Faktor Penyimpanan (SF)

Stowage Factor (SF) adalah kepadatan muatan di palka kapal. Dalam bisnis pelayaran, Stowage Factor (SF) merupakan informasi yang sangat penting.

Karena kapasitas kubik kapal, sebuah kapal hanya memiliki volume (ruang) terbatas di dalam palkanya. Dalam beberapa kasus:

• Kargo Ringan: palka kapal sudah penuh sebelum seluruh kapasitas muatan bobot mati kapal terpakai
• Kargo Berat:kapasitas bobot mati penuh dapat dicapai dengan ruang yang masih tersedia di ruang tunggu, namun ruang tersebut tidak dapat digunakan

Dalam bisnis pelayaran, beberapa sistem pengukuran historis masih digunakan, misalnya variasi sistem berat dan ukuran Inggris kuno (Sistem Imperial) masih sering digunakan untuk Stowage Factor (SF) – kaki kubik hingga satu ton (ft ³ /ton).

Faktor Penyimpanan (SF) Contoh:

Stowage Factor (SF) Contoh 1: Kapal A
Kapasitas Kargo Bobot Mati (DWCC): 55.000 ton
Grain Cubic Kapasitas: 70.000 m ³ (2.470.000 ft ³ )
Muatan: 55.000 ton Fosfat
Curah Faktor Penyimpanan Fosfat Curah (SF) sekitar 0,90 m ³ / ton (32 kaki ³ /ton)

Faktanya, Kapal A mempunyai ruang seberat 77.000 ton di palkanya.
70.000/0,90 = 77.000 mton atau 2.470.000/32 = 77.000 mton (bulat)
Namun, Kapal A hanya dapat mengangkut Fosfat Curah seberat 55.000 mton sebelum garis muat Kapal A ditenggelamkan.

Stowage Factor (SF) Contoh 2: Kapasitas Kargo Bobot Mati Kapal B
(DWCC): 55.000 mton
Kapasitas Kubik Biji-bijian: 70.000 m ³ (2.470.000 ft ³ )
Kargo: 55.000 mton Barley
Barley Stowage Factor (SF) sekitar 1,47 m ³ /ton ( 52 ft ³ /ton) Padahal, Kapal B mampu mengangkat 55.000 ton. 70,000/1.47= 47,500 mton atau 2,470,000/52 = 47,500 mton (bulat) Namun, Kapal B hanya dapat mengangkut Barley seberat 47,500 ton sebelum Kapal B penuh dan tidak ada lagi ruang tersedia di palka Kapal B
 

Dalam penyewaan kapal, Stowage Factor (SF) muatan merupakan hal yang sangat penting. Untuk memperoleh pendapatan yang sama, tarif angkutan per ton yang lebih tinggi harus dinegosiasikan untuk kargo yang lebih ringan dibandingkan kargo yang berat. Nakhoda (kapten) harus mempunyai informasi lengkap tentang muatannya sehingga nakhoda (kapten) dapat mengatur urutan pemuatan agar kapal tetap dalam keadaan aman . Selanjutnya nakhoda (kapten) harus diberitahu jika muatannya terdiri dari dua atau lebih komoditi yang berbeda dengan Stowage Factor (SF) yang berbeda , sehingga nakhoda (kapten) dapat mengatur penyimpanan sedemikian rupa agar kapal tetap dalam keadaan langsing. .

Stowage Factor (SF): jumlah ruang yang ditempati oleh sejumlah komoditas kering dalam moda transportasi apa pun, misalnya biji-bijian dalam kantong atau dalam jumlah besar, disebut sebagai faktor penyimpanannya – paling baik dinyatakan dalam istilah untuk kemudahan mengingat kaki kubik per ton panjang atau per metrik ton, tetapi sering kali digambarkan sebagai meter kubik per ton. Perbedaan antara ton panjang dan metrik ton hanya sedikit, hanya 1,6%, dan untuk tujuan praktis dapat diabaikan. Trennya adalah mengutip tonase dalam satuan metrik dan oleh karena itu biasanya akan lebih mudah untuk bekerja dalam metrik ton daripada dalam satuan imperial. Namun, terdapat penolakan 'pasar' yang cukup besar terhadap penggunaan unit selain kaki kubik ketika menjelaskan faktor penyimpanan.

