Sertifikat Keamanan Kapal

Jika pemilik kapal ingin memperdagangkan kapalnya di perairan internasional, maka pemilik kapal harus dapat membuktikan bahwa kapalnya aman  untuk  dioperasikan. Pemilik kapal harus memperoleh sertifikat yang dikeluarkan setelah survei terhadap beberapa aspek kapal oleh organisasi yang bertindak atas nama, atau dengan persetujuan dari, Negara  Bendera .

 

Setiap kapal harus membawa berbagai sertifikat yang diterbitkan sesuai peraturan SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea 1974) dan mengikuti format umum yang ditegaskan oleh IMO (International Maritime Organization). Negara yang menandatangani konvensi dan kode etik ini harus memastikan bahwa kapal yang mengibarkan benderanya mematuhi peraturan tersebut.

 

Perintah Otoritas Pelabuhan untuk memeriksa beberapa sertifikat tersebut di setiap pelabuhan tempat kapal singgah. Sertifikat Keselamatan Kapal  bervariasi menurut jenis kapal, namun yang utama adalah:

 

1- Sertifikat Konstruksi Keselamatan

Sertifikat Keselamatan Konstruksi  merupakan bukti bahwa kapal telah dibangun sesuai dengan ketentuan Konvensi SOLAS (Konvensi Internasional untuk Keselamatan Kehidupan di Laut 1974). Sertifikat Keselamatan Konstruksi memiliki dua versi: satu untuk kapal kargo dan yang lainnya untuk kapal penumpang. Ketentuan tambahan berlaku untuk kapal kargo mengenai jumlah kompartemen kedap air yang harus disertakan. Kondisi lambung kapal, mesin, dan peralatan tertentu harus  diperiksa setiap tahun , agar Sertifikat Keselamatan Konstruksi tetap berlaku.

 

2- Sertifikat Peralatan Keselamatan

Dalam Sertifikat Peralatan Keselamatan Konstruksi, pemeriksaan  peralatan pemadam kebakaran  dikecualikan karena peralatan pemadam kebakaran dan rencana penggunaannya tunduk pada  Sertifikat Peralatan Keselamatan . Selain itu,  Sertifikat Peralatan Keselamatan  mencakup persyaratan sekoci, radio darurat di sekoci, rakit penolong, jaket pelampung, roket sinyal, suar, dan peralatan pelempar tali. Peta Navigasi , Publikasi Bahari  seperti pemberitahuan kepada pelaut, almanak, manual pertolongan pertama, dan kemampuan kapal untuk bernavigasi dengan benar diperiksa di bawah Sertifikat Peralatan Keselamatan.

Sertifikat tersebut merinci jumlah maksimum orang yang diizinkan menaiki kapal di laut. Jumlah ini mencakup awak kapal dan orang tambahan seperti supernumerary atau penumpang. Pemeriksaan yang cermat harus dilakukan untuk memastikan bahwa jumlah total orang di dalamnya tidak melebihi jumlah maksimum yang ditunjukkan dalam dokumen ini. Jika ya, peralatan keselamatan tambahan mungkin harus dibeli atau disewa untuk pelayaran tersebut dan mendapat izin dari negara bendera.

 

3- Sertifikat Garis Muat

Sertifikat  Garis Muatan  diterbitkan berdasarkan ketentuan  Konvensi Internasional tentang Garis Muat (ICLL) 1966 . Bobot mati sebuah kapal ditentukan oleh  garis muatannya . Kedalaman maksimum kapal yang diperbolehkan untuk memuat disebut draft. Draf kapal   bervariasi menurut belahan dunia dan waktu dalam setahun. Jika referensi dibuat untuk bobot mati kapal tanpa kualifikasi apa pun, biasanya mengacu pada  Summer Draft (Draft) . Variasi Draf Maksimum (Draft)  dan  Draf (Draft) kapal   dihitung berdasarkan rumus yang ditetapkan dalam Konvensi Garis Muat.

