Klausul 17 menunjukkan bahwa Penyewa harus memuat dan menurunkan muatan.

Hakim Pengadilan Banding menyatakan para pihak telah memikirkan apa yang diperlukan untuk menyimpan gulungan baja tersebut, yakni kewajiban mengikat, mengamankan, dan melakukan dunnage. Para pihak dalam kontrak bermaksud untuk mengalihkan kewajibannya kepada Penyewa, dan tidak ada kata-kata lain yang menunjukkan bahwa mereka tidak bermaksud melakukan hal ini.

Mengenai Aturan Den Haag-Visby (Pasal III), hakim menegaskan bahwa Pyrene v Scindia, yang kemudian dikonfirmasi oleh House of Lords di Renton v Palmyra, mengikat dalam hukum Inggris. Jadi akibat dari Bill of Lading (B/L) tidak dibatalkan oleh Rule 8. Hague-Visby Rules (Pasal III R2) tidak memaksa Pemilik Kapal untuk bertanggung jawab atas bongkar muat atau cara yang dilakukan pihak lain. pekerjaan. Peraturan Den Haag-Visby (Pasal III R2) hanya mewajibkan Pemilik Kapal untuk memuat dan membongkar dengan benar jika Pemilik Kapal menjalankan fungsi-fungsi tersebut dan Pemilik Kapal dapat mengontraknya.

 

Aturan VOYLAY 2013 (Aturan Interpretasi Laytime Voyage Charter Party 2013)

Laytime dan Demurrage merupakan hal mendasar dalam Tramp Shipping. Istilah-istilah spesialis yang telah berkembang selama bertahun-tahun telah dianalisis secara ekstensif oleh para komentator hukum dan sering diuji di pengadilan. Hal ini menghasilkan perbedaan yang tidak kentara dimana pilihan istilah atau penggunaan bahasa dapat mempercepat atau menunda dimulainya waktu kerja dan berarti perbedaan antara penundaan keberangkatan yang dimulai pada Jumat sore atau Senin pagi berikutnya. Definisi Laytime untuk Charter Parties 2013 (Definisi Laytime) telah dikembangkan untuk memberikan para praktisi serangkaian makna dari kata dan frasa yang umum digunakan. Tujuannya adalah untuk membantu mengurangi perselisihan mengenai niat pihak-pihak di pasar di mana jadwal pertandingan sering kali diselesaikan berdasarkan pesan rekap dan amandemen yang tercantum, tanpa pertukaran atau pengembalian rancangan kontrak. Definisi Laytime tersedia untuk dimasukkan ke dalam piagam atau mungkin digunakan sebagai referensi yang disepakati untuk penyelesaian sengketa. Selain itu, laporan ini dapat digunakan sebagai sumber pendidikan untuk membantu pendatang di industri dan pihak lain yang ingin mengembangkan pemahaman tentang kompleksitas kontrak dan hukum seputar waktu laytime dan demurrage.

Pada tahun 1976, Comité Maritime International (CMI), organisasi swasta internasional untuk kepentingan hukum maritim, mulai mengerjakan proyek untuk mengurangi perselisihan piagam dengan mengembangkan definisi istilah-istilah yang umum digunakan, dimulai dengan ketentuan awam. Sebuah Kelompok Kerja yang terdiri dari perwakilan dari BIMCO, CMI, UK Chamber of Shipping, dan FONASBA, mengembangkan Charter Party Laytime Definitions 1980. Namun, Definisi tersebut gagal menarik dukungan dan jarang dimasukkan ke dalam charter party. Menanggapi laporan yang sangat kritis tentang pengaturan kontrak dalam industri pelayaran yang dikeluarkan oleh Komisi Perdagangan dan Pembangunan Perserikatan Bangsa-Bangsa (UNCTAD) pada tahun 1990, Definisi tersebut direvisi dan diterbitkan sebagai  Aturan Interpretasi Laytime Voyage Charter Party (Voylayrules) 1993 . Sejak penerbitan Voylayrules, perkembangan dan perubahan penting telah terjadi dalam kasus hukum dan praktik komersial. Oleh karena itu, peninjauan dilakukan untuk menentukan apakah isinya tetap relevan seiring dengan perlunya perubahan, termasuk ketentuan baru atau tambahan, yang diperlukan untuk memenuhi pengaturan perdagangan kontemporer. Definisi Laytime for Charter Parties 2013 yang dihasilkan diadopsi oleh BIMCO di Komite Dokumenter di Paris pada bulan Mei 2013 dan juga telah didukung oleh masing-masing organisasi sponsor. Oleh karena itu, ketentuan-ketentuan tersebut diterbitkan sebagai dokumen bersama.

Definisi Laytime telah dikembalikan ke konsep asli tahun 1980 dan dikembangkan sebagai definisi. Ini merupakan perubahan penting dari Voylayrules 1993 yang dikeluarkan sebagai kode peraturan yang berdiri sendiri dan berbeda dalam beberapa hal signifikan dari prinsip dan praktik yang diterima secara umum seperti keputusan untuk menggabungkan tiga variasi hari “Cuaca Kerja” menjadi satu Peraturan.

Organisasi sponsor sepakat bahwa pendekatan radikal sebelumnya telah menjadi faktor yang berkontribusi terhadap terbatasnya penggunaan Voylayrules dan bahwa pendekatan baru diperlukan dalam pengembangan ketentuan terbaru yang akan digunakan di pasar. Oleh karena itu disepakati untuk kembali ke definisi, menetapkan pernyataan makna, dan bahwa konten harus mencerminkan kebutuhan pasar kontemporer berdasarkan keadaan hukum Inggris saat ini. Oleh karena itu, perubahan substantif dan editorial telah dilakukan pada sejumlah ketentuan Voylayrules, penjelasan terpisah diberikan sekali lagi untuk berbagai bentuk hari “Cuaca Kerja” dan definisi baru yang diperkenalkan termasuk “Selalu Dapat Diakses” dan “Apakah di Pelabuhan atau Tidak” .

Istilah “Strike”, yang diperkenalkan dalam Voylayrules, telah dihapus karena cakupan dan dampaknya sering kali diberi makna dalam piagam yang mendasarinya. Istilah “Secara Tertulis” telah dihapus karena tidak diperlukan mengingat banyak pihak, terutama BIMCO, yang mencantumkan klausul yang mencakup masalah ini.