Faktor penyimpanan yang dinyatakan dalam kaki kubik tidak hanya lebih mudah diingat oleh kebanyakan orang untuk membuang pecahan yang diperlukan saat menggunakan meter kubik – faktor ini juga merupakan metode tradisional untuk menggambarkan kebutuhan ruang kargo dan kemungkinan besar tidak akan ditinggalkan untuk waktu yang lama, atau bahkan sama sekali. Oleh karena itu, semua pihak yang terlibat dalam perdagangan barang di laut, baik yang lebih suka bekerja dalam kaki kubik maupun meter kubik, perlu mengingat bahwa 1 Meter Kubik sama dengan 35,3148 Kaki Kubik , karena niscaya akan timbul kebutuhan untuk mengkonversi satu ke yang lain. Baik dalam kaki kubik maupun meter kubik, semakin ringan suatu komoditas, semakin banyak ruang yang ditempati , dan oleh karena itu, semakin tinggi faktor penyimpanannya. Jadi jagung menyimpan sekitar 50 kaki kubik (1,42 meter kubik) per ton dalam kondisi curah, sementara bijih besi yang jauh lebih berat menempati 15 (0,42) atau kurang.

Penyimpanan Rusak

Sebuah kapal dengan kubik yang buruk, yaitu dengan rasio ruang muatan kubik yang rendah dibandingkan dengan bobot mati yang tersedia, akan mengalami kesulitan dalam memuat muatan jagung dengan bobot mati penuh, karena ruang di palkanya tidak mencukupi. Selain itu, bentuk yang janggal atau persegi biasanya tidak dapat masuk ke setiap sudut dan celah di palka kapal, sehingga kehilangan ruang berharga karena apa yang dikenal sebagai penyimpanan rusak (istilah ini juga digunakan untuk menggambarkan ruang antar paket, dan tentu saja, komoditas apa pun yang masih belum terisi). Selain itu, dengan banyaknya komoditas non-curah yang dikirim, misalnya, dalam tas atau bal, keharusan untuk menjauhkannya dari sisi kapal dan area logam lainnya untuk menghindari keringat  dan kerusakan terkait, dan untuk menciptakan saluran ventilasi, menyebabkan lebih banyak kerugian. kapasitas kubik. Akibatnya, kapal diukur untuk dua set kapasitas kubik.

Kapasitas Gandum Kapal

Kapasitas Biji-bijian menggambarkan total ruang volumetrik yang tersedia untuk semua kargo curah (tidak hanya untuk biji-bijian); dan Kapasitas Bale mencatat ruang tanpa halangan yang tersedia untuk kargo non-curah. Dia. Oleh karena itu, kapasitas bale kapal biasanya harus lebih kecil daripada kapasitas muatannya , meskipun, dengan beberapa desain ruang tunggu “tipe kotak” modern yang digunakan terutama dalam perdagangan kursi pendek, kapasitas muatan dan bale serupa, ruang tunggunya jelas, teratur -berbentuk dan tidak terhalang. Metode lain untuk menilai kebutuhan ruang kargo adalah dengan istilah Kepadatan Curah, dimana sejumlah kecil kargo curah dikemas rapat ke dalam sebuah kotak dan setelah itu diberikan Faktor Penyimpanan yang dinyatakan dalam pon (lbs) per kaki kubik, atau kilogram per meter kubik. tergantung pada dimensi kotak. Namun angka ini harus diperlakukan dengan hati-hati, karena tidak memperhitungkan bentuk atau karakteristik kapal pengangkut. Selain itu, material yang padat tidak selalu mencerminkan letak muatan di palka kapal.

Oleh karena itu, faktor penyimpanan berdasarkan kepadatan curah kemungkinan besar lebih rendah daripada faktor penyimpanan aktual komoditas tersebut di kompartemen kargo kapal. Maskapai yang menjalankan layanan terjadwal secara rutin antar pelabuhan tertentu (layanan liner) biasanya mengenakan biaya pengiriman berdasarkan USD per ton kargo. Namun jika barang yang diangkut ringan dan menempati banyak ruang, sistem seperti itu akan membatasi pendapatan pengangkut. Oleh karena itu, sebagai aturan umum, sebagian besar operator memungut biaya pengangkutan berdasarkan volume untuk barang yang disimpan lebih dari 40 kaki kubik atau, jika memungut biaya berdasarkan metrik, lebih dari satu meter kubik. Maka timbullah istilah Pengukuran Ton. dimana operator memilih untuk memungut biaya pengangkutan berdasarkan tonase jika barang yang bersangkutan disimpan kurang dari 40 kaki kubik; atau berdasarkan volume per setiap 40 kaki kubik, untuk muatan yang disimpan di atas angka tersebut; atau jika mereka bekerja dalam satuan metrik, per metrik ton, atau per meter kubik.

Stowage Factor (SF) merupakan subjek penting karena sebagian besar struktur perdagangan kapal komersial bergantung pada jumlah kargo yang dapat diangkut oleh kapal, dan 'barang' yang akan diterima oleh pengangkut atau yang dibayar oleh pengirim untuk pengangkutan kargo tersebut. Secara konstan, pasar pelayaran internasional telah beralih dari metode pengukuran kargo tradisional yang sangat didasarkan pada satuan 'imperial' atau 'lokal', menuju sistem metrik yang mencakup semua hal. Saat ini lebih umum untuk menggunakan 'metrik ton' daripada 'ton panjang' atau 'ton pendek' untuk menggambarkan berat suatu komoditas curah atau pengukuran dalam 'meter' dan bukan dalam 'kaki'.