 

Pada tahun 1894, jalur muat diperkenalkan di Inggris oleh asisten politisi Samuel Plimsol yang membujuk pemerintah untuk mengesahkan Merchant Shipping Act, yang memberikan wewenang kepada pihak berwenang untuk menahan kapal yang tidak aman. Garis muat (Plimsoll Mark)  adalah tingkat terdalam dimana kapal yang memuat muatan dapat tertahan di dalam air. Garis muat (Plimsoll Mark)  ditampilkan di sisi kapal dengan piringan melingkar yang dicat. Lingkaran tersebut berdiameter 12 inci dengan garis sepanjang 18 inci yang ditarik secara horizontal melalui pusatnya, yang melambangkan garis beban. Nilai tambahan telah ditambahkan selama bertahun-tahun. Konvensi  Internasional tentang Garis Muatan (ICLL)  diadopsi pada tahun 1966 dan mulai berlaku pada tahun 1968. Karena keterlibatan Samuel Plimsoll, garis beban kadang-kadang disebut sebagai Tanda Plimsoll.

 

Lokasi garis muat ditentukan pada saat kapal dibangun. Lembaga Klasifikasi  menerbitkan Sertifikat Garis Muat dan mengawasi penempatan garis muat. Garis muat (Plimsoll Mark)  diposisikan di tengah kapal di kedua sisi kapal. Inisial Lembaga Klasifikasi tergabung dalam garis muat. Masyarakat Klasifikasi mengizinkan pemilik kapal untuk memilih draft (draft) yang lebih kecil dan, jika pemilik kapal memilih draft (draft) yang lebih kecil, NT (Net Tonnage) yang lebih rendah akan melekat pada kapal. Pemilik kapal yang ingin mengoperasikan kapalnya untuk mengangkut kargo ringan dapat memilih opsi ini karena pengurangan biaya pelabuhan.

Aspek keselamatan garis muat berkaitan dengan  Freeboard kapal . Freeboard  adalah ukuran lambung kapal antara permukaan air dan dek garis muat (dek kedap air kontinu tertinggi). Jumlah freeboard yang diperlukan untuk keselamatan berubah berbeda-beda belahan dunia dan pada musim yang berbeda.

 

Konvensi  Internasional tentang Garis Muat (ICLL)  membagi dunia menjadi  beberapa zona , dengan  Zona Tropis  sebagai zona yang paling tidak berbahaya dan  zona Atlantik Utara Musim Dingin (WNA)  adalah yang paling berbahaya. Selain itu, air asin memberikan daya apung yang lebih besar pada kapal dibandingkan air tawar. Oleh karena itu, sebuah kapal dapat dimuat ke draft yang lebih dalam di air tawar, dan kemudian kapal naik ke draft (draft) yang benar ketika mencapai laut.

 

Garis  Muat Kapal (Plimsoll Mark)  mempunyai enam tanda:

1. Zona Tropis TF (Air Tawar)
2. F Air Tawar
3. Zona T Tropis (Air Asin)
4. M Musim Panas
5. W Musim Dingin
6. WNA Musim Dingin Atlantik Utara

 

Pada Garis Muat (Tanda Plimsoll), tanda sebenarnya (garis lurus) adalah  Tanda Musim Panas . Pada garis tersebut dicantumkan inisial  Lembaga Klasifikasi  yang memeriksa kapal untuk menentukan posisi tanda tersebut. Apabila kapal digunakan untuk mengangkut muatan kayu (kayu), maka diberi tanda garis muat tambahan (huruf L) pada kapal yang diperbolehkan memuat lebih dalam dari pada kapal yang mengangkut muatan lain. Apabila kapal tidak mengangkut muatan kayu (kayu) pada pelayaran tertentu, maka sarat (draft) maksimum akan sesuai dengan tanda baku. Sertifikat Garis Muat berlaku selama  empat (4) tahun , tergantung pada  pemeriksaan tahunan .

 

4- Sertifikat Radio Keselamatan

Sertifikat  Radio Keselamatan  mencakup semua jenis peralatan komunikasi yang diatur, namun pemilik kapal bebas untuk melampaui ketentuan SOLAS (Konvensi Internasional untuk Keselamatan Kehidupan di Laut 1974) jika mereka menginginkannya. Persyaratan Sertifikat Radio Keselamatan  berbeda-beda menurut ukuran kapal dan wilayah di mana kapal beroperasi.