Penggunaan singkatan pada umumnya telah dihindari. Dalam banyak kasus, tidak ada makna yang diterima secara umum dan meskipun para pihak memahami maksud dari pertukaran tersebut, singkatan dan akronim dapat mempunyai lebih dari satu penafsiran. Definisi Laytime hanya menggunakan singkatan sehubungan dengan Apakah di Berth atau Tidak (WIBON) dan Apakah di Pelabuhan atau Tidak (WIPON) yang dipahami secara luas.

 

Perbedaan antara Aturan VOYLAY 1993 dan Aturan VOYLAY 2013

Catatan berikut mengomentari ketentuan yang diperbarui dan menyoroti perubahan atau amandemen terhadap  Peraturan VOYLAY 1993 .

Pembukaan:  Ketentuan-ketentuan ini hanya berkaitan dengan masalah laytime dan demurrage dan berlaku bila salah satu atau seluruhnya secara tegas dimasukkan ke dalam perjanjian sewa atau kontrak pengangkutan lainnya. Para pihak berhak menentukan ruang lingkup penerapannya, baik terbatas pada ketentuan-ketentuan tertentu yang disepakati dan diidentifikasi, atau dengan penggabungan secara extenso.

Daftar Definisi:

1. PELABUHANtelah diubah untuk mencerminkan konsep kawasan pelabuhan yang lebih luas seperti yang dijelaskan dalam The Johanna Oldendorff (1973) dengan referensi yang sekarang dibuat untuk “tempat-tempat di luar wilayah hukum, fiskal atau administratif”. Istilah “fasilitas lepas pantai” telah ditambahkan pada daftar area penanganan kargo yang bersifat ilustratif, namun tidak lengkap.
2. BERTH sejalan dengan amandemen PORT, referensi terbatas pada “tempat di dalam pelabuhan” telah diganti dengan daftar lokasi penanganan kargo yang terbuka.
3. DAPAT DICAPAI SAAT KEDATANGANistilah ini telah menjadi subjek litigasi yang cukup besar selama bertahun-tahun. Teks yang direvisi didasarkan pada posisi saat ini bahwa penundaan karena cuaca buruk atau kemacetan atau keduanya merupakan pelanggaran terhadap kewajiban penyewa. Kualifikasi yang berpotensi menimbulkan perselisihan “jika tidak ada kejadian abnormal”, yang termasuk dalam Voylayrules, telah dihapus.
4. SELALU DAPAT DIAKSES ketentuan ini dianggap oleh pihak berwenang sebagai sinonim dari “Dapat Dijangkau pada Saat Kedatangan” dalam konteks masuk ke tempat berlabuh namun posisi keberangkatan kurang jelas. Oleh karena itu, istilah ini ditetapkan secara terpisah dengan kalimat kedua yang mencakup posisi keberangkatan yang mengharuskan penyewa untuk memungkinkan kapal berangkat dengan aman dan tanpa penundaan.
5. LAYTIMEini tidak berubah.
6. PER PENETASAN PER HARIdan
7. PER PENETAKAN KERJA PER HARI atau PER PENETAKAN YANG DAPAT DIKERJAKAN PER HARIPenghitungan waktu awam dengan mengacu pada perhitungan penetasan terus digunakan, meskipun pada tingkat yang terbatas, di beberapa bagian dunia. Ketentuannya tetap tidak berubah.
8. HARIBerbeda dengan Definisi No 9 dan 10, HARI yang tidak memenuhi syarat sekarang digambarkan sebagai periode dua puluh empat jam berturut-turut.
9. HARI KALENDERadalah baru dan mencakup jangka waktu dua puluh empat jam berturut-turut mulai pukul 00.00 hingga 24.00.
10. HARI KONVENSIONAL merupakan hari baru dan telah dimasukkan sebagai pengakuan atas fakta bahwa jangka waktu dua puluh empat jam dengan penghitungan waktu awam kemungkinan besar dimulai kapan saja dalam suatu Hari Kalender.
11. HARI KERJAmaknanya telah disesuaikan dengan hukum Inggris.
12. HARI BERJALAN atau HARI BERTURUT-TURUTketentuannya tidak berubah. 13. JAM BERJALAN atau JAM BERTURUT-TURUTini merupakan hal baru dan mencerminkan penggunaan praktis, khususnya pada pihak penyewaan kapal tanker.
13. LIBUR inilah gambaran cermin (tidak berubah) dari Definisi No 11 HARI KERJA. 15-18 CUACA BEKERJA Berbeda dengan ketentuan tunggal dalam Voylayrules yang mencakup tiga bentuk alternatif ketentuan Weather Working, makna terpisah telah dipulihkan sejalan dengan keputusan hukum Inggris.
14. Pengurangan HARI KERJA CUACAuntuk cuaca buruk dihitung dengan mengacu pada lamanya gangguan selama jam kerja normal kapal (atau perkiraan jika menunggu giliran) berlaku selama 24 jam. Dengan demikian, penghentian dua jam dalam delapan jam hari kerja diprorata menjadi enam jam (atau empat jam dalam kasus dua belas jam hari kerja) dan waktu tersebut kemudian ditambahkan ke akhir waktu kerja. Tidak ada pemotongan untuk hujan yang terjadi di luar jam kerja normal.
15. HARI KERJA CUACA 24 JAM BERTURUT-TURUTDurasi sebenarnya dari gangguan karena cuaca buruk setiap saat pada hari kerja selama atau di luar jam kerja normal dan termasuk periode giliran, ditambahkan pada akhir waktu kerja.
16. HARI KERJA CUACA 24 JAMini adalah hari buatan yang terdiri dari dua puluh empat jam kerja. Hari kerja delapan jam sama dengan waktu kerja tiga hari kalender, tetapi waktu kerja ditangguhkan karena penghentian karena cuaca buruk selama jam kerja atau selama jam kerja ketika pekerjaan sedang direncanakan.
17. (HARI KERJA) IZIN CUACAini mempunyai pengertian dan penafsiran yang sama dengan Pengertian No 16 Cuaca Hari Kerja 24 Jam Berturut-turut.
18. DIKECUALIKAN atau DIKECUALIKAN isi tidak berubah
19. KECUALI LEBIH CEPAT DIMULAIberdampak memajukan dimulainya waktu kerja jika pekerjaan dimulai sebelum dimulainya waktu kerja sesuai kontrak.
20. KECUALI LEBIH CEPAT DIMULAI, DALAM HAL INI WAKTU SEBENARNYA YANG DIGUNAKAN UNTUK MENGHITUNGsisa dimulainya waktu kerja sesuai dengan ketentuan piagam, namun waktu yang digunakan dalam periode sebelumnya akan dihitung terhadap waktu kerja.
21. KECUALI DIGUNAKAN,waktu yang digunakan selama periode yang dikecualikan ditetapkan terhadap waktu laytime.
22. UNTUK RATA-RATA LAYTIME ketentuannya tidak berubah.
23. LAYTIME REVERSIBLEketentuannya tidak berubah. Reversibilitas berlaku antara port pemuatan dan port pengosongan tetapi tidak antara port pemuatan atau antar port pengosongan.
24. PEMBERITAHUAN KESIAPAN ini tidak berubah.
25. WAKTU YANG HILANG MENUNGGU BERTH UNTUK DIHITUNG SEBAGAI WAKTU LOADING ATAU DISCHARGING atau SEBAGAI WAKTU LAYTIME, dasar prinsipnya tidak berubah, tergantung pada sedikit perbaikan editorial. Apabila kapal tidak dapat berlabuh tetapi tidak dapat mengajukan Pemberitahuan Kesiapan di tempat tunggu, waktu yang hilang akan dihitung sebagai waktu laytime atau, jika habis masa berlakunya, sebagai demurrage. Setelah tempat berlabuh tersedia, waktu laytime atau demurrage tidak lagi dihitung sampai kapal berada di tempat di mana Pemberitahuan Kesiapan dapat diberikan dan dilanjutkan kembali sesuai ketentuan carter party.
26. BAIK DI BERTH ATAU TIDAK (WIBON) atau BERTH ATAU TIDAK BERTHberkaitan dengan penundaan karena kemacetan (tetapi bukan karena cuaca). Perubahan telah dilakukan. Berdasarkan Voylayrules, waktu laytime atau demurrage dihentikan setelah tempat berlabuh tersedia dan tidak akan dilanjutkan sampai kapal berada di tempat berlabuh. Ini berarti bahwa pemilik harus menanggung risiko penundaan apa pun, meskipun tidak bertanggung jawab secara kontrak. Oleh karena itu telah dilakukan penyesuaian agar waktu selalu berjalan sesuai dengan ketentuan piagam yang mendasarinya.
27. BAIK DI PELABUHAN ATAU TIDAK (WIPON)ini baru. Hal ini akan memungkinkan pemilik untuk memberikan Pemberitahuan Kesiapan dari tempat tunggu mana pun yang dikenal “di luar Pelabuhan” jika tidak dapat melanjutkan ke tempat tunggu biasa.
28. KAPAL BERADA DALAM PRATIK BEBAStelah diubah untuk mengatasi posisi dalam Voylayrules yang berpotensi membatasi pengaturan penghitungan waktu dan mungkin bertentangan dengan ketentuan dasar piagam. Kontennya telah disederhanakan dengan referensi ke entri Rumah Pabean dihapus karena formalitasnya sangat bervariasi dari satu negara bagian ke negara bagian lainnya. Ketentuan tersebut sekarang hanya berkaitan dengan kepatuhan terhadap persyaratan kesehatan pelabuhan.
29. DEMURRAGEuntuk menghindari konflik dengan posisi banyak charter party, ketentuan Voylayrules bahwa “Demurrage tidak boleh tunduk pada pengecualian waktu” telah dikualifikasikan oleh “kecuali dinyatakan secara spesifik dalam Charter Party”.
30. PENGIRIMAN UANG atau DESPATCH ini tidak berubah.
31. PENGIRIMAN PADA SELURUH WAKTU KERJA YANG DISIMPAN ATAU PADA SELURUH WAKTU LAYTIME YANG DISIMPAN,hal ini tidak berubah.
32. PENGIRIMAN SEPANJANG WAKTU TERHEMATini tidak berubah.