Ton Panjang Vs Ton Pendek 

Ton Panjang  adalah ton 2,240 pon. Ton Pendek adalah ton 2,000 pon. Metrik ton, atau ton, adalah 1.000 kilo (kg). Bill of Lading (B/L) ton adalah ton yang menghasilkan pendapatan untuk pengiriman. Jika muatan lebih dari 40 kaki kubik per ton (atau 1 meter kubik per ton) pengiriman dikenakan biaya pengukuran; artinya, setiap 40 kaki kubik dikenakan biaya 1 ton. Ini dikenal sebagai satuan pengukuran. Jika kurang dari 40 kaki kubik per ton, pengirim akan dikenakan biaya berat. Misalnya, kapal liner biasa dengan 9.802 bill of lading ton di dalamnya, pada kenyataannya, hanya memiliki 3.857 ton 2.240 pon.

Satu-satunya pengecualian terhadap tren metrikasi ini adalah 'faktor penyimpanan' (SF), yang merupakan jumlah ruang yang ditempati oleh sejumlah komoditas kering apa pun moda pengangkutannya, baik itu 'longgar' (misalnya 'dalam curah') atau 'tertampung' (misalnya dalam tas atau palet).

Saat ini, faktor penyimpanan (SF) suatu komoditas biasanya digambarkan sebagai 'per metrik ton' dan bukan 'per ton panjang', namun faktor penyimpanan itu sendiri biasanya digambarkan dalam 'kaki kubik per ton', bukan 'kaki kubik per ton'. 'meter kubik per ton', terutama karena lebih mudah bagi para praktisi untuk mengingat faktor penyimpanan komoditas tertentu dalam satuan kaki kubik dibandingkan dalam satuan meter kubik. Beberapa muatan (seperti bijih besi) disimpan dalam jumlah banyak dan yang lainnya (seperti kokas) disimpan dalam jumlah sedikit. Referensi pada 'muatan' menunjukkan bahwa bijih besi akan menyimpan sekitar 13 kaki kubik per ton, sedangkan kokas membutuhkan sekitar 80 kaki kubik per ton. Artinya, suatu ruangan dapat menampung sekitar enam kali lebih banyak bijih besi dibandingkan kokas. Dalam hal kapal, bayangkan Anda mengoperasikan kapal curah dengan kapasitas kargo bobot mati (DWCC) 55.000 ton, dengan kapasitas kubik di ruang kargonya sebesar dua (2) juta kaki kubik.

Pembayaran Pengiriman Barang dapat dilakukan pada :

• Berat
• Pengukuran
• Lump-Sum
• Ad Valorem (digunakan dalam perdagangan liner, biasanya didasarkan pada persentase nilai yang dinyatakan)

Yang paling umum dalam pencarteran pelayaran kargo kering adalah US$ per ton. Berhati-hatilah karena beberapa perdagangan menggambarkan jumlah kargo dalam metrik ton dan pengangkutan dalam ton panjang.

• Ton (metrik ton): 1.000 kg
• Ton panjang (2.240 pon): 1.016 kg (kurang-lebih)
• Ton pendek (2.000Ib): 907 kg

Shor ton jarang digunakan, sebagian besar terlihat pada perdagangan yang melibatkan Amerika Serikat.

Pengukuran: Dalam perdagangan kapal kargo umum, perhitungan pengangkutan dapat digambarkan sebagai berat atau pengukuran sesuai pilihan pemilik kapal:

1. Jika Stowage Factor (SF) di bawah 40 CUFT per ton – ongkos angkut dibayar berdasarkan berat
2. Jika Stowage Factor (SF) di atas 40 CUFT per ton – ongkos angkut dibayar berdasarkan pengukuran.

Lump-sum: digunakan dalam perdagangan tertentu dimana, misalnya, Stowage Factor (SF) tidak diketahui secara akurat. Kapan, kuantitas yang dapat dimuat tidak diketahui pada saat penetapan, misalnya karena Stowage Factor (SF) yang tinggi yang disukai untuk jalur perdagangan tertentu. Selanjutnya, tarif angkutan lump-sum digunakan jika berbagai pelabuhan berada dalam rentang pelepasan, pedagang menginginkan satu tarif berlaku untuk pelabuhan mana pun. Saat menetapkan tarif angkutan sekaligus, pemilik kapal harus memastikan bahwa jumlah maksimum pelabuhan pembuangan lokal telah ditentukan; dan rotasi pelabuhan, misalnya rotasi geografis. (Red).