Pada tahun 1999,  GMDSS (Global Maritime Distress and Safety ystem)  diperkenalkan.

GMDSS  menggantikan sarana komunikasi konvensional dalam keadaan darurat. Kode Morse, sinyal SOS, dan Petugas Radio Kapal dimasukkan ke dalam sejarah. Setiap kapal kini harus membawa peralatan elektronik canggih yang dirancang untuk menunjukkan dengan tepat posisi kapal dalam keadaan darurat.

 

Anggota kru harus mendapatkan  Sertifikat GMDSS . Jika awak kapal yang memiliki  Sertifikat GMDSS tidak terbatas tidak mencukupi , kapal dapat dicegah untuk berlayar. Untuk tujuan keselamatan maritim, dunia kini dibagi menjadi zona A1, A2, A3, dan A4. Wilayah yang dinominasikan A1 adalah perairan pesisir dan A4 adalah wilayah terjauh di dunia dan Wilayah Kutub. Peralatan komunikasi yang dibawa berbeda dari satu zona ke zona lainnya. Kapal dengan rating tertinggi dapat bernavigasi di semua zona, namun kapal dengan rating lebih rendah tidak dapat menavigasi ke zona dengan rating lebih tinggi tanpa izin yang tepat.

 

Port State Control (PSC) Surveyor dapat mencegah kapal berlayar jika pelayaran yang dimaksudkan mengharuskan kapal melewati zona yang tidak termasuk dalam Sertifikat  Radio Keselamatan . Sertifikat Radio Keselamatan berlaku selama  satu (1) tahun . Selanjutnya sebuah kapal memerlukan  Lisensi Radio  yang dikeluarkan oleh Negara Bendera. Tidak ada batasan waktu umum yang diterapkan pada Lisensi Radio.

 

5- Sertifikat Manajemen Keselamatan

Setelah banyak bencana kapal yang dipublikasikan secara luas, komunitas pelayaran menyadari bahwa penyebab banyak masalah keselamatan dan polusi adalah  manajemen kapal yang buruk  , bukan karena kekurangan desain atau konstruksi. IMO (Organisasi Maritim Internasional) memberlakukan kode untuk mengamankan  standar pengelolaan . Pada tahun 1997, IMO (Organisasi Maritim Internasional) memperkenalkan  Kode ISM (Kode Manajemen Keselamatan Internasional)  dan pada bulan Juni 2002,  Kode ISM  diwajibkan untuk  semua kapal . Kode ISM diterapkan baik  di darat  maupun  di atas kapal . Siapa pun yang mengoperasikan kapal  harus  menyiapkan  Sistem Penjaminan Mutu  yang menjamin berbagai  SOLAS  (Konvensi Internasional untuk Keselamatan Kehidupan di Laut),  Marpol  (Konvensi Internasional untuk Pencegahan Polusi dari Kapal), dan  STCW  (Standar Pelatihan, Sertifikasi , dan Pengawasan) Konvensi diterapkan pada kapal yang dioperasikan oleh mereka.

 

Negara Bendera  bertanggung jawab untuk  menunjuk  atau  memberi wewenang kepada  pemeriksa untuk mengaudit sistem operator kapal. Negara Bendera  bertanggung jawab untuk menerbitkan  Dokumen Kepatuhan (DOC)  ke kantor yang berbasis di darat dan setelah itu melakukan audit di atas kapal.

 

Jika  Sistem Penjaminan Mutu  beroperasi secara menyeluruh, kapal akan diberikan  Sertifikat Manajemen Keselamatan (SMC)  untuk dipamerkan bersama salinan  Dokumen Kepatuhan (DOC)  di tempat yang mudah terlihat di kapal. Audit kapal harus memastikan bahwa kapal tidak hanya dirawat dengan baik tetapi juga bahwa semua perwira dan awak kapal sepenuhnya sadar dan mampu melakukan  prosedur darurat  serta tugas rutin mereka, yang kini harus memiliki unsur  keselamatan dan pencegahan polusi yang kuat.