 

Penggabungan Aturan VOYLAY:

Ketentuan Peraturan VOYLAY telah dikembangkan untuk dimasukkan ke dalam Charterparty. Ada beberapa cara yang mungkin untuk mencapai tujuan ini tergantung pada jenis pengaturan kontrak (misalnya sewa pelayaran tunggal atau berturut-turut atau kontrak pengangkutan) dan apakah ketentuan tersebut dimaksudkan untuk diterapkan secara penuh atau hanya yang dipilih oleh para pihak. Meskipun metode lain mungkin sama efektifnya, alternatif berikut disarankan:

1- Klausul penggabungan dengan referensi:  “Definisi Laytime untuk Charter Parties 2013 (Definisi Laytime) dimasukkan ke dalam kontrak ini secara penuh. Jika terjadi pertentangan antara kontrak ini dan Definisi Laytime, ketentuan Definisi Laytime akan berlaku sejauh pertentangan tersebut.” Jika disetujui untuk memasukkan hanya Definisi tertentu, teksnya dapat dimodifikasi menjadi: “Nomor Definisi [identifikasi ketentuan yang dipilih] dalam Definisi Laytime untuk Para Pihak Piagam 2013 (Definisi Laytime) dimasukkan ke dalam kontrak ini. Jika terjadi pertentangan antara kontrak ini dan Definisi Laytime, ketentuan Definisi Laytime akan berlaku sejauh pertentangan tersebut.”

2- Penggabungan menggunakan adendum potong dan tempel  yang menetapkan teks lengkap dari semua atau Definisi yang dipilih yang telah disetujui oleh para pihak untuk diterapkan. Klausul penggabungan harus dengan jelas menyatakan bahwa Definisi Laytime yang disepakati akan berlaku jika terjadi konflik dengan ketentuan yang mendasari piagam.

3- Penerapan pada setiap kata atau frasa dalam isi Piagam  yang bertujuan untuk menghilangkan keraguan tentang penafsiran yang dimaksudkan para pihak terhadap satu atau lebih istilah tertentu. Dalam kejadian seperti itu, teks Definisi Awam yang relevan dapat disisipkan sesuai makna yang disepakati.

 

Aturan VOYLAY 2013 (Definisi Laytime Untuk Charterparty 2013)

1. PELABUHANadalah suatu kawasan tempat kapal-kapal memuat atau membongkar muatan dan meliputi, namun tidak terbatas pada, tempat berlabuh, dermaga, tempat berlabuh, pelampung, dan fasilitas lepas pantai serta tempat-tempat di luar wilayah hukum, fiskal, atau administratif di mana kapal-kapal tersebut berada. diperintahkan untuk menunggu giliran tidak peduli jarak dari area itu.
2. BERTH adalah tempat spesifik di mana Kapal akan memuat atau membongkar dan mencakup, namun tidak terbatas pada, dermaga, tempat berlabuh, fasilitas lepas pantai, atau lokasi lain yang digunakan untuk tujuan tersebut.
3. DAPAT DICAPAI SAAT KEDATANGANberarti bahwa penyewa berjanji bahwa Dermaga bongkar muat yang tersedia disediakan bagi Kapal pada saat kedatangannya di Pelabuhan sehingga Kapal dapat mencapainya dengan aman tanpa penundaan.
4. SELALU DAPAT DIAKSES berarti bahwa penyewa berjanji bahwa Dermaga bongkar muat yang tersedia disediakan bagi Kapal pada saat kedatangan di Pelabuhan sehingga Kapal dapat mencapainya dengan aman tanpa penundaan. Penyewa juga berjanji bahwa Kapal akan dapat berangkat dengan selamat dari Dermaga dan tanpa penundaan kapan pun sebelum, selama, atau setelah selesainya pemuatan atau pembongkaran.
5. WAKTU LAYTIMEadalah jangka waktu yang disepakati antara para pihak di mana pemilik akan menyediakan dan menjaga agar Kapal tetap tersedia untuk dimuat atau dibongkar tanpa pembayaran tambahan pada ongkos angkut.
6. PER HATCH PER DAYberarti bahwa Waktu Sandar harus dihitung dengan membagi jumlah kargo dengan hasil perkalian tarif harian yang disepakati per palka dengan jumlah palka Kapal.

Oleh karena itu:

Waktu Sandar = Kuantitas Kargo / (Tarif Harian x Jumlah Palka) = Hari

Setiap pasangan palka kembar paralel akan dihitung sebagai satu palka. Namun demikian, palka yang dapat dikerjakan oleh dua geng secara bersamaan harus dihitung sebagai dua palka.

7. PER WORKING HATCH PER DAY or PER WORKABLE HATCH PER DAY berarti bahwa Waktu Sandar harus dihitung dengan membagi jumlah kargo di palka dengan jumlah terbesar dengan hasil perkalian tarif harian yang disepakati per palka yang berfungsi atau dapat dikerjakan dengan jumlah palka yang melayani palka tersebut.

Oleh karena itu:

Waktu Layang = Kuantitas Terbesar dalam Satu Palka / (Tarif Harian Per Palka x Jumlah Palka yang Melayani Palka tersebut) = Hari

Setiap pasangan palka kembar paralel dihitung sebagai satu palka. Namun demikian, palka yang dapat dikerjakan oleh dua kelompok secara bersamaan harus dihitung sebagai dua palka.