 

ISM Code (International Safety Management Code) berhubungan dengan pengelolaan  kapal  dan  bukan dengan pemilik kapal , sertifikat apapun menjadi tidak sah jika kapal berpindah tangan. Otoritas Port State Control (PSC) dapat menahan kapal apa pun yang tidak mematuhi ISM Code (International Safety Management Code).

 

6- Sertifikat Pencegahan Polusi Minyak Internasional (IOPP)

Pencemaran laut oleh minyak tidak hanya disebabkan oleh tumpahan minyak yang sangat besar setelah terjadinya bencana, namun pembuangan cairan pencuci tangki dan air pemberat dari tangki beralas ganda yang sebelumnya berisi bunker juga mencemari laut.

Sertifikat  Pencegahan Pencemaran Minyak Internasional (IOPP)  memvalidasi bahwa kapal memiliki fasilitas yang diperlukan untuk memisahkan minyak dari air yang akan dipompa ke luar. Sertifikat Pencegahan Pencemaran Minyak Internasional (IOPP) berlaku selama  empat (4) tahun .

Sertifikat Pencegahan Polusi Minyak Internasional (IOPP) mengharuskan kapal memiliki  SOPEP (Rencana Darurat Polusi Minyak Kapal) SOPEP (Rencana Darurat Polusi Minyak Kapal)  adalah seperangkat pedoman yang harus diikuti oleh awak kapal jika terjadi polusi minyak.

 

7- Sertifikat Perlengkapan Kargo

Sertifikat Perlengkapan Kargo  merupakan persyaratan berdasarkan peraturan nasional Negara Bendera, namun  Sertifikat Perlengkapan Kargo  juga diperlukan untuk melengkapi peraturan kesehatan dan keselamatan di pelabuhan. Apabila perlengkapan kapal itu tidak mempunyai sertifikat yang sah atau jika pemeriksa memeriksa perlengkapan itu dan mendapati perlengkapan itu dalam keadaan berbahaya, maka kapal yang bersangkutan tidak diperkenankan memuat atau membongkar bersama perlengkapan kapal itu sampai diperbaiki.

 

8- Sertifikat Sanitasi Kapal (SSC)

Sertifikat Sanitasi Kapal (SSC)  diperkenalkan pada tahun 2007.  Sertifikat Sanitasi Kapal (SSC)  mengklasifikasikan dan mencatat semua operasi risiko kesehatan masyarakat yang ditanggung kapal, bersama dengan tindakan pengendalian yang diperlukan untuk diterapkan. Sertifikat Sanitasi Kapal (SSC) berlaku selama  enam (6) bulan .

 

Proses perpanjangan Sertifikat Sanitasi Kapal (SSC) mengharuskan seluruh bagian kapal diperiksa. Sertifikat Sanitasi Kapal (SSC) diperbarui di pelabuhan resmi mana pun. Sebelum tahun 2007, Sertifikat Pembebasan Penghapusan Ratting merupakan dokumen sanitasi yang diwajibkan. Sertifikat Pembebasan Penghapusan Ratting (Deratting Exemption Certificate) adalah cara pengendalian kesehatan masyarakat yang disepakati secara universal dan membantu mengurangi penyebaran virus yang ditularkan melalui hewan pengerat.   

 

9- Sertifikat Keamanan Kapal

Sertifikat Keamanan Kapal  diterbitkan oleh atau atas nama  Flag County . Sertifikat Keamanan Kapal  memvalidasi bahwa pengaturan keamanan kapal telah sesuai dengan  ISPS Code (The International Ship and Port Facility Security Code) . ISPS Code  merupakan bagian dari Konvensi SOLAS (Konvensi Internasional untuk Keselamatan Kehidupan di Laut 1974). ISPS Code  diperkenalkan sebagai tanggapan atas kekhawatiran atas  keamanan  dan  terorisme  pasca serangan teroris 9/11 di AS. Namun demikian,  ISPS Code  terdiri dari dua masalah lainnya  yaitu Pembajakan dan Penumpang Gelap.