8. DAYberarti jangka waktu dua puluh empat (24) jam berturut-turut. Setiap bagian dari suatu Hari akan dihitung secara pro rata.
9. CALENDAR DAY berarti periode dua puluh empat (24) jam berturut-turut dari pukul 00.00 hingga 24.00. Setiap bagian dari Hari Kalender akan dihitung secara pro rata.
10. CONVENTIONAL DAYberarti periode dua puluh empat (24) jam berturut-turut yang berjalan dari waktu yang teridentifikasi. Setiap bagian dari Hari Konvensional akan dihitung secara pro rata.
11. WORKING DAY berarti suatu Hari di mana menurut hukum atau praktik setempat, pekerjaan biasanya dilakukan
12. RUNNING DAYS or CONSECUTIVE DAYSberarti Hari yang mengikuti satu sama lain dengan segera.
13. RUNNING HOURS or CONSECUTIVE HOURS berarti jam-jam yang mengikuti satu sama lain.
14. HOLIDAYberarti Hari selain dari Hari(-Hari) istirahat mingguan yang normal, atau bagian daripadanya, ketika menurut hukum atau praktik setempat, pekerjaan yang seharusnya dilakukan pada jam kerja biasa tidak dilakukan.
15. WEATHER WORKING DAYberarti Hari Kerja atau bagian dari Hari Kerja di mana atau, jika Kapal masih menunggu gilirannya, memungkinkan untuk memuat/membongkar kargo tanpa gangguan karena cuaca. Jika gangguan tersebut terjadi (atau akan terjadi jika pekerjaan sedang berlangsung), maka akan dikecualikan dari Waktu Muat suatu periode yang dihitung dengan mengacu pada rasio durasi gangguan terhadap waktu yang seharusnya atau dapat dikerjakan kecuali untuk gangguan tersebut.
16. WEATHER WORKING DAY OF 24 CONSECUTIVE HOURS berarti Hari Kerja atau bagian dari Hari Kerja yang terdiri dari 24 jam berturut-turut di mana, atau, jika kapal masih menunggu giliran, dimungkinkan untuk memuat/membongkar muatan tanpa gangguan karena cuaca. Jika gangguan tersebut terjadi (atau akan terjadi jika pekerjaan sedang berlangsung), maka akan dikecualikan dari periode Laytime di mana cuaca mengganggu atau akan mengganggu pekerjaan.
17. WEATHER WORKING DAY OF 24 HOURS berarti Hari Kerja atau bagian dari Hari Kerja yang terdiri dari 24 jam berturut-turut di mana, atau, jika kapal masih menunggu giliran, dimungkinkan untuk memuat/membongkar muatan tanpa gangguan karena cuaca. Jika gangguan tersebut terjadi (atau akan terjadi jika pekerjaan sedang berlangsung), maka akan dikecualikan dari periode Laytime di mana cuaca mengganggu atau akan mengganggu pekerjaan.
18. (WORKING DAY) WEATHER PERMITTINGmemiliki arti yang sama dengan HARI KERJA CUACA 24 JAM KONSEKUTIF.
19. EXCEPTED or EXCLUDEDmemiliki arti yang sama dengan HARI KERJA CUACA 24 JAM KONSEKUTIF.
20. UNLESS SOONER COMMENCED berarti bahwa jika waktu istirahat belum berakhir tetapi pemuatan atau pengosongan dilakukan, Waktu Istirahat akan dimulai.
21. UNLESS SOONER COMMENCED, IN WHICH CASE ACTUAL TIME USED TO COUNTberarti waktu aktual yang digunakan selama waktu pergantian akan dihitung sebagai Waktu Istirahat.
22. UNLESS USED berarti bahwa jika Waktu Istirahat telah dimulai tetapi pemuatan atau pemakaian dilakukan selama periode yang dikecualikan, waktu aktual yang digunakan akan dihitung sebagai Waktu Istirahat.
23. TO AVERAGE LAYTIMEberarti bahwa perhitungan terpisah harus dilakukan untuk pemuatan dan pemakaian dan bahwa setiap waktu yang dihemat dalam satu operasi harus dikompensasikan dengan kelebihan waktu yang digunakan dalam operasi lainnya.
24. REVERSIBLE LAYTIME berarti opsi yang diberikan kepada penyewa untuk menjumlahkan waktu yang diizinkan untuk pemuatan dan pemakaian. Apabila opsi tersebut dilaksanakan, efeknya sama dengan total waktu yang ditentukan untuk mencakup kedua operasi.
25. NOTICE OF READINESSberarti pemberitahuan kepada penyewa, pengirim, penerima, atau orang lain sebagaimana disyaratkan oleh Pihak Penyewa bahwa Kapal telah tiba di Pelabuhan atau Dermaga, tergantung pada kasusnya, dan siap untuk melakukan bongkar muat.
26. TIME LOST WAITING FOR BERTH TO COUNT AS LOADING OR DISCHARGING TIME or AS LAYTIME berarti jika tidak ada Dermaga pemuatan atau pengosongan yang tersedia dan Kapal tidak dapat mengajukan Pemberitahuan Kesiapan di tempat menunggu maka waktu yang hilang untuk Kapal dihitung seolah-olah Waktu Tunggu berjalan, atau sebagai waktu Demurrage jika Waktu Tunggu telah berakhir. Waktu tersebut berhenti dihitung setelah Dermaga tersedia. Ketika Kapal mencapai tempat di mana ia dapat mengajukan Pemberitahuan Kesiapan, Waktu Tunggu atau waktu atas Demurrage dilanjutkan setelah tender tersebut dan, sehubungan dengan Waktu Tunggu, pada saat berakhirnya waktu pemberitahuan yang diberikan dalam Perjanjian Sewa.
27. WHETHER IN BERTH OR NOT (WIBON) or BERTH OR NO BERTH berarti bahwa jika Dermaga pemuatan atau pemakaian yang ditunjuk tidak tersedia pada saat kedatangan, Kapal pada saat mencapai tempat tunggu yang biasa di Pelabuhan, berhak untuk tender Pemberitahuan Kesiapan darinya dan Waktu Sandar akan dimulai sesuai dengan Pihak Penyewa.
28. WHETHER IN PORT OR NOT (WIPON)berarti bahwa jika Dermaga bongkar muat yang ditunjuk dan tempat tunggu yang biasa di Pelabuhan tidak tersedia pada saat kedatangan, Kapal berhak mendapatkan tender Pemberitahuan Kesiapan dari tempat tunggu yang diakui di luar Pelabuhan dan Waktu Sandar akan dimulai sesuai dengan Pihak Penyewa.
29. VESSEL BEING IN FREE PRATIQUE erarti Kapal tersebut memenuhi persyaratan kesehatan pelabuhan.
30. DEMURRAGEberarti jumlah yang disepakati yang harus dibayarkan kepada pemilik sehubungan dengan keterlambatan Kapal setelah Laytime berakhir, di mana pemilik tidak bertanggung jawab. Demurrage tidak tunduk pada pengecualian yang berlaku untuk Laytime kecuali dinyatakan secara khusus dalam Charter Party.
31. DESPATCH MONEY or DESPATCH berarti jumlah yang disepakati yang harus dibayarkan kepada pemilik sehubungan dengan keterlambatan Kapal setelah Laytime berakhir, di mana pemilik tidak bertanggung jawab. Demurrage tidak tunduk pada pengecualian yang berlaku untuk Laytime kecuali dinyatakan secara khusus dalam Charter Party.
32. DESPATCH ON ALL WORKING TIME SAVED or ON ALL LAYTIME SAVEDberarti Uang Pengiriman harus dibayarkan untuk waktu sejak selesainya pemuatan atau pengosongan hingga berakhirnya Waktu Darat tidak termasuk periode yang dikecualikan dari Waktu Darat.
33. DESPATCH ON ALL TIME SAVEDberarti bahwa Uang Pengiriman harus dibayarkan untuk waktu sejak selesainya pemuatan atau pengosongan sampai dengan berakhirnya Waktu Tunggu termasuk periode-periode yang tidak termasuk dalam Waktu Tunggu.

Time Charter Interpretation Code 2000

FONASBA (The Federation of National Associations of Ship Brokers and Agents) menghasilkan Kode Interpretasi Piagam Waktu 2000.

Apabila ada ketentuan dalam kode ini yang bertentangan dengan ketentuan dalam Time Charter yang relevan, maka ketentuan dalam Time Charter yang akan berlaku sampai batas tersebut, tetapi tidak lebih dari itu.

Dalam praktik komersial, banyak tujuan dan sasaran untuk standardisasi sering kali terhambat oleh hukum di yurisdiksi yang berbeda dan di mana pemahaman dan penafsiran hukum mungkin berbeda satu sama lain. Yurisdiksi utama yang berlaku untuk sengketa maritim adalah:

1- Negara-negara Common Law terutama Inggris dan Amerika Serikat.

2- Negara-negara Hukum Sipil seperti Perancis, Jerman, Italia, dll.

Upaya ini tidak akan menjadi alter-ego dari Definisi Waktu Luang untuk Piagam Pelayaran; ini juga bukan merupakan upaya untuk membuat klausul pihak piagam yang baru, melainkan hanya sebuah Kode tentang cara menafsirkan klausul pihak piagam yang sudah ada dan juga untuk membantu para pihak yang bersengketa ketika pihak-pihak yang bersengketa diam atau tidak menentukan. Terdapat perbedaan besar antara definisi dan interpretasi, tetapi dalam beberapa hal dan terkadang keduanya dapat saling melengkapi. Sebagai contoh, tidak seorang pun di bidang pelayaran membutuhkan definisi tentang apa yang dimaksud dengan kecepatan dan konsumsi, tetapi bagaimana cara menangani klaim kecepatan, jika ada? Tujuan utama dari Kode ini adalah untuk mencoba menghilangkan banyak perselisihan yang sering terjadi dan dapat dihindari oleh para pihak yang melakukan penyewaan kapal di bidang Time Charter.

1. Speed and Consumption:

Hal berikut ini berlaku untuk setiap time charter kargo kering yang tidak mengandung klausul kinerja, dan untuk setiap pengangkut kombinasi ketika terlibat dalam perdagangan kargo kering:

Jaminan kecepatan dan konsumsi dari time charter harus berlaku selama durasi dan apakah kapal dimuat penuh, sebagian, atau dengan pemberat, dan harus dihitung oleh stasiun pemandu ke stasiun pemandu di semua lintasan laut selama kapal dalam masa sewa, tidak termasuk:

1a- Setiap hari di mana angin dengan Skala Angin Beaufort 4 atau lebih tinggi ditemui selama lebih dari enam (6) jam berturut-turut;

1b- Setiap saat di mana kecepatan sengaja dikurangi untuk alasan keselamatan, atau atas perintah penyewa untuk mengepul dengan kecepatan ekonomis atau kecepatan rendah, atau ketika kapal bernavigasi di perairan terbatas, atau ketika menolong kapal yang mengalami kesulitan;

1c- Setiap perjalanan laut lengkap dengan durasi kurang dari 24 jam dari stasiun pemandu ke stasiun pemandu;

1d- Periode di mana waktu hilang karena instruksi penyewa atau karena sebab-sebab yang secara tegas dikecualikan dalam persyaratan time charter;

1e- Periode ketika kecepatan kapal berkurang karena pengotoran lambung kapal yang disebabkan oleh pesanan perdagangan penyewa.

Ketika angka-angka spesifik telah disetujui untuk kapal dalam kondisi ballast, maka harus dipertimbangkan sebagaimana harus menyetujui angka-angka spesifik untuk kecepatan dan konsumsi yang dikurangi atau ekonomis, ketika perhitungan dilakukan.

Jarak tempuh yang dicapai selama periode kualifikasi harus dibagi dengan kecepatan yang dijamin dan dibandingkan dengan waktu yang dihabiskan. Setiap kelebihan harus diperlakukan sebagai biaya sewa. Jika kata ‘sekitar’ mendahului kecepatan dan konsumsi, hal yang sama akan dipahami sebagai ½ knot lebih rendah dalam kecepatan dan 5% lebih tinggi dalam konsumsi, tidak bersifat kumulatif.

Mengenai konsumsi, periode kualifikasi yang tercatat, seperti di atas harus dikalikan dengan konsumsi yang dijamin pada hari-hari kualifikasi dan dibandingkan dengan konsumsi aktual. Apabila terjadi kelebihan, penyewa harus diberi kompensasi oleh pemilik atas kelebihan biaya tersebut kepada penyewa yang dihitung berdasarkan harga bunker pelabuhan terakhir yang dipasok selama masa penyewaan, atau harga pada saat penyerahan, mana saja yang berlaku. Jumlah tersebut dapat dikurangkan dari biaya sewa.

Konsekuensi finansial langsung dari kekurangan kecepatan harus dikompensasi dengan penghematan yang disebabkan oleh kekurangan konsumsi.

Perhitungan harus dilakukan melalui jalur laut melalui jalur laut. Kecepatan dan konsumsi kapal harus ditinjau pada akhir setiap dua belas bulan, atau periode yang lebih rendah lainnya yang sesuai.

Jika dalam periode peninjauan tersebut ditemukan bahwa kecepatan kapal telah turun di bawah kecepatan yang dijamin, sewa harus dikurangi dengan jumlah yang setara dengan kerugian waktu yang terlibat pada tingkat sewa. Dan jika dalam periode peninjauan ditemukan bahwa konsumsi kapal telah melebihi konsumsi yang dijamin, biaya tambahan akan ditanggung oleh pemilik.

Hal tersebut di atas tanpa mengurangi klaim lain yang mungkin dimiliki oleh salah satu pihak terhadap pihak lainnya.

2. Withdrawal for Late Payment/Non-Payment of Hire:

Kecuali jika secara khusus diizinkan dalam ketentuan-ketentuan dalam perjanjian sewa, para penyewa tidak berhak untuk melakukan pemotongan sewenang-wenang terhadap uang sewa yang harus tetap dibayarkan secara tepat waktu dan teratur sebagaimana diatur di dalamnya. Namun demikian, tidak ada satu pun ketentuan dalam perjanjian sewa yang dapat mengurangi hak para penyewa untuk melakukan perjumpaan yang adil terhadap pembayaran sewa yang harus dibayar asalkan perhitungannya dilakukan secara wajar dan bonafid dan sehubungan dengan klaim yang timbul secara langsung akibat tidak dapat dipakainya kapal tersebut secara keseluruhan atau sebagian.

Kecuali sebagaimana diatur di sini, para pemilik akan memiliki hak untuk menarik kapal mereka secara permanen ketika pembayaran sewa belum diterima oleh para bankir mereka pada tanggal jatuh tempo karena kekeliruan, kelalaian, kesalahan, atau kelalaian para penyewa atau para bankir mereka. Dalam kasus seperti itu, sebelum melakukan penarikan kapal, para pemilik harus memberi tahu para penyewa tentang pemberitahuan awal tentang kegagalan mereka untuk membayar sewa pada tanggal jatuh tempo, dan setelah itu para penyewa harus diberi waktu dua hari kerja yang jelas untuk memperbaiki wanprestasi tersebut. Jika pelanggaran telah diperbaiki, pembayaran akan dianggap telah dilakukan tepat waktu.

Untuk pembayaran sewa yang dilakukan pada waktunya, tetapi jumlahnya tidak mencukupi, pemilik harus diberi waktu yang wajar untuk memverifikasi kebenaran pemotongan. Jika setelah itu, ternyata terdapat ketidaksepakatan mengenai jumlah pemotongan, maka jumlah yang disengketakan akan ditempatkan di escrow oleh penyewa dan masalah tersebut akan dirujuk ke arbitrase segera sesuai dengan ketentuan klausul arbitrase pihak penyewa. Dalam hal ini, tidak ada hak penarikan.

Kecuali sebagaimana ditentukan sebelumnya, penarikan kapal dapat dilakukan oleh pemilik, yang mana tanpa mengurangi klaim lain yang mungkin mereka miliki terhadap penyewa.

Untuk pembayaran sewa yang dilakukan pada waktunya, tetapi jumlahnya tidak mencukupi, para pemilik harus diberi waktu yang wajar untuk memverifikasi kebenaran pengurangan. Jika setelah itu, ternyata terdapat ketidaksepakatan mengenai jumlah potongan, maka jumlah yang disengketakan akan ditempatkan dalam escrow oleh para penyewa dan masalah tersebut akan segera dirujuk ke arbitrase sesuai dengan ketentuan klausul arbitrase pihak penyewa. Dalam hal ini, tidak ada hak penarikan.