 

ISPS Code  bekerja pada dua tingkat  kapal  di atas 500 GT (Gross Tonnage) dan Pelabuhan.

Pemerintah harus menunjuk  Organisasi Keamanan yang Diakui (RSO)  untuk mendukung sistem keamanan yang telah dibuat di pelabuhan, di kapal, dan di kantor perusahaan pelayaran di darat. Di Inggris, Badan Maritim dan Penjaga Pantai (MCA) mempunyai wewenang untuk memeriksa kapal. Negara-negara Bendera telah memberikan dukungan kepada  Masyarakat Klasifikasi. Untuk mematuhi  Kode ISPS , kapal dan pelabuhan harus menjalani  Penilaian Risiko  dan menyiapkan

Rencana Keamanan .

 

Organisasi  Keamanan yang Diakui (RSO)  menganalisis Rencana Keamanan dan, setelah inspeksi dan audit pelabuhan atau kapal berhasil,  Organisasi Keamanan yang Diakui (RSO)  menerbitkan Sertifikat Keamanan. Otoritas Pelabuhan dapat menolak masuknya kapal yang tidak memiliki Sertifikat Keamanan. Otoritas Pelabuhan dapat mencegah kapal datang dari pelabuhan yang belum tersertifikasi mematuhi  ISPS Code . Baik pelabuhan maupun kapal dianggap beroperasi dengan peringatan keamanan tiga tahap. Baik pelabuhan maupun kapal beroperasi pada tingkat terendah sampai informasi intelijen diterima. Setiap perubahan status keamanan di pelabuhan harus segera diberitahukan kepada kapal sehingga kapal dapat bereaksi dengan baik.

 

10- Buku Stabilitas Butir

Kapal tidak secara otomatis diberi wewenang untuk memuat muatan biji-bijian curah. Kargo biji-bijian curah dapat bergerak hampir seperti cairan yang dapat menyebabkan kapal terbalik. Agar kapal dapat digolongkan sebagai  Grain Fitted,  desain kapal, dan lokasi sekat permanen atau sementara, harus sedemikian rupa sehingga permukaan bebas butiran yang besar dan berbahaya dapat dihindari.

Dalam beberapa kasus, permukaan muatan biji-bijian harus dilapisi dengan kantong biji-bijian untuk menstabilkan permukaannya. Hal ini tertulis dalam  Grain Stability Booklet  yang diterbitkan oleh  Classification Society . Buku Stabilitas Butir  tetap berlaku sepanjang umur kapal selama pemasangan butirnya tidak berubah. Sebelum dimulainya pemuatan muatan biji-bijian, Otoritas Pelabuhan memeriksa detail stabilitas kapal.

 

11- Sertifikat Pengawasan Aman

Tidak seperti sertifikat lainnya,  Safe Manning Certificate  tidak memerlukan  survei . Banyak  Negara Bendera  menetapkan undang-undang mengenai  jumlah  dan  kualifikasi  awak kapal. Port State Control (PSC) Surveyor memeriksa  Safe Manning Certificate  jika mereka berasumsi bahwa sebuah kapal kekurangan awak dan khususnya dalam kasus di mana awak kapal tertinggal di pelabuhan.

Seringkali, Otoritas Imigrasi Pelabuhan meminta  Sertifikat Safe Manning  dengan salinan daftar awak kapal. Otoritas Imigrasi Pelabuhan melakukan referensi silang jumlah awak kapal dengan Sertifikat Safe Manning.

 

12- Manual Pengamanan Kargo

Manual Pengamanan Kargo  berkaitan dengan pengangkutan kargo kering  non-curah yang aman  . Semua kapal kargo kering harus membawa  Manual Pengamanan Kargo  yang menjelaskan bagaimana berbagai jenis kargo harus diamankan. Fitur setiap kapal harus dipertimbangkan karena  Manual Pengamanan Kargo  dikhususkan untuk mengukur tekanan pada pengamanan material yang mungkin dihadapi selama cuaca buruk.