Kecuali sebagaimana diatur sebelumnya, penarikan kapal dapat dilakukan oleh pemilik, yang tidak akan mengurangi klaim lain yang mungkin mereka miliki terhadap penyewa.

3. Off-hire:

Setiap periode yang memenuhi syarat sebagai off-hire menurut ketentuan pihak penyewa akan diberikan kepada penyewa untuk setiap waktu yang hilang lebih dari tiga jam berturut-turut untuk setiap kejadian.

Sebagai tambahan terhadap hal-hal yang disebut sebagai off-hire dalam pesta penyewaan, akan termasuk waktu yang hilang bagi para penyewa yang disebabkan oleh gangguan dari otoritas pemerintah yang sah, yang mengakibatkan para penyewa tidak dapat menggunakan kapal secara bebas pada waktu tertentu selama jangka waktu pesta penyewaan, atau kapal dicegah untuk meninggalkan wilayah hukum yang bertentangan dengan persyaratan para penyewa.

4. Deviation:

Semua periode off-hire karena deviasi akan berjalan sejak dimulainya kehilangan waktu untuk penyewa, deviasi atau put back, dan akan terus berlanjut hingga kapal kembali dalam kondisi yang sepenuhnya efisien untuk melanjutkan layanannya dari posisi yang tidak kurang menguntungkan bagi para penyewa dibandingkan dengan posisi saat kehilangan waktu, deviasi atau put back terjadi.

5. Legitimacy of the Last Voyage:

Jika tidak ada ketentuan khusus dalam time charter yang berkaitan dengan penyerahan kembali dan perintah untuk pelayaran terakhir, maka yang berikut ini berlaku:

Penyewa berjanji untuk mengatur perdagangan kapal sehingga mengizinkan penyerahan kembali dalam jangka waktu dan area penyerahan kembali yang diizinkan sebagaimana tercantum dalam pesta penyewaan. Segera setelah penyewa mengatur pelayaran terakhir, mereka harus segera memberi tahu pemilik kapal dengan memberikan perkiraan jadwal yang realistis hingga waktu penyerahan kembali. Pemilik harus memberi tahu penyewa dalam waktu dua hari kerja setelahnya apakah mereka setuju atau tidak setuju dengan perkiraan penyewa. Jika mereka tidak setuju dan menganggap kapal akan melampaui jangka waktu maksimum, mereka harus tetap mengizinkan pelayaran dilakukan dengan tarif sewa waktu dari pihak penyewa tanpa mengurangi hak utama mereka atas kompensasi untuk penyewaan tambahan dengan tarif pasar jika tumpang tindih kemudian terbukti terjadi, dan jika tarif pasar lebih tinggi dari tarif sewa pihak penyewa.

London Maritime Arbitrators Association (LMAA) Arbitration Clause

Setelah berkonsultasi dengan LMAA (London Maritime Arbitrators Association), BIMCO (Baltic and International Maritime Council) telah mengadopsi dan merekomendasikan perubahan klausul arbitrase berikut, yang direkomendasikan oleh LMAA (London Maritime Arbitrators Association) untuk digunakan di masa depan sebagai pengganti LMAA saat ini. (Asosiasi Arbiter Maritim London) Klausul:

(a)  “Kontrak ini akan diatur oleh dan ditafsirkan sesuai dengan hukum Inggris dan setiap perselisihan yang timbul dari atau sehubungan dengan Kontrak ini akan dirujuk ke arbitrase di London sesuai dengan Undang-Undang Arbitrase tahun 1996 atau perubahan atau perubahan undang-undang apa pun. pemberlakuannya kecuali sejauh diperlukan untuk memberlakukan ketentuan-ketentuan Klausul ini.

Arbitrase akan dilaksanakan sesuai dengan Ketentuan London Maritime Arbitrators Association (LMAA) yang berlaku pada saat proses arbitrase dimulai.

Referensinya adalah tiga arbiter. Salah satu pihak yang ingin mengajukan sengketa ke arbitrase harus menunjuk arbiternya dan mengirimkan pemberitahuan penunjukan tersebut secara tertulis kepada pihak lainnya yang mengharuskan pihak lain untuk menunjuk arbiternya dalam waktu 14 hari kalender sejak pemberitahuan tersebut dan menyatakan bahwa pihak tersebut akan menunjuk arbiternya sebagai satu-satunya arbiter. arbiter kecuali pihak lain menunjuk arbiternya dan memberitahukan bahwa pihaknya telah melakukannya dalam jangka waktu 14 hari yang ditentukan. Jika pihak lain tidak menunjuk arbiternya dan memberitahukan bahwa pihaknya telah melakukan hal tersebut dalam jangka waktu 14 hari yang ditentukan, pihak yang mengajukan sengketa ke arbitrase dapat, tanpa memerlukan pemberitahuan lebih lanjut sebelumnya kepada pihak lainnya, menunjuk arbiternya sebagai satu-satunya arbiter. arbiter dan akan memberi nasihat yang sesuai kepada pihak lainnya. Putusan arbiter tunggal mengikat kedua belah pihak seolah-olah ia ditunjuk berdasarkan kesepakatan.

Tidak ada ketentuan dalam perjanjian ini yang menghalangi para pihak untuk menyetujui secara tertulis untuk mengubah ketentuan-ketentuan ini guna menentukan penunjukan seorang arbiter tunggal.

Apabila klaim atau tuntutan balik tidak melebihi jumlah US$50.000 atau jumlah lain yang disepakati para pihak, arbitrase akan dilakukan sesuai dengan Prosedur Tuntutan Kecil LMAA yang berlaku pada saat proses arbitrase dimulai.

(b)  Sekalipun (a) di atas, para pihak dapat sepakat kapan saja untuk melakukan mediasi atas perbedaan dan/atau perselisihan yang timbul dari atau sehubungan dengan Kontrak ini.

Dalam hal terjadi perselisihan sehubungan dengan arbitrase yang telah dimulai berdasarkan (a), di atas, hal berikut akan berlaku:-

1- Masing-masing pihak dapat sewaktu-waktu dan dari waktu ke waktu memilih untuk merujuk sengketa atau bagian dari sengketa tersebut ke mediasi melalui layanan pihak lain melalui pemberitahuan tertulis (“Pemberitahuan Mediasi”) yang meminta pihak lain untuk menyetujuinya. mediasi.