 

13- Sertifikat Kargo Berbahaya

Ketentuan konstruksi dan peralatan keselamatan dari beberapa Konvensi SOLAS (Konvensi Internasional untuk Keselamatan Kehidupan di Laut 1974) pada tingkat yang paling mendalam didasarkan pada kapal yang hanya membawa  muatan yang tidak berbahaya .  Namun demikian, sebagian besar muatan memiliki setidaknya satu sifat berbahaya dan beberapa muatan sangat  berbahaya .

Kapal yang dimaksudkan untuk pengangkutan  kargo berbahaya  dibangun dengan spesifikasi yang lebih tinggi baik dari segi material yang digunakan dalam konstruksi dan peralatan yang dipasang di kapal. Kemudian, pemilik kapal mengajukan permohonan kepada  Lembaga Klasifikasi  untuk menerbitkan sertifikat yang memvalidasi bahwa kapal dapat membawa muatan berbahaya.

Sertifikat  Kargo Berbahaya  dapat menerapkan pengamanan tambahan tertentu, seperti pengangkutan di dek saja, dan mungkin untuk bahan yang diberi nama atau untuk kelas sebagaimana ditetapkan dalam  Kode Barang Berbahaya Maritim Internasional (IMDG) , sebuah manual IMO (Organisasi Maritim Internasional) yang menjelaskan bahayanya hampir semua jenis kargo mungkin.

 

14- Sertifikat Iuran Ringan

Sertifikat Light Dues  bukanlah  sertifikat keselamatan tetapi  merupakan pajak khusus negara maritim yang memungut kapal dengan tarif berdasarkan NT (Net Tonnage) untuk menutupi biaya pemeliharaan alat bantu navigasi seperti mercusuar, kapal suar, dan pelampung di dekat pantai.

Selain itu, beberapa negara maritim membebankan biaya pelabuhan dan iuran pelayaran kepada kapal. Suatu kapal membayar iuran ringan pada saat pertama kali berlabuh di suatu pelabuhan, oleh karena itu kapal tersebut dibebaskan dengan  Sertifikat Iuran Ringan  dari biaya tambahan untuk jangka waktu tertentu.

 

15- Sertifikat Kesehatan

Di beberapa pelabuhan, nakhoda harus melengkapi  Surat Pernyataan Kesehatan Maritim  dan menandatangani untuk mendapatkan  Pratique Gratis.  Pratique Bebas menandakan bahwa kapal tersebut diberikan izin untuk melakukan kontak dengan orang-orang dari pantai. Biasanya ungkapan

Pratique Bebas  ditemui dalam kaitannya dengan pengaturan kapan suatu kapal merupakan  Kapal Siap  untuk laytime mulai dihitung.

Saat ini, kapal-kapal modern berkomunikasi di pantai melalui radio, memberikan jaminan penting kepada  Otoritas Kesehatan Pelabuhan  bahwa tidak ada awak kapal yang menderita atau menunjukkan gejala penyakit menular, dan kapal diberikan  Pratique Gratis  melalui radio. Meski demikian, di beberapa pelabuhan, kapal tetap diwajibkan mengibarkan bendera isyarat kuning dan tetap mengibarkan bendera isyarat kuning hingga Otoritas Kesehatan Pelabuhan memberikan izin. Oleh karena itu, pelabuhan-pelabuhan tersebut memerlukan  Sertifikat Kesehatan Deklarasi Maritim  sebelum memberikan izin.

 

Survei dan Inspeksi Kapal

 

Agen Lloyd:  ditunjuk oleh  perusahaan  asuransi  Lloyd's of London . Lloyd's Agent  adalah organisasi atau agen pelabuhan yang ditunjuk oleh pengendali lembaga-lembaga di  Corporation of Lloyd's.

Tugas Agen Lloyd yang terkenal adalah membuat laporan rutin tentang kemajuan kapal yang masuk dan keluar dari wilayah agen ke departemen di Perusahaan Lloyd yang dikenal sebagai  Lloyd's Intelligence . Laporan ini dipublikasikan melalui  Lloyd's List  dan  Lloyd's Index .

Secara historis, penunjukan Lloyd's of London hanyalah sebuah prestise, karena siapa pun yang melihat penunjukan agen di pelabuhan yang belum pernah mereka hubungi sebelumnya mungkin akan terkesan dengan informasi bahwa firma atau perusahaan yang memegang Lloyd's Agency akan memberikan tanggapan positif.

Peran yang paling penting adalah memberikan pendapat ahli surveyor yang relevan setiap kali sebuah kapal atau bagian muatannya mengalami kerusakan sampai pada tingkat tertentu sehingga  diperlukan klaim terhadap polis asuransi yang diterbitkan oleh Lloyd's of London . Agen Lloyd  tidak  melaksanakan tugasnya sendiri namun menunjuk seorang surveyor dengan keahlian yang relevan untuk mengelola survei yang diklaim.

 

Inspeksi Nasional:  pendaftaran nasional yang lebih efektif menjaga jaringan surveyor di seluruh dunia yang aktif dengan wewenang dari  Negara Bendera  yang bersangkutan untuk menaiki kapal yang mengibarkan benderanya dan melakukan inspeksi. Inspeksi Nasional serupa dengan yang dilakukan di bawah Port State Control (PSC).

 

Survei Kondisi : pemilik kapal biasanya mengasuransikan lambung dan mesin kapalnya pada Lloyd's of London atau perusahaan asuransi,  risiko pihak ketiga  biasanya ditempatkan pada  Protection and Indemnity (P&I) Club . Banyak Klub Perlindungan dan Ganti Rugi (P&I) yang melakukan survei independen terhadap kapal yang mereka asuransikan. Klub Perlindungan dan Ganti Rugi (P&I) peduli dengan penghindaran klaim atas kerusakan kargo. Surveyor Klub Perlindungan dan Ganti Rugi (P&I) sangat memperhatikan barang-barang seperti palka, untuk memastikan bahwa penutup palka benar-benar kedap air.

 

Draf Survei : di berbagai pelabuhan yang belum berkembang, tidak ada fasilitas untuk menghitung secara tepat berat muatan saat dimuat. Semua kapal mempunyai  Skala Bobot Mati  yang biasanya dimasukkan dalam  Rencana Kapasitas . Skala Bobot Mati  memberikan acuan pada angka perendaman ton per inci atau ton per sentimeter. Tingkat perendaman tersebut tidak berbeda signifikan pada draft (draft) yang berbeda. Skala Bobot Mati digunakan untuk mengetahui berapa ton yang telah dimuat dengan cukup presisi untuk dimasukkan ke dalam Bills of Lading.

Draft Surveyor  mengambil perahu kecil dan mengontrol penandaan draft di batang dan buritan karena kapal hampir tidak berada pada posisi lunas depan dan belakang yang rata.

Draft Surveyor  juga memeriksa tanda garis muat di kedua sisi kapal untuk mengetahui apakah kapal memiliki lebih banyak muatan di satu sisi dibandingkan sisi lainnya. Mean Draft dapat dihitung dan ini harus dilakukan sebelum pemuatan dimulai. Setelah operasi pemuatan selesai, tunjangan harus diberikan untuk bunker, gudang, air tawar.

Draft Surveyor  memperhitungkan salinitas air di dermaga dan menghitung jumlah muatan yang telah dimuat. Biasanya, nakhoda kapal dan petugas terminal pemuatan melakukan survei bersama, atau ditunjuk seorang draft surveyor independen.

 

Survei Time Charter :  survei on-hire  atau  off-hire  dilakukan, pada awal atau akhir time charter.

Time charter party memiliki klausul yang menetapkan bahwa kapal akan diserahkan kepada pemilik kapal dalam “kondisi dan kondisi yang baik, kecuali jika ada keausan yang wajar” dengan kata lain, seperti pada saat time charter dimulai. Biasanya, penyewa waktu mengambil alih dan membayar bunker pada saat pengiriman dan pemilik kapal melakukan hal yang sama pada saat pengiriman kembali. Biasanya, salah satu perwira kapal menghadiri survei on-hire atau off-hire untuk menjaga kepentingan pemilik kapal.