2- Pihak yang lain kemudian dalam waktu 14 hari kalender sejak diterimanya Pemberitahuan Mediasi menegaskan bahwa mereka menyetujui mediasi, dalam hal ini para pihak selanjutnya harus menyetujui mediator dalam waktu 14 hari kalender berikutnya, jika tidak maka atas permohonan salah satu pihak. seorang mediator akan ditunjuk segera oleh Majelis Arbitrase (“Majelis”) atau orang yang ditunjuk oleh Majelis untuk tujuan tersebut. Mediasi harus dilakukan di tempat dan sesuai dengan prosedur dan syarat-syarat yang disetujui para pihak atau, jika terjadi perbedaan pendapat, sebagaimana ditentukan oleh mediator.

3- Jika pihak lain tidak setuju untuk melakukan mediasi, fakta tersebut dapat diberitahukan kepada Majelis dan dapat dipertimbangkan oleh Majelis ketika mengalokasikan biaya arbitrase di antara para pihak.

4- Mediasi tidak akan mempengaruhi hak salah satu pihak untuk mencari penyelesaian atau mengambil langkah-langkah yang dianggap perlu untuk melindungi kepentingannya.

5- Masing-masing pihak dapat memberitahukan kepada Pengadilan bahwa mereka telah menyetujui mediasi. Prosedur arbitrase akan berlanjut selama pelaksanaan mediasi namun Majelis dapat mempertimbangkan jadwal mediasi ketika menetapkan jadwal langkah-langkah dalam arbitrase.

6- Kecuali disepakati atau ditentukan lain dalam ketentuan mediasi, masing-masing pihak menanggung biaya yang dikeluarkan dalam mediasi dan para pihak harus menanggung biaya dan pengeluaran mediator secara merata.

7- Proses mediasi harus dilakukan tanpa prasangka dan bersifat rahasia dan tidak ada informasi atau dokumen yang diungkapkan selama proses tersebut yang akan diungkapkan kepada Majelis kecuali sepanjang hal tersebut dapat diungkapkan berdasarkan hukum dan prosedur yang mengatur arbitrase. “

Catatan: Para pihak harus menyadari bahwa proses mediasi tidak serta merta mengganggu batas waktu.

–

Penyelesaian Sengketa dalam Pencarteran Kapal

Arbitrase telah menjadi metode penyelesaian sengketa dalam penyewaan kapal yang sudah lama ada, yang asal usulnya sudah ada sejak ratusan tahun yang lalu. Pengadilan Inggris telah mengakui dan mendukung arbitrase maritim sejak Undang-Undang Arbitrase pertama tahun 1698. Dalam konteks penyewaan kapal, arbitrase menyediakan cara untuk menyelesaikan perselisihan komersial tanpa menggunakan pengadilan. Awalnya, arbitrase dipahami sebagai pendekatan non-hukum untuk menyelesaikan perselisihan yang tampaknya sulit diselesaikan, dan arbiter biasanya adalah individu dengan latar belakang komersial.

Taking a dispute to court can be a time-consuming and costly process, as well as being conducted in a very public manner. It can also, as anyone who has been through litigation can attest, generate a great deal of animosity between the parties involved. Companies or individuals who recognize the need to resolve disputes but who want to maintain a friendly relationship with their adversary may opt for the comparatively more amicable process of maritime arbitration. This is often the case when the parties will need to continue to work together in a business capacity, despite the dispute.

It’s important not to underestimate the formality of maritime arbitration proceedings. While they may not be as intricate or strict as court proceedings, they still maintain a judicial essence, as they serve as an alternative to court proceedings. Typically, a contract such as a charter party will include an arbitration clause. This clause states that should a dispute arise, the parties intend to resolve it through arbitration rather than through court proceedings.

Keuntungan Arbitrase Maritim

Ada beberapa keuntungan arbitrase maritim:

1- Keahlian: Karena pemilihan seorang arbiter spesialis, yang memiliki pengetahuan ahli dalam bidang sengketa tertentu, para pihak tidak perlu mencurahkan waktu dan upaya yang berharga untuk mengenalkan hakim pada teknis rumit yang mendasari sengketa yang sedang dihadapi.

2- Fleksibilitas: Di pengadilan, prosedur yang ketat harus dipatuhi. Namun, dalam proses arbitrase, para pihak diberikan kesempatan untuk menetapkan aturan perilaku mereka sendiri. Mereka dapat memilih untuk mempertahankan formalitas sidang di Pengadilan Tinggi, lengkap dengan penasihat hukum utama yang mewakili masing-masing pihak, atau memilih pendekatan yang lebih informal di mana mereka berkumpul di meja bersama arbiter, tanpa perwakilan hukum. Prosesnya disesuaikan untuk memenuhi tuntutan spesifik dari sengketa tertentu, sehingga berpotensi menghemat waktu dan sumber daya keuangan.

3- Privasi: Arbitrase di Inggris adalah urusan pribadi dan keputusan arbiter sepenuhnya dibagikan kepada pihak-pihak yang terlibat dalam sengketa. Hal ini khususnya menguntungkan dalam perselisihan komersial dimana perusahaan dapat memilih untuk merahasiakan perselisihan mereka dari perhatian publik. Sebaliknya, di negara-negara tertentu, seperti Amerika Serikat, putusan arbitrase tersedia untuk umum. Di sebagian besar yurisdiksi, proses pengadilan terbuka untuk masyarakat umum, dan laporan komprehensif mengenai semua kasus hukum, seperti Lloyd’s List Law Reports, diterbitkan secara rutin.

4- Finalitas: Dalam proses litigasi, terdapat prosedur banding, yang pada akhirnya dapat meningkat ke House of Lords. Namun, dalam kasus arbitrase, keputusan yang diambil bersifat final dan mengikat, kecuali dalam keadaan yang paling luar biasa.

Kekurangan Arbitrase Maritim

Meskipun terdapat manfaat-manfaat yang disebutkan di atas, sistem arbitrase mempunyai tingkat formalitas tersendiri dan dapat menyebabkan penundaan. Terdapat kecenderungan yang semakin besar bagi para pihak untuk menggunakan perwakilan hukum, dan jika salah satu pihak memilih untuk menunjuk seorang pengacara dan pengacara (masing-masing pengacara dan advokat), pihak lain mungkin akan merasa dirugikan jika mereka tidak melakukan hal yang sama. Hal ini mengakibatkan prosedur yang lebih panjang dan mahal. Selain itu, arbitrase tidak lagi mempertahankan kegunaan seperti dulu, terutama karena fakta bahwa para ahli di bidang pelayaran memiliki jadwal yang semakin sibuk. (Red).