Penyewa waktu hampir selalu membutuhkan jasa  Surveyor Sewa Waktu setempat (On-Hire, Off-Hire Surveyor),  yang merupakan  Surveyor Independen . Selain jumlah bunker,  Time Charter Surveyor (On-Hire, Off-Hire Surveyor)  juga memberikan perhatian khusus pada bagian-bagian kapal yang rentan terhadap kerusakan pada saat operasi bongkar muat, seperti pintu  palka ,  tangga penahan , dan lain-lain.  Time Charter Surveyor (On-Hire, Off-Hire Surveyor)  juga memeriksa semua serifikat

dan  perlengkapan kargo yang relevan .

Biasanya pemilik kapal dan penyewa menunjuk surveyornya dan survey dilakukan oleh kedua surveyor secara bersamaan. Para surveyor ini harus bersama-sama menyepakati kondisi kapal dan kemungkinan penyebab kerusakan yang ditemukan. 

Survei Lain-Lain : terdapat banyak keadaan lain di mana agen mungkin perlu meminta pendapat profesional dari surveyor independen atas nama prinsipal. Secara umum, setiap upaya harus selalu dilakukan untuk mendapatkan persetujuan kepala sekolah sebelum melibatkan surveyor.

 

Sertifikat dan Dokumen Dasar yang Diperlukan untuk Kapal:

 

1. Buku Catatan Kargo (MARPOL II/15.2)
2. Buku Catatan Minyak (MARPOL 1/ 17 & 36)
3. Sertifikat Pencegahan Polusi Minyak Internasional (MARPOL 1/ 7)
4. Rencana Darurat Polusi Minyak di Kapal (SOPEP) (MARPOL 1/ 37)
5. Prosedur Penggantian Bahan Bakar Minyak dan Log Book (MARPOL VI14.6)
6. Manual Pengoperasian dan Peralatan Pencucian Minyak Mentah (Manual COW) (MARPOL I/ 35)
7. Catatan Sistem Pemantauan dan Pengendalian Debit Minyak Pelayaran Ballast Terakhir (MARPOL I/ 31)
8. Panduan Operasional Pemantauan dan Pengendalian Pelepasan Minyak (ODMC) (MARPOL I/ 31)
9. Nota Pengiriman Bunker dan Sampel Representatif (MARPOL – VI/ 18.6 & 18.8.1)
10. Buku Catatan Sampah (MARPOL V/9)
11. Rencana Pengelolaan Sampah (MARPOL V/9)
12. Sertifikat Internasional Pencegahan Polusi Udara (MARPOL VI/6)
13. Sertifikat Pencegahan Polusi Internasional untuk Pengangkutan Bahan Cair Berbahaya dalam Jumlah Besar (Sertifikat NLS) (MARPOL II/8)
14. Sertifikat Internasional Pencegahan Polusi Limbah (MARPOL IV/5)
15. Panduan Pengoperasian Pabrikan untuk Insinerator (MARPOL VI/ 16.7)
16. Informasi Subbagian dan Stabilitas (MARPOL I/ 28)
17. Rencana Pengelolaan VOC (MARPOL VI/15.6)
18. Sertifikat Sistem Anti-fouling Internasional (AFS – Lampiran IV, reg 2.1)
19. Deklarasi Sistem Anti-fouling (AFS – Lampiran IV, reg 5.1)
20. Manual Prosedur dan Pengaturan (Manual P&A) (MARPOL II/14)
21. Pernyataan Kepatuhan Skema Penilaian Kondisi (CAS), Laporan Akhir CAS dan Catatan Tinjauan (MARPOL – I/ 20 dan I/ 21)
22. Buku Catatan Bahan Perusak Ozon (MARPOL VI/ 12.6)
23. File teknis (Kode Teknis NOx 2.3.7)
24. Buku Catatan Parameter Mesin (Kode Teknis NOx 2.3.7)
25. Rencana Darurat Pencemaran Laut di Kapal untuk Bahan Cair Berbahaya (MARPOL II/17)

 

 

Bottom of